+ Lema(Gales ha sido, y Gales será)
+ Hechos clave12 de octubre de 1835Resolución aprobada para formar The Taff Vale Railway Company21 de junio de 1836Ley de Constitución16 de septiembre de 1836Primera Junta General de la empresa, nombramiento de directores9 de octubre de 1840Cardiff abierto a Navigation House (Abercynon)12 de abril de 1841Casa de Navegación Abierta a Merthyr Tydfil10 de junio de 1865Se abrió el muelle de Penarth, con el que el TVR firmó un contrato de arrendamiento de 999 años1900La huelga condujo al caso de Taff Vale (1901)1903Se introdujeron coches automotores de vapor1 de enero de 1922Se convirtió en compañía constitutiva del GWR
+ Ferrocarriles operados/arrendados1847Ferrocarril de Aberdare1862Ferrocarril de Penarth Harbour & Dock1863Ferrocarril de Llantrisant & TV1889Ferrocarril de Cowbridge & Aberthaw
El Ferrocarril de Taff Vale (nombre original en inglés: Taff Vale Railway, abreviado como TVR) era una línea de ancho estándar situada en Gales del Sur, construida por la compañía del mismo nombre para dar servicio a las industrias del hierro y del carbón localizadas alrededor de Merthyr Tydfil y conectarlas con los muelles de Cardiff. Fue inaugurado por etapas en 1840 y 1841.
En los primeros años del ferrocarril, la industria de la minería del carbón en el Sur de Gales se expandió considerablemente, y pronto se abrieron ramales en los valles del Rhondda y del Cynon. El transporte de carbón desde Gales del Sur (tanto al resto de Gran Bretaña como para ser exportado al extranjero) comenzó a ser preponderante, y los muelles de Cardiff y el ferrocarril de acceso se congestionaron extremadamente. Se buscaron soluciones alternativas, y se alentó a las empresas ferroviarias competidoras a sumarse a distintas iniciativas comerciales.
En las décadas siguientes se construyeron más ramales y el TVR utilizó coches automotores de vapor a partir de 1903 para fomentar los viajes de pasajeros locales.
Desde 1922, el TVR fue un componente del nuevo Great Western Railway (GWR) según la Ley de Agrupación de Ferrocarriles, imponiendo su propio carácter a la organización más grande. El declive de las industrias del carbón y del hierro pasó factura a la vigencia de la red del TVR, pero los trenes de pasajeros aún operan en la mayoría de los tramos de la línea principal.
Antes del Ferrocarril de Taff Vale Minerales La minería de carbón y la metalurgia del hierro se habían llevado a cabo a pequeña escala en el Sur de Gales hasta el siglo XVIII, actividades propiciadas por la abundante disponibilidad de carbón (al principio a poca profundidad), madera (para puntales de las minas y para carbón vegetal); y caliza (como fundente en los altos hornos). El carbón se usó principalmente en la producción de hierro y solo gradualmente los excedentes comenzaron a usarse como fuente de energía (en máquinas de vapor industriales estacionarias) y para uso doméstico.
Con el tiempo, el coque reemplazó al carbón vegetal en el proceso de fundición. La disponibilidad de materias primas en las cabeceras de los valles del Sur de Gales llevó a que se fundaran allí varias ferrerías entre 1750 y 1800, entre las que destacaban Cyfarthfa Ironworks, Plymouth Ironworks y Dowlais Ironworks en el área de Merthyr Tydfil.
Una dificultad importante era el acceso a los puntos de consumo, dado que el transporte del producto terminado al mercado se realizaba mediante buques de cabotaje, pero la primitiva red de carreteras hacía que llegar a los puertos fuera costoso y difícil, y la piedra caliza, por abundante que fuera, se extraía a cierta distancia al norte de la ubicación de las ferrerías.
En 1767, Anthony Bacon de Cyfarthfa persuadió a sus compañeros industriales del hierro para que se unieran a un plan destinado a construir una calzada principal desde Merthyr Tydfil hasta Cardiff, en la que circularían carretas arrastradas por mulas.
Tranvías Una solución a la dificultad del transporte local por la zona de las ferrerías fue el tranvía. Los ferrocarriles con vías de madera se habían utilizado ampliamente en numerosos lugares, pero no así en el Sur de Gales. Los tranvías locales eran casi todos líneas de corta distancia (en los que las vías tenían carriles en forma de 'L' sobre los que circulaban vagonetas con ruedas lisas) y en muchos casos eran simples extensiones de las vías utilizadas bajo tierra en las minas.
Canales Se construyeron canales en algunos de los valles para llevar el hierro a la costa y enviarlo a otros lugares. El canal de Glamorganshire se inauguró en 1794, y discurría desde Merthyr Tydfil hasta Cardiff, sobre una distancia de . Se autorizó a los propietarios de minas locales situadas a menos de del canal a construir vías de tranvía para conectarse al mismo. Se construyeron en total unas 350 millas (560 km) de vías de tranvía bajo condiciones similares en el Sur de Gales antes de la llegada de los ferrocarriles modernos. En 1839 se transportaron 200.000 toneladas de carbón por el canal al muelle, que se convirtió en el Muele Oeste de Bute en Cardiff.
La locomotora de Penydarren En 1802 se inauguró la vía férrea de Merthyr, conectando Dowlais y otras ferrerías con el canal de Glamorganshire. Richard Trevithick estaba empleado en Penydarren Ironworks, y construyó una locomotora de vapor para remolcar los tranvías de la compañía. En 1804 se realizó un recorrido de demostración, en el que se transportaron 10 toneladas de hierro y 70 personas a lo largo de . Este fue el primer uso de una locomotora de vapor en el mundo. Sin embargo, durante estas primeras pruebas muchos de los carriles de fundición de hierro se rompían debido al gran peso de la máquina.
Viabilidad del ferrocarril Durante las primeras décadas del siglo XIX, la situación del transporte de Merthyr y sus alrededores cambió relativamente poco. El canal de Glamorganshire prosperó, pero se vio desbordado por el volumen del comercio desarrollado en su entorno. Los tranvías continuaron siendo arrastrados por animales de tiro y empleando vías con carriles en 'L', y las caravanas de mulas transportaban hierro por la carretera de peaje.
El raíl de borde, que evolucionó directamente de los primeros ferrocarriles de madera, había continuado en uso en Northumberland y en otras partes del país. Este diseño hizo posible la puesta en servicio del Ferrocarril de Stockton y Darlington en 1825 y del Ferrocarril de Liverpool y Mánchester en 1830, que sirvieron para demostrar que la tecnología del ferrocarril había evolucionado lo suficiente como para ser un medio de transporte eficaz y competitivo.
Planificación y construcción mini|left|Emblema de la Compañía thumb|x300px|El Ferrocarril de Taff Vale en 1841
A principios de 1835, Anthony Hill, propietario de Plymouth Ironworks en Merthyr, le pidió al ingeniero Isambard Kingdom Brunel, un amigo personal, que estimara el costo de construir un ferrocarril de Merthyr a Bute Docks en Cardiff. La estimación de Brunel fue de 190.649 libras esterlinas. Sin embargo, al año siguiente, Brunel revisó su estimación al alza, a 286.031 libras esterlinas, para adaptar el recorrido a pendientes más suaves, ramales hacia algunas minas y el acceso a los muelles.
En octubre de 1835 una reunión de 'los Propietarios de Ferrerías, Minas de Carbón y otros interesados en el Minfral y otras Propiedades de los valles de Taff, Rhondda, Cynon, Bargoed y otros lugares adyacentes, y el comercio de la ciudad de Merthyr Tydvil y el puerto de Cardiff' se llevó a cabo en el Castle Inn en Merthyr Tydfil, presidida por John Josiah Guest, el miembro del parlamento por Merthyr. La reunión resolvió formar "La Compañía del Ferrocarril de Taff Vale" y se nombró un comité provisional compuesto por J. J. Guest, W. Thompson, T. R. Guest, Richard Hill, Anthony Hill, William Forman, Walter Coffin, E. I. Hutchins, Edward Morgan, Robert Beaumont, Thomas Powell, W. Thomas, D. W. James, David Evans, George Insole, W. Jones, Henry Charles y David Davis.
Ley del Parlamento Los promotores acordaron seguir adelante con un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1836. El canal de Glamorganshire se opuso al proyecto de ley, pero se aprobó y obtuvo Consentimiento real el 21 de junio de 1836. La empresa del TVR se fundó con un capital de 300.000 libras esterlinas. Los directores fueron Josiah Guest (que se convirtió en su primer presidente), Walter Coffin, Edward Lee, Thomas Guest, Thomas Guppy, Thomas Powell, Christopher James, Thomas Carlisle, Henry Rudhall, William Wait, William Watson y Peter Maze. Sin embargo, en la primera reunión general de la Compañía el 16 de septiembre de 1836 se nombró como directores a los siguientes: J. J. Guest, Walter Coffin, T. R. Guest, Thomas Powell, T. Carlisle, E. H. Lee, Henry Rudhall, C. E. Bernard, Chris. James, W. K. Wait, E. Waring y R. H. Webb.
La ley autorizó un ferrocarril de Merthyr Tydfil a Cardiff, que se conocería como el Ferrocarril de Taff Vale, con varios ramales: para conectar con el tranvía a Dowlais y otras ferrerías cercanas; a las minas de carbón en Llancaiach; al tranvía que daba servicio a las minas de carbón de Dinas (en Rhondda); y a Cogan Pill. Las ganancias de la empresa se limitaron al 7%, que podría aumentarse al 9% si los peajes por el uso de la línea se redujeran sustancialmente. Los transportistas independientes, así como la propia Compañía, podían potencialmente utilizar la línea. La ley también limitó la velocidad de los trenes en la línea a , con severas sanciones por exceso de velocidad (estas dos cláusulas fueron derogadas por una Ley de 1840.) La operación de locomotoras y el transporte de pasajeros fueron permitidos por la Ley de 1836.
La terminal de Merthyr iba a estar en un espacio abierto al sur de la ciudad, entre el río Taff y la carretera de Cardiff. La terminal de Cardiff debía estar en o cerca del canal de navegación que el marqués de Bute proponía construir. Esto se convirtió en el Muelle Oeste de Bute, del que se habían obtenido los poderes para construirlo en 1830 aunque todavía no se había realizado la obra.
Brunel, como ingeniero de la línea, la diseñó como un trazado de ancho estándar. Le dijo a los directores,
Construcción y apertura de la primera línea principal La construcción de la línea no planteó grandes desafíos de ingeniería, ya que su curso seguía el valle del río Taff. La línea tenía una longitud de . En Quakers Yard debía afrontarse un desnivel pronunciado del terreno y Brunel usó cabrestantes accionados por motores de vapor estacionarios de . El plano inclinado tenía una longitud de con pendientes de 1 en 19 y 1 en 22. Las locomotoras no ascendían por la pendiente. También se dispuso una rampa de 1 en 13 en el ramal a Pwllyrhebog, cerca de Tonypandy, que se remontaba mediante sogas con locomotoras especiales. Inevitablemente, se adoptaron fuertes pendientes en otros lugares. Había dos viaductos de piedra en la ruta: el primero, en Pontypridd, cruza el río Rhondda, y el segundo une el valle del Taff entre Goetre-coed y Quakers Yard.
Además de evitar el uso de vías de gran ancho, Brunel adoptó una forma diferente de vía para la línea: "rieles paralelos" que pesaban , fijados con sujeciones con topes de madera comprimida. Las sujeciones se fijaron a las traviesas mediante tornillos insertados en el taller antes del montaje de la vía, "garantizando la precisión del ancho de vía".Railway Times, page 138, volume not stated, quoted in Jenkins, p. 180 and 181