El Toyota RAV4 EV es una versión totalmente eléctrica del popular vehículo SUV RAV4 producido por Toyota hasta 2014. Se vendieron dos generaciones del modelo EV en California y a flotas en otros lugares de los EE. UU., con una diferencia de casi diez años entre ellas.

La primera generación se alquiló por leasing de 1997 a 2003 y, a petición de los arrendatarios, muchas unidades se vendieron tras terminar el arrendamiento. Se alquilaron o vendieron un total de 1484 en California para cumplir con el mandato estatal de vehículos de cero emisiones. Un pequeño número se vendió o arrendó a flotas en otros estados. A mediados de 2012, había casi 500 vehículos todavía en uso en California. La producción de la segunda generación de vehículos eléctricos se limitó a 2600 unidades durante un período de tres años, y las ventas se limitaron a California a partir de 2012. La producción finalizó en septiembre de 2014. Un total de 2489 unidades del modelo de segunda generación se vendieron en California hasta abril de 2015. See section "November 2014 Battery Electric Car Sales Numbers" A total of 17 RAV4 EVs and 1 Honda Fit EV were sold during the first four months of 2015.

Toyota trabajó junto con Tesla Motors y Panasonic para desarrollar el RAV4 EV de segunda generación, y el SUV eléctrico se lanzó en los Estados Unidos en septiembre de 2012. La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) certificó la segunda generación del RAV4 EV con una autonomía de y un consumo combinado de 76 millas por galón de gasolina equivalente ( ). Mandato CARB La producción del Toyota RAV4 EV fue implícitamente obligada por el mandato CARB. El California Air Resources Board (CARB) promulgó una gran iniciativa medioambiental que obligaba a cada uno de los 7 grandes fabricantes de coches a fabricar el 2% de su producción como vehículos de emisiones cero (ZEV) para 1998, 5% para 2001 y 10% para 2003 si querían seguir vendiendo sus coches en California. La comisión CARB afirmó que el mandato intentaba combatir la contaminación del aire de California, que en esos años era peor que la suma del resto de 49 estados de Estados Unidos.

Miembros de la American Automobile Manufacturers Association como General Motors, Toyota, Nissan y Honda desarrollaron vehículos de emisiones cero como respuesta al mandato.

Sin embargo, GM junto a otros fabricantes batallaron contra el mandato de CARB contra quien se querellaron en el juzgado federal. En la audiencia del 2000 GM afirmó que los consumidores simplemente no estaban mostrando suficiente interés en el GM EV1 para alcanzar los requirimientos del mandato de CARB. GM junto con Toyota citó un estudio que habían encargado que mostraba que los clientes solo comprarían un coche eléctrico en vez de uno de gasolina, si costara 28 000 dólares, menos que uno similar de gasolina. Dr. Kenneth E. Train de la universidad UC Berkeley, que dirigió el estudio, afirmó que dado que el precio medio de un Toyota RAV4 era de 21 000 dólares, Toyota tendría que regalar al comprador de un RAV4-EV un cheque de 7 000 dólares. Un estudio independiente encargado por la California Electric Transportation Coalition (CalETC) y dirigido por Green Car Institute y por la firma de estudio de mercados automovilísticos Dohring Company llegó a conclusiones muy diferentes. El estudio usó la misma metodología empleada por la industria automovilística para identificar mercados para sus coches de gasolina. Concluyó que el mercado anual para vehículos eléctricos era del 12% al 18% de los vehículos ligeros de California, lo que suponía entre 151 200 y 226 800 vehículos eléctricos, lo que suponía diez veces más la cantidad estipulada por el mandato de CARB. Sin embargo, el estudio hizo notar que los vehículos requerían una mayor autonomía y deberían ser vendidos a precios similares a los equivalentes de gasolina. Los resultados del estudio de Toyota-GM fueron cuestionados a la luz del éxito del Toyota RAV4-EV eléctrico, que se vendía por 30 000 dólares, lo que era una venta a pérdidas. En las audiencias los fabricantes también presentaron el vehículo de hidrógeno como una mejor opción frente al coche de gasolina, reforzado por un presupuesto federal para la investigación del hidrógeno. Muchos, incluyendo miembros del CARB presentes en el juicio, estaban preocupados porque parecía un cebo para que CARB eliminara el mandato de vehículos eléctricos porque la opción del hidrógeno no era tan viable como pretendían hacer ver.

El CARB había pospuesto varias veces las fechas límite porque los fabricantes de coches no estaban preparados para cumplir el mandato de vehículos de emisiones cero ZEV. En 2001 propuso enmiendas que concederían créditos por producir (Advanced Technology Partial ZEV) vehículos de tecnología avanzada de emisiones reducidas como los híbridos, en lugar de coches eléctricos. Sin embargo, los fabricantes usaron esa relajación de las normas para desafiar la legislación en su conjunto.

General Motors y Daimler-Chrysler se querellaron contra CARB en el Juzgado del Distrito Este de California, argumentando con éxito que el método para determinar si un vehículo era Advanced Technology Partial ZEV (AT PZEV) usaba el consumo de combustible como medida de corte junto a las emisiones reducidas. Según la ley federal los estados no pueden regular el consumo de combustible. El juez Robert E. Coyle emitió una orden restrictiva el 11 de junio contra CARB en la que consideraba anticonstitucionales las enmiendas de 2001 y prohibió su implementación. En 2003 GM recuperó todos sus GM EV1 y los achatarró. Toyota canceló la fabricación de vehículos eléctricos y dejó de dar soporte a los Toyota RAV4 EV de primera generación. Primera generación (1997-2003) La primera versión de flota del RAV4 EV estuvo disponible de forma limitada en 1997. En 2001, las empresas, las ciudades o las empresas de servicios públicos podían arrendar en leasing uno o dos de estos automóviles. Luego, Toyota vendió o arrendó 328 RAV4 EV al público en general en 2003, momento en el que el programa finalizó a pesar de las listas de espera de posibles clientes.

El RAV4 EV se parecía mucho a la versión con motor de combustión interna (ICE), sin tubo de escape, y tenía una velocidad máxima limitada a 78 mph (126 km/h) con una autonomía EPA de . El paquete de baterías NiMH de 95 amperios por hora tenía una capacidad de 27 kWh, se carga por inducción y demostró ser muy duradero. Algunos RAV4 EV recorrieron más de utilizando la batería original. También fue uno de los pocos vehículos con una caja de cambios de una sola velocidad cuando se introdujo en el mercado.

Aparte del sistema motriz (baterías, controlador y motor), los sistemas restantes en el RAV4 EV son comparables al RAV4 a gasolina. Los frenos, la dirección asistida, y los componentes de la refrigeración son similares, excepto que utilizan fuentes de energía eléctrica. Los frenos usan una bomba eléctrica para proporcionar vacío en lugar de derivar vacío del colector del motor. La dirección asistida utiliza un motor eléctrico en lugar de la energía mecánica proporcionada por las correas del ventilador. El compartimiento de pasajeros se calienta y se enfría eléctricamente mediante una bomba de calor (la primera aplicación de una bomba de calor en un vehículo de serie) con calefacción de resistencia eléctrica suplementaria como respaldo.

Prestaciones El RAV4 EV tiene una velocidad máxima limitada de 137 kilómetros por hora (85 mph), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en unos 18 segundos (dependiendo del estado de carga de las baterías). La autonomía certificada por la EPA es con un consumo combinado EPA de 43 kW·h/100 mi (equivalente a 78 MPGe ). La autonomía y el consumo de combustible reales dependen de los mismos factores que un vehículo de gasolina tradicional, incluida la resistencia a la rodadura y la velocidad media (resistencia aerodinámica).

El paquete de baterías del RAV4 EV utiliza 24 baterías NiMH de 12 voltios y 95 Ah capaces de almacenar 27 kWh de energía.

Carga Las baterías del RAV4 EV se pueden recargar desde que se agotan por completo hasta que se cargan a tope en unas cinco horas, y se controlan con un sistema de balance de batería pasivo. La electricidad se suministra a través de una paleta de carga inductiva Magne Charge desde una unidad de carga de 6000 vatios montada en la pared en un enchufe tipo "secadora de ropa" norteamericano de 240 voltios y 30 amperios. Algunos prototipos de RAV4 EV anteriores se cargaban a través de un conector en el paragolpes delantero fabricado por Yazaki Corporation.

Costes de combustible Cargar un RAV4 EV de completamente vacío a carga completa usa aproximadamente 30 kWh de electricidad; el exceso por encima de la capacidad del paquete de baterías es utilizado por el sistema de carga. A una tarifa de 0.09 USD por kilovatio-hora, esto costaba alrededor de 2.70 USD. A partir de mayo de 2008, basado en un precio por galón de gasolina de 3.80 USD y el consumo de gasolina del Toyota RAV4 2003 de gasolina de , el RAV4 EV costaba aproximadamente 5 veces menos por kilómetro, y hacía que el consumo en el RAV4 EV fuera equivalente al de un SUV pequeño que consumiera .

Además, el RAV4 EV tiene un temporizador de carga integrado en el tablero que permitía que el vehículo comenzara a cargarse en un momento específico. Como el RAV4 EV se convertía fácilmente en el principal costo de electricidad en una casa de tamaño promedio, esto permitía al propietario usar un vatihorímetro para reducir los costos de electricidad. Esta configuración era una práctica estándar entre los propietarios de RAV4 EV. El precio de la electricidad por la noche depende del operador, pero suele estar en el rango del 60% de la tarifa normal. En el uso de la carga del RAV4 EV, esto equivalía a un costo por kilómetro más económico, aproximadamente equivalente a un vehículo capaz de , basado en un precio de 3.00 USD por galón.

La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) certificó el consumo del RAV4 EV en su Guía de Economía de Combustible anual desde 2000 hasta 2003. El Toyota RAV4 EV modelo 2003 registró un consumo de combustible de 39 kW·h/100 mi en ciudad, 49 kW·h/100 mi en carretera; el consumo en ciudad era equivalente a y en carretera. El consumo combinado clasificado por la EPA fue de .

En 2007, la EPA actualizó su sistema de calificación y revisó las calificaciones a un equivalente de ciudad de , equivalente en carretera de , y un equivalente combinado de .

Compras corporativas Inicialmente, los vehículos eléctricos RAV4 solo estaban disponibles a partir de 1997 en algunos concesionarios para el arrendamiento de flotas de tres años, no para la venta ni para el arrendamiento al público. A partir de 2001, los arrendamientos estuvieron disponibles para pequeñas "flotas de uno" supuestamente administradas por pequeñas empresas.

Disponibilidad pública

miniaturadeimagen| Vista trasera.

En marzo de 2002, debido a un cambio en la política corporativa, el Toyota RAV4-EV se puso a la venta al público en general. Se vendieron los 328 que fabricó Toyota. Nadie sabe con certeza qué llevó a Toyota a cambiar su posición sobre el RAV4-EV, ya que hacía tiempo que habían cumplido con sus obligaciones en virtud del acuerdo MOA (Memorandum of Agreement) con el mandato de vehículos de cero emisiones (ZEV) de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) a través de su programa de arrendamiento de flota.

El precio de venta recomendado fue de 42 000 USD; pero en California, las subvenciones de 9000 USD, que disminuyeron en 2003 a 5000 USD, y un crédito de 4000 USD de Hacienda (Internal Revenue Service) redujeron el precio a unos 29 000 USD ( 33 000 USD para algunas entregas de 2003), incluido el cargador de casa.