El Gran Ferrocarril Central (nombre original en inglés: Great Central Railway, abreviado como GCR) se formó en Inglaterra cuando el Ferrocarril de Mánchester, Sheffield y Lincolnshire cambió su nombre en 1897, anticipando la apertura en 1899 de su Extensión a Londres. El 1 de enero de 1923, la empresa resultó agrupada de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1921, pasando a formar parte del Ferrocarril de Londres y del Noreste.
Historia Nuevo nombre mini|450px|La red del GCR en 1903, que muestra la 'Extensión de Londres' y la 'Línea principal alternativa' propuesta. Las líneas rojas muestran las líneas del GCR y las líneas de propiedad/operadas conjuntamente por el GCR y otras empresas. Los trazos negros finos son líneas de otras empresas
Al asumir su nuevo nombre, el Gran Ferrocarril Central tenía una línea principal desde la Estación de Mánchester Piccadilly (pasando a través de , Sheffield Victoria, y Grimsby) hasta . Un segundo trayecto salía de la línea en Penistone, dando servicio a , y , antes de volver a unirse a la línea de Grimsby en . Otras líneas unían Sheffield con Barnsley (a través de ) y Doncaster (a través de Rotherham) y también con y Wrawby Junction. Los ramales en el norte de Lincolnshire iban a Barton-upon-Humber y New Holland y daban servicio a las explotaciones de mineral de hierro en el área de Scunthorpe. En el área de Mánchester, las líneas se dirigían a Stalybridge y Glossop.
En la década de 1890, el MS&LR comenzó a construir sus líneas de Derbyshire, de acuerdo con la primera fase de su avance hacia el sur. Dejando su línea principal este-oeste en Woodhouse Junction, a unas 5½ millas al sureste de Sheffield, la línea se dirigió hacia Nottingham, una oportunidad de oro para aprovechar el tráfico minero en el norte del condado antes de llegar a la ciudad. Se construyó una línea circular para dar servicio a su estación en Chesterfield.
Escudo de armas El Gran Ferrocarril Central fue el primer ferrocarril al que se le otorgó un blasón. Le fue concedido el 25 de febrero de 1898 por los Reyes de Armas de Garter, Clarenceux y Norroy como:
El diseño incluía elementos que representaban a Mánchester (gules... tres bandas realzadas... o); Sheffield (ocho flechas); Lincoln (gules... una flor de lis o); Leicester (dos alas); y Londres (Argenta... una cruz de gules... dagas erguidas). También estaba representado el dios del comercio Mercurio (un morrión alado [sable]). Se utilizó en locomotoras y vagones.
El Ferrocarril de Londres y del Noreste y la Comisión Británica de Transporte, sucesores del GCR, recibieron sus propias escudos incorporando el lema "Forward" (Adelante) del GCR.
La Compañía Limitada del Gran Ferrocarril Central (1976) (un ferrocarril patrimonial) solicitó al Colegio de Armas permiso para utilizar el escudo de armas del GCR como sucesores de la Comisión de Transporte Británica. Se propuso un nuevo diseño que incorporaba los mismos componentes del escudo de armas, actualizado al estilo moderno, pero fue rechazado a favor del original.
La "Extensión a Londres"
El MS&LR obtuvo la preceptiva aprobación parlamentaria en 1893 para su Extensión a Londres. El 1 de agosto de 1897, el nombre del ferrocarril se cambió a Gran Ferrocarril Central. Las obras comenzaron en 1895 y la nueva línea, de 147 km de longitud, se abrió al tráfico de carbón el 25 de julio de 1898, al tráfico de pasajeros el 15 de marzo de 1899, y al tráfico de mercancías el 11 de abril de 1899. fue diseñado para correr a alta velocidad en todo momento.
Es un mito que la nomenclatura utilizada para la dirección de viaje en la nueva línea era la opuesta a la práctica ferroviaria estándar del Reino Unido, en el sentido de que los trenes que viajaban hacia Londres se denominaban trenes "descendentes" y los que viajaban desde la capital se denominaban trenes "ascendentes", lo que se supone que fue provocado porque la sede del GCR en ese momento estaba en Mánchester. La kilometración del Gran Central comenzaba en cero en la Estación de Mánchester en London Road y aumentaba por la línea principal a través de Woodhead, Sheffield Victoria, Woodhouse, y luego por la Extensión de Londres hasta Marylebone, situada a 205 millas de Mánchester.
Sin embargo, los documentos oficiales fechados el 21 de julio de 1898, que detallan el método de trabajo de los trenes de minerales en la Extensión de Londres (utilizados para ayudar a consolidar los nuevos terraplenes antes de que comenzara el tráfico de pasajeros en marzo de 1899), muestran claramente que la dirección de viaje en la nueva línea era la convencional: subían hacia Londres y bajaban hacia Annesley. Además, las descripciones contemporáneas en los periódicos de los trenes que circulan por la nueva línea son explícitas en cuanto a que los trenes de subida iban a Londres y los de bajada se alejaban de la capital. Eso hizo que el Gran Central fuera inusual entre los ferrocarriles británicos en el sentido de que sus trenes de bajada iban hacia su "poste de milla cero" y los trenes de subida se alejaban de él, pero se mantuvo la convención de trenes de subida y bajada en relación con Londres.
thumb|Fachada de la Estación de Marylebone
La nueva línea se construyó desde Annesley en Nottinghamshire para unirse a la extensión del Metropolitan Railway (MetR) a Quainton Road, donde la línea pasó a ser propiedad conjunta de MetR/GCR (después de 1903), retomando las vías del GCR en Canfield Place, cerca de Finchley Road, para completar la sección final hasta . En 1903 se colocaron nuevas vías paralelas al Ferrocarril Metropolitano desde Harrow hasta la conexión al norte de Finchley Road, lo que permitió que la Estación de Marylebone recibiera más tráfico.
Historia posterior En 1902, la compañía introdujo un servicio expreso desde Bournemouth y Southampton hasta York y Newcastle upon Tyne. Un año más tarde, comenzó un recorrido rápido desde Dover y Folkestone a Leicester, Nottingham, Sheffield, Leeds, Huddersfield, Halifax, Bradford y Mánchester, evitando Londres y abriendo la costa sur a las Midlands y el norte de Gran Bretaña. La ruta de Banbury a Reading pasaba por la vía del Great Western y desde allí utilizaba la vía del ferrocarril del sudeste a través de Aldershot y Guildford hasta Redhill y luego hasta Folkestone y Dover.
Al mismo tiempo, el Gran Central estaba ganando reputación por su servicio rápido hacia y desde Londres. En mayo de 1903, la empresa promocionó sus servicios como Viaje rápido de lujo, y Sheffield sin escalas, adoptado el 1 de julio de 1903, se convirtió en una marca registrada de la empresa, recorriendo en tres horas, a un promedio de casi . Se dispusieron coches de deriva para los pasajeros de Leicester y Nottingham.
El 2 de abril de 1906, se abrió una ruta "línea principal alternativa" desde Grendon Underwood Junction cerca de Aylesbury hasta Neasden en el noroeste de Londres. La línea era compartida entre el GCR y el GWR entre Ashendon Junction y Northolt Junction. Fue construido para aumentar el tráfico en el GCR al superar las limitaciones de capacidad en la extensión metropolitana y como resultado de los desacuerdos entre el MetR y el GCR tras la renuncia de Sir Edward Watkin debido a problemas de salud. Cuando se construyó la línea, las empresas habían resuelto sus diferencias.
El 1 de enero de 1923, bajo los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921, el GCR se fusionó con varios otros ferrocarriles para crear el Ferrocarril de Londres y del Noreste.
La línea del GCR fue el último ferrocarril principal completo que se construyó en Gran Bretaña hasta que se inauguró la sección uno de la línea de alta velocidad Londres-Eurotúnel en 2003, y también fue una de las líneas ferroviarias intercity de vida más corta. Sin embargo, en sus primeros años, sus expresos Sheffield a vapor eran los más rápidos del país.
thumb|El último tren en Rugby Central, el 3 de mayo de 1969
Cierre Los servicios expresos desde Londres a destinos más allá de Nottingham se cancelaron en 1960. La línea se cerró a los trenes de pasajeros entre Aylesbury y Rugby el 3 de septiembre de 1966. Un servicio de unidades múltiples diésel funcionó entre y hasta su retirada el 3 de mayo de 1969.
Conservación de la línea Desde 1996, Chiltern Railways ha utilizado las líneas del Gran Central al sur de Aylesbury para los servicios locales a Londres, incluida la ruta alternativa al sur de Haddenham y las líneas ampliadas al sur de Neasden para su línea principal interurbana de Birmingham a Londres. En 2008, en un proyecto parcialmente financiado por Departamento de Transporte del Reino Unido, unas tres millas de la línea al norte de Aylesbury hasta se volvió a utilizar para pasajeros. Ninguna de estas líneas está actualmente electrificada.
El trabajo comenzó en 2019 para desarrollar el Ferrocarril East West, que extenderá los servicios de pasajeros al norte de Aylesbury Vale Parkway a través de para encontrarse con una sección renovada de a de la antigua 'Línea de Varsity' justo más allá del emplazamiento de la antigua estación de Calvert. Estaba previsto que los servicios comenzaran a mediados de la década de 2020.
Adquisiciones El Ferrocarril de Lancashire, Derbyshire y la Costa Este (LD&ECR) se inauguró en 1897 para unir las cuencas carboníferas con los puertos de aguas profundas, y estaba destinado a funcionar desde Sutton-on-Sea en Lincolnshire hasta Warrington en Lancashire. Sin embargo, solo se construyó el tramo entre Pyewipe Junction, cerca de Lincoln y la Estación de Market Place de Chesterfield y algunos ramales. Fue comprado por el GCR el 1 de enero de 1907, para proporcionar un mejor enlace entre la línea principal de Londres y la costa este. El Ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay se compró el 1 de enero de 1905. El Ferrocarril del Norte de Gales y Liverpool se adquirió al mismo tiempo. El Ferrocarril de Wigan Junction se compró el 1 de enero de 1906, al igual que el Ferrocarril de Liverpool, St Helens & South Lancashire. El Ferrocarril Ligero del Norte de Lindsey Scunthorpe a Whitton se abrió por completo el 1 de diciembre de 1910, siendo operado por el GCR. Llevaba pasajeros, aunque su carga principal era mineral de hierro.
Operación conjunta Aparte de los tres ramales en el área de Liverpool, las líneas del GCR en el norte de Inglaterra estaban todas al este de Mánchester, pero los trenes del GCR podían circular de costa a costa mediante el trabajo conjunto con otros ferrocarriles. Los más grandes de los utilizados de esta manera fueron los del Comité de Líneas de Cheshire: los otros participantes fueron el Ferrocarril de Midland y el Great Northern Railway, abarcando tanto a Liverpool como a Southport. Otras empresas conjuntas fueron (de oeste a este): El Ferrocarril de Mánchester, South Junction y Altrincham (RCG/LNWR) El Ferrocarril de Oldham, Ashton y Guide Bridge (RCG/LNWR) El Ferrocarril de Macclesfield, Bollington y Marple (GCR/NSR); incluyendo su ramal a Hayfield El Ferrocarril Conjunto del Sur de Yorkshire (GCR, GNR, Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, MR y Ferrocarril del Noreste) El Ferrocarril del Distrito de Sheffield (GCR y MidR) El Ferrocarril de West Riding y Grimsby (GCR/GNR), dando acceso a Wakefield y de ahí a Leeds El Ferrocarril Conjunto de Hull y Barnsley y Gran Central abierto en 1916 solo para tráfico de mercancías
También había líneas conjuntas en el sur: Comité de la Estación de Aylesbury Joint El Ferrocarril Conjunto Gran Oeste y Gran Central Ferrocarril del Empalme de Banbury Ferrocarril Conjunto Metropolitano y Gran Central Ferrocarril Conjunto de Watford
Personas clave Para aquellos que ocuparon el cargo antes de 1899, las fechas son las del MS&LR.
Gerentes Generales 1886-1902 Sir William Pollitt (nombrado caballero en 1899, más tarde Lord Stuart of Wortley) 1902-1922 Sir Samuel Fay (nombrado caballero en 1912)
Ingenieros de Locomotoras 1894-1900 Harry Pollitt 1900-1902 John George Robinson
Ingeniero Mecánico Jefe