El Ferrocarril Minero de Cornualles (nombre original en inglés: Cornwall Minerals Railway; abreviado como CMR), poseía y operaba una red de líneas ferroviarias de ancho estándar (con una longitud de ), localizada en el centro de Cornualles, Inglaterra, Reino Unido. Comenzó por hacerse cargo de un tranvía obsoleto operado por caballos en 1862, y lo mejoró y amplió, conectando el puerto de Newquay (en la costa oeste de Gran Bretaña), con los puertos de Par y Fowey (ambos en la costa sur). Habiendo invertido un capital considerable, la compañía se vio afectada por el colapso de la extracción de minerales debido a una caída en los precios. A pesar de su nombre, también operaba un servicio de pasajeros entre Newquay y Fowey.
Después de un período en quiebra, logró recuperar el equilibrio financiero, y adquirió la Línea de Lostwithiel y Fowey, envuelta en graves problemas económicos.
En 1896 vendió su línea al Great Western Railway. Su principal trayecto de pasajeros entre Par y Newquay ha seguido en uso como parte de la Línea de la Costa Atlántica, y también transporta algo de tráfico de minerales, aunque el tramo de la línea desde Par hasta Fowey se ha convertido en una carretera privada que permite la explotación de una cantera de caolín.
Antes del CMR
Joseph Treffry thumb|left|El puerto de Newquay en 1904
Joseph Austen (1782-1850) de Fowey heredó una serie de tierras en el centro de Cornualles que disponían de recursos minerales considerables. En 1838 cambió su nombre a Joseph Treffry, y es más conocido por este nombre. El coste del traslado de los minerales al mercado era elevado, y Treffry se dedicó a mejorar los medios de transporte. Construyó los muelles de Par y el canal de Par para conectarlos con el embarcadero de Pontsmill, junto con tranvías sobre planos inclinados que permitían enlazar con el puerto las importantes minas de cobre de Fowey Consols y de Par Consols. En zona también se encontraban ricos yacimientos de caolín (material generalmente conocido en el Reino Unido como "arcilla china"), que se extraía en el área de Hensbarrow, al noroeste de Luxulyan. Este mineral también se transportaba a Pontsmill.
Treffry deseaba desarrollar el puerto de Newquay, y pronto amplió sus intereses al construir un tranvía operado por caballos por el valle de Luxulyan hasta Molinnis, cerca de la localidad actual de Bugle. Esta línea se inauguró en 1844. Más adelante construyó otro tranvía de Newquay a Hendra, y un segundo tendido de Newquay a la mina East Wheal Rose, que se abrieron en 1849. En conjunto, se conocen convencionalmente como los Tranvías de Treffry. Todas las líneas se construyeron con ancho estándar. Treffry había dejado claro que deseaba conectarlas entre sí, formando una ruta directa entre Par y Newquay, lo que habría permitido exportar minerales de cobre y estaño desde la costa norte de Cornualles al sur de Gales, e importar carbón de esa manera, evitando la difícil ruta de navegación alrededor del Land's End.
Sin embargo, Treffry sufrió problemas de salud a fines de la década de 1840 y nunca vio su sueño hecho realidad: murió en 1850. No obstante, su iniciativa mejoró enormemente el transporte y redujo los costos, pero la elección de emplear animales de tiro por sus menores costos de operación, llevó a que sus tranvías quedasen rápidamente obsoletos.
Ferrocarril de Cornualles Durante mucho tiempo se había deseado disponer de un ferrocarril que conectara Cornualles con Londres y las Midlands industriales y el norte de Inglaterra, pero la difícil topografía de la zona dificultó la obtención de la financiación necesaria. Después de una larga lucha, el Ferrocarril de Cornualles se abrió en 1859, conectando Truro y Plymouth, y en asociación con el Great Western Railway (GWR) y sus aliados, formó una ruta con vías de gran ancho desde Truro a Londres y Gloucester. Se habilitó una línea de conexión desde Penzance, y el Ferrocarril de Cornualles se extendió más tarde hasta Falmouth.
Ferrocarril de Conexión de Newquay y Cornualles En 1864 se promovió otra línea, para unir la terminal de St. Dennis de las líneas de Treffry a Burngullow en el recién inaugurado Ferrocarril de Cornualles. La nueva empresa era el Ferrocarril de Conexión de Newquay y Cornualles (N&CJR), que construyó su línea empleando las vías de gran ancho ideadas por Brunel, mientras que las líneas de Treffry eran de ancho estándar. El N&CJR tenía planes ambiciosos para extenderse, y posiblemente hacerse cargo y adaptar las líneas de Treffry, pero de hecho se quedó sin dinero antes de completar su propia línea, que se construyó tan solo desde Burngullow hasta Nanpean y se inauguró en 1869.
Ferrocarril de Lostwithiel y Fowey Otra línea corta se abrió en 1869, el Ferrocarril de Lostwithiel y Fowey, que enlazaba el Ferrocarril de Cornualles en Lostwithiel con los embarcaderos situados a cierta distancia al norte de Fowey, que por entonces era un puerto importante. El propósito de este ferrocarril era simplemente habilitar una conexión con el sistema ferroviario de Cornualles para facilitar el transporte de minerales y mercancías.
Nuevo propietario
W.R. Roebuck thumb|Cruce en Pontsmill de la línea del CMR (de 1874) con la línea de la Cantera de Rock Mill (de 1867)
William Richardson Roebuck se interesó en el desarrollo de la extracción de minerales y el transporte ferroviario en el centro de Cornualles y, además de adquirir una participación en las minas de hierro,A través de la Cornish Consolidated Iron Mines Corporation. negoció con los fideicomisarios de Treffry el arrendamiento de los tranvías. El 21 de febrero de 1872 se firmó un contrato de arrendamiento por 60 años. Como parte del acuerdo, Roebuck se comprometió a que, si tenía éxito en la adquisición de la línea el N&CJR, colocaría rieles de vía ancha en la antigua línea de Treffry desde el punto donde las dos líneas se unían hasta Newquay, y mejorar la ruta de los trenes de pasajeros operados por locomotoras de Burngullow a Newquay. De manera similar, si adquiriera el Ferrocarril de Lostwithiel y Fowey, lo extendería hasta el puerto de Fowey, ya que su extremo sur estaba en los embarcaderos de aguas profundas de Carne Point, a cierta distancia al norte del mismo Fowey.
El arrendamiento de los tranvías fue solo un primer paso, y las mejoras propuestas por Roebuck eran ambiciosas, involucrando nuevas líneas, y el empleo de locomotoras de vapor. El N&CJR, a pesar de sus problemas económicos, se sumó a sus planes, formándose una sociedad mercantil denominada Cornwall Minerals Railway and Harbour Company Limited, con el fin de planificar todas las obras propuestas y obtener la autorización de la Junta de Comercio en virtud de la Ley de Instalaciones de Construcción de Ferrocarriles de 1864. Sin embargo, esta gestión no tuvo éxito, y Roebuck y su compañía se vieron obligados a obtener la autorización parlamentaria de la manera ordinaria.
Autorización thumb|Mapa del Ferrocarril Minero de Cornualles en 1873
El Ferrocarril Minero de Cornualles (con el nombre omitiendo la referencia a puerto alguno) obtuvo la autorización mediante una Ley del Parlamento el 21 de julio de 1873, que le permitía adquirir y mejorar los Tranvías Treffry, y la construcción de nuevos ferrocarriles para conectar St. Dennis (entonces llamado Bodmin Road Junction) y Molinnis. También estaba prevista la adquisición del Ferrocarril de Conexión de Newquay y Cornualles, y el tendido de una línea entre su extremo norte en Nanpean (Drinnick Mill) y Hendra. Además, se construiría una nueva línea que conectaría St Blazey (cerca de Par) y Fowey Harbour, los muelles de este puerto, y mejoras en los muelles de Newquay. Así mismo, se realizarían tres extensiones cortas a otros lugares, como Carbis, Melangoose Mill y Treamble.
El proyecto, dada la difícil topografía de la zona, requerían grandes movimientos de tierras. Las mejoras a introducir en la línea de Treffry, como la supresión de la rampa de Carmears, implicaron una nueva alineación de 2,6 millas (4 km) de largo en el valle de Luxulyan, que era un terreno difícil para los ferrocarriles. El túnel de Toldish y los viaductos de Treffry y Trenance no eran adecuados para las locomotoras de vapor, y también era necesario evitarlos; y numerosos pasos a nivel de carreteras tuvieron que ser reemplazados por puentes. La línea a Fowey involucró un nuevo túnel en Pinnock, de de longitud, con mucho, el túnel más largo de Cornualles.
La adaptación de la antigua vía requirió la adquisición no solo de las locomotoras, sino también de nuevo material rodante, y la provisión de instalaciones de mantenimiento y alojamiento en la estación de mercancías, y de un sistema de señalización adecuado. El CMR construyó una media rotonda en St Blazey (entonces llamado Par) para albergar la gran flota de 18 locomotoras, que estaban destinadas a usarse en parejas, de forma que el edificio se diseñó para acomodarlas de esta manera.
El Ferrocarril de Conexión de Newquay y Cornualles fue autorizado para ser transferido al CMR por la Ley, y de forma que el CMR pudo utilizar la línea desde junio de 1874, aunque la transferencia formal real no tuvo lugar hasta 1884.
Construcción thumb|Mapa del Ferrocarril Minero de Cornualles en 1876
El CMR avanzó rápidamente con los trabajos de construcción y reconversión, aplicando considerables recursos sobre el terreno. Un inspector de la Junta de Comercio examinó la línea el 15 de mayo de 1874, pero no otorgó el permiso necesario debido a una serie de deficiencias en los detalles. Sin embargo, la apertura total tuvo lugar el 1 de junio de 1874, solo 11 meses después de la autorización.
Ramales Aunque el viaducto de Treffry había quedado fuera de la línea principal, todavía se usaba para acceder a las canteras de Colcerrow, permitiendo a las locomotoras invertir la marcha de los trenes valiéndose de su extremo sur. La rampa de Carmears quedó sin uso, aunque en 1874 T. Medland Stocker, de la Compañía del Oeste de Inglaterra de Arcilla China y Piedra, advirtió que el agua que afluía al molino hidráulico de Carmears, entonces en desuso, era una fuente de energía que podía utilizarse. Así, en 1875 se puso en funcionamiento una planta de áridos de machaqueo en Pontsmill, utilizando la energía generada por turbinas de agua. La piedra se llevaba hasta allí a través de Nanpean y St Dennis Junction, y la fábrica se amplió gradualmente, convirtiéndose en el complejo de machaqueo de piedra más grande de Gran Bretaña en el . El ramal a las canteras de Cairns, que se desvía del ramal de Colcerrow, dejó de funcionar alrededor de 1880.
El ramal de Treamble se extendió hasta Gravel Hill, donde había depósitos de mineral de hierro, una adición a la red autorizada originalmente y que se hizo por acuerdo con el propietario, sin necesidad de autorización parlamentaria.
La Ley de autorización había requerido que el CMR colocara la sección de Drinnick Mill a St Dennis con vía mixta, dando acceso en vía de gran ancho al Ferrocarril de Cornwall Railway hasta St Dennis. Esta obligación se había incorporado a la Ley de Ferrocarriles de la Conexión de Newquay y Cornualles. El CMR solo colocó rieles para la vía de ancho estándar al principio, sin ver ninguna ventaja en agregar los rieles de vía ancha. De hecho, el Ferrocarril de Cornualles solicitó en el Tribunal de la Cancillería que se agregaran los rieles de vía ancha, y esto se hizo al año siguiente (junio de 1875), aunque estaban dispuestos de manera que no se pudieran utilizar.
Colapso del comercio de minerales