Charles Benjamin Collett (10 de septiembre de 1871 - 5 de abril de 1952) fue un ingeniero británico. Como ingeniero mecánico jefe del Great Western Railway de 1922 a 1941, diseñó (entre otras) las locomotoras para trenes expresos de pasajeros Clase Castle y las de la Clase King. En reconocimiento a sus logros en el campo de las locomotoras de vapor, fue nombrado miembro de la Orden del Imperio Británico.
Educación y carrera temprana Collett se educó en la Merchant Taylors' School (entonces en Charterhouse Square, Londres) y en el City and Guilds College de la Universidad de Londres. Después comenzó su carrera de ingeniero en la compañía Maudslay, Sons and Field, una empresa dedicada a la construcción de motores de vapor marinos. En 1893 ingresó en la oficina técnica del GWR en los Talleres de Swindon, como proyectista. Cuatro años más tarde fue puesto a cargo de la sección de edificación y en 1898 se convirtió en asistente del Proyectista Jefe. En junio de 1900 fue nombrado inspector técnico, y poco después subgerente. En 1912 ascendió a gerente de obras, y en 1919 fue nombrado ingeniero mecánico jefe adjunto del GWR.
Ingeniero mecánico jefe El predecesor de Collett, George Jackson Churchward, había proporcionado al GWR desde Swindon una serie de locomotoras innovadoras y líderes en su clase. A principios de la década de 1920, los diseños de 2 y 4 cilindros del Great Western eran sustancialmente superiores a las locomotoras de la otras agrupaciones ferroviarias.
En 1922, Churchward se retiró y Collett heredó un legado de excelentes diseños estandarizados. Pero, con el aumento de los costes y la caída de los ingresos, era necesario racionalizar el número de diseños y desarrollar locomotoras más potentes. Collett era un ingeniero eminentemente práctico, y tomó los diseños de Churchward para potenciarlos, y en particular desarrolló la Clase Hall a partir de la Clase Saint, y la Clase Castle a partir de la Clase Star. También fue responsable de locomotoras más humildes, como muchas locomotoras tanque con depósitos de alforjas del tipo 0-6-0PT.
Motores de 4 cilindros thumb|GWR Clase Castle 4073 Caerphilly Castle
Cuando Churchward se retiró, sus locomotoras de la Clase Star de 4 cilindros se estaban volviendo inadecuadas para las cargas y velocidades cada vez mayores que se esperaban de los trenes expresos de pasajeros. Para resolver esto, Churchward había propuesto instalar una caldera N.º 7 (diseñada para las locomotoras de carga rápida de la Clase 4700 2-8-0) en una locomotora de la Clase Star. Esto no fue posible, debido a que el peso por eje sería demasiado grande para la vía. En su lugar, Collett alargó el diseño de la Clase Star, dejando las ruedas iguales pero con cilindros más grandes y una nueva caldera estándar que no excedería la carga por eje permitida de toneladas. También instaló una cabina más cómoda. El resultado fue bautizado como Clase Castle, y la primera locomotora, la No 4073 Caerphilly Castle, pronto se pudo mostrar con orgullo en la Exhibición del Imperio Británico (colocada cerca de la locomotora rival LNER Flying Scotsman, más grande), con el anuncio de que era "la locomotora de pasajeros más potente de Gran Bretaña".
Uno de los resultados de este provocador anuncio fue un intercambio acordado de locomotoras entre el GWR y el LNER para realizar pruebas comparativas. Así el GWR prestó al LNER la máquina Clase Castle No 4079 Pendennis Castle, a cambio de la máquina A1 No 4474 Victor Wild. Ambas locomotoras funcionaron bien, pero el mejor rendimiento de la Castle (a pesar se ser más pequeña), llevó al ingeniero del LNER Nigel Gresley a investigar la causa y rediseñar las válvulas de su locomotora A1 y a darle una presión de caldera más alta.
Además de reconstruir varias locomotoras de la Clase Star a la Clase Castle, Collett sorprendió al público al reconstruir la locomotora insignia No 111 The Great Bear del GWR en una de la Clase Castle . Esto al menos tuvo el efecto de llamar la atención del Gerente General Sir Felix Pole sobre las restrictivas cargas por eje permitidas, que habían contribuido al fracaso de este símbolo de prestigio de la compañía. Ante la necesidad de locomotoras más grandes, Sir Felix instruyó a los ingenieros civiles de la compañía para asegurarse de que las líneas principales (Paddington-Plymouth, vía Westbury o Bristol, y Paddington-Wolverhampton vía Bicester) pudieran transportar una carga por eje de toneladas. La mejora de las vías se tuvo a punto rápidamente, debido a que ya por entonces se había estado trabajando para cumplir con este requisito.
thumb|left|GWR Clase King 6024 King Edward I
En 1926, las otras compañías ferroviarias se estaban poniendo al día con respecto al GWR, introduciendo diseños de locomotoras como las LNER Pacific (mejoradas como resultado del intercambio de locomotoras GWR/LNER), las SR Clase Lord Nelson y las inminentes LMS Clase Royal Scot. El GWR necesitaba mejores locomotoras, no solo para mover trenes más rápidos y pesados, sino también para mantener su prestigio. Collett comenzó probando las ruedas motrices de de diámetro en la máquina número 5001 Llandovery Castle. Cuando la modificación resultó satisfactoria, extendió estas ruedas debajo de una caldera más grande y de mayor presión, y aumentó la carrera del pistón a , llevando el diseño al límite de la carga por eje recién aumentada. El montaje de estas dimensiones aumentadas requería un bogie delantero inusual, con rodamientos exteriores en el eje delantero pero rodamientos interiores en la parte trasera, para dejar sitio a los cilindros interiores y exteriores respectivamente. Finalmente, la primera locomotora (o las primeras cinco) tenían cilindros de de diámetro. La importancia de este pequeño cambio fue que elevó el esfuerzo de tracción calculado a más de 40 000 libras, según lo requerido por Sir Felix Pole, lo que remarcaba la condición de la nueva máquina como la locomotora de pasajeros más potente del país. Fue denominada Clase King.
Al igual que en el caso de la Clase Castle, se explotó a conciencia el valor publicitario de la Clase King. La primera máquina, la unidad número 6000 King George V, fue enviada a Estados Unidos, donde lideró un desfile de locomotoras en la Exposición del Centenario del Ferrocarril de Baltimore y Ohio, y de donde regresó con una campana conmemorativa. La Clase King siguió siendo la máquina más pesada y potente de Gran Bretaña. Stanier le hizo el cumplido de utilizar sus dimensiones principales (presión de la caldera, tamaño del cilindro y diámetro de la rueda y, por lo tanto, esfuerzo de tracción) en su primer diseño, la locomotora LMS Clase Princess Royal .
Sin embargo, aunque se ha descrito como la obra maestra de Collett, también se ha sugerido que era en gran parte responsabilidad de Hawksworth, sucesor de Collett, que entonces era el proyectista jefe.
Racionalización Un hecho curioso en la historia de los diseños de 4 cilindros fue la aparición de dos locomotoras aerodinámicas. En la década de 1930 estaba de moda la aerodinámica, y Collett se vio presionado para producir una locomotora aerodinámica para el GWR, particularmente en vista del cercano centenario de la empresa en 1935. La historia cuenta que Collett tomó un modelo de una locomotora de la Clase King que servía de pisapapeles, y lo recubrió de plastilina para producir una maqueta sobre la que trabajara la oficina de proyectos. Aunque probablemente sea apócrifa, esta anécdota refleja la que pudo haber sido una forma tan buena de diseñar una locomotora aerodinámica como cualquier otra sin realizar pruebas en un túnel de viento. Collett ciertamente estaba al tanto de los muchos otros factores que generaban la resistencia al avance de una locomotora. Como expresó The Great Western Railway Magazine, "la aplicación rigurosa de los principios de la racionalización científica se vuelve no solo difícil sino inconveniente en la práctica, ya que la reducción neta en la resistencia total puede ser relativamente pequeña". En marzo de 1935, las locomotoras 5305 Manorbier Castle y 6014 King Henry VII fueron equipadas con una cúpula hemisférica sobre el frente de la caja de humos; con carenados que cubrían la viga de topes delantera, los cilindros y los estribos; con deflectores situados detrás de la chimenea y la cúpula; y con un frente de cabina en forma de V y un techo cónico sobre el ténder. Ambas locomotoras, y ninguna otra, recibieron una fotografía a página completa en la publicación del GWR de 1935 Los Talleres de Swindon y su lugar en la historia de Great Western Railway, pero sin más texto descriptivo. Las locomotoras perdieron gradualmente estas características aerodinámicas a medida que fueron pasando por los talleres de mantenimiento en los años siguientes.
Locomotoras absorbidas y la Clase 5600 thumb|GWR Clase 5600 no. 6697
Collett se convirtió en ingeniero mecánico jefe justo antes de que la agrupación de los ferrocarriles británicos entrara en vigor el 1 de enero de 1923. Aunque el GWR conservó su identidad en virtud de estar agrupado con muchos ferrocarriles mucho más pequeños, de la noche a la mañana hizo a Collett responsable de más de 800 locomotoras, de una amplia variedad de diseños, muchos en mal estado. Las máquinas que se encontraban en peores condiciones solo podían ser desguazadas; mientras que las que se encontraban en mejores condiciones se examinaron para determinar cuáles podían ser reequipadas con calderas de la gama estándar del GWR, incluidas tres calderas nuevas modificadas para tal fin. El desguace de tantas locomotoras que no podían ser mantenidas dejó un déficit de material tractor, especialmente en los Valles de Gales, donde las máquinas de cilindros interiores compactas ampliamente utilizadas eran difíciles de reemplazar con máquinas de las clases estándar del GWR. Collett decidió construir una nueva clase, basada en la Rhymney Railway Clase R . Aunque se dispuso una caldera estándar n.° 2 y tantas otras piezas estándar como fue posible, las piezas fundidas del cilindro, las ruedas, los bloques de la campana de tiro, los engranajes de las válvulas y la cruceta de movimiento de tres barras eran todos diseños nuevos. La nueva Clase 5600, potente y versátil, era capaz de remolcar trenes de pasajeros y de carga en los valles de Gales 'hacia arriba', mientras que en los servicios descendentes más rápidos, la adopción de un bogie de un eje delantero (denominado pony truck) contribuía a aumentar la estabilidad de las locomotoras.
Sin embargo, se sabe que el desarrollo de estas máquinas no estuvo exento de problemas. De acuerdo con Hurry Riches, el hijo del último superintendente de locomotoras del Ferrocarril de Rhymney, que había sido contratado por el GWR y trabajó en la nueva clase, la primera locomotora de la clase se paró dramáticamente cuando se puso en marcha por primera vez. La investigación mostró graves problemas en la modificación de la disposición estándar de los engranajes de las válvula de Stephenson para cilindros exteriores, a un diseño de cilindros interiores. El resultado fue que cuando se dio vapor, el eje de la válvula se dobló bajo la tensión, desalineando todo el mecanismo. Se tuvo que desarrollar una solución rápida antes de que cualquiera de las locomotoras pudiera entrar en servicio, y al parecer este incidente se suprimió del historial para evitar la vergüenza de un fallo tan elemental ante la dirección de la empresa.
Clases auxiliares estándar de 2 cilindros thumb|left|GWR Clase Hall 4920 Dumbleton Hall