thumb|right|300px|Las del Ferrocarril de Cornualles incluyeron 42 viaductos de madera, como el de Carvedras en Truro
Los viaductos del Ferrocarril de Cornualles son un conjunto de más de cuarenta estructuras, construidas por la propia Compañía del Ferrocarril de Cornualles cuando se tendió la línea ferroviaria entre Plymouth y Truro, en el sur de Gran Bretaña. El trayecto se inauguró en 1859 y se extendió hasta Falmouth en 1863. La topografía de Cornualles es tal que la ruta, que generalmente es de este a oeste, atraviesa numerosos ríos con valles profundos que casi siempre discurren de norte a sur. En el momento de la construcción de la línea, el dinero escaseaba debido al colapso del sistema financiero tras la fiebre del ferrocarril, y la empresa buscó formas de reducir los gastos.
Siguiendo el consejo del ingeniero ferroviario victoriano Isambard Kingdom Brunel, los cruces de los ríos se resolvieron mediante viaductos de madera, 42 en total, que consistían en tramos de celosía de madera sostenidos por soportes arriostrados dispuestos en abanico también de madera, apoyados a su vez sobre pilares de mampostería. Este método inusual de construcción redujo sustancialmente el costo inicial de construcción en comparación con una estructura de mampostería, pero a costa de un mantenimiento mucho más caro.
El reemplazo de los viaductos de madera por estructuras de mampostería comenzó en la década de 1870, pero algunos permanecieron en servicio hasta la década de 1930.
Historia El Ferrocarril de Cornualles se planeó para conectar Plymouth con Falmouth. El tramo de Plymouth a se abrió el 4 de mayo de 1859 y el trazado restante hasta Falmouth el 24 de agosto de 1863. Aunque la línea había sido diseñada por Brunel, las obras se concluyeron después de su muerte, y la construcción fue supervisada por R P Brereton. Se proyectó como una línea de vía única de gran ancho ().
Las de vía férrea debían salvar 45 ríos y profundos valles. De estos, 43 fueron atravesados empleando viaductos de varios tipos construidos total o parcialmente con madera. Se establecieron unos talleres en , donde la madera podía llegar en barcazas para ser preparada y cortada a la medida. Los sobrantes de los maderos utilizados para los viaductos y la vía se utilizaron luego para la construcción de los edificios del ferrocarril.
La elección de la madera estuvo motivada por la necesidad de mantener bajos los costos iniciales, pero Brunel había advertido que esta decisión significaba un mantenimiento más costoso, que ascendía a 10.000 libras anuales. El reemplazo de los viaductos comenzó en 1875, pero provocó una disputa en 1884 entre el Ferrocarril de Cornualles y el Great Western Railway, arrendatario de la línea. El contrato de arrendamiento no incluía la conversión de la línea al ancho internacional, y el Ferrocarril de Cornualles se negó a pagar la ampliación de los viaductos necesaria para acomodar una doble vía de ancho estándar. Tras la fusión de las dos empresas el 1 de julio de 1889, se reemplazaron todos los viaductos restantes en la línea principal a Truro. La mayoría fueron reconstruidos in situ o mediante un viaducto de reemplazo construido inmediatamente al lado, y en este último caso, muchos de los pilares originales aún permanecen en la actualidad.
Entre Saltash y St Germans, se construyó un tramo en variante de la línea en 1908, lo que permitió eliminar los viaductos de madera contenidos en el tramo sustituido. Todos los del ramal de Falmouth fueron reemplazados entre 1923 y 1934.
Características constructivas Los característicos viaductos de madera se construyeron con madera de pino amarillo, tratada con Kyanising (cloruro de mercurio) o, a veces, con Burnettising (cloruro de zinc, un proceso patentado por William Burnett) en los talleres de Lostwithiel. Las distintas maderas se fijaban a piezas de fundición de hierro, utilizándose hierro forjado para las partes del puente sometidas a tracción, como los tirantes de las vigas de celosía situadas entre los vanos. Se construyeron cinco tipos distintos de viaductos para adaptarse a las condiciones locales de cada lugar. Peter John Margary, el ingeniero del Ferrocarril de Cornualles de 1868 a 1891, los clasificó como las clases de la A a la E.
Clase A: La mayoría de los viaductos se construyeron sobre pilares de piedra que se elevaban aproximadamente hasta alcanzar por debajo del nivel de la vía. Desde la parte superior de estos pilares irradiaban en abanico tres riostras de madera para sostener las vigas situadas inmediatamente por debajo de la vía, con un abanico a cada lado y el tercero debajo del centro del tablero. Los puntales estaban inclinados alrededor de 55, 75, 105 y 125 grados desde la horizontal (dando como resultado una forma abanicada \\//), aunque con algunas ligeras variaciones. Esto permitía diseñar pilares con sus centros espaciados en aproximadamente . Clase B: Se dio un soporte más fuerte a los viaductos de St Pinnock, Largin y Ponsanooth al reemplazar el conjunto central de puntales en abanico por dos de ellos que se unian a los abanicos exteriores en la parte donde se apoyaban sobre el pilar y se encontraban en la parte superior, dando una forma de W cuando se veían según el ancho de los pilares. Clase C: El suelo blando de los valles de los cauces sometidos al efecto de las mareas en Weston Mill, Forder, Wivelscombe y Nottar requería una estructura más ligera, lo que se logró prescindiendo de los pilares de piedra y reemplazándolos con vigas verticales con forma de caballetes apoyados sobre pilotes hincados en el lodo. No disponían de riostras en forma de abanico para soportar la vía, sino que se construyeron celosías de madera que apoyaban directamente sobre los caballetes de madera. Clase D: Los viaductos de Coombe (cerca de Saltash) y Moorswater tenían solo dos riostras abanicadas en cada pila, una a cada lado, pero su parte inferior estaba unida mediante vigas de madera laminada entre cada conjunto de abanicos, lo que creaba una viga continua a lo largo del viaducto sobre la parte superior de las pilas de mampostería. Clase E: Los valles menos profundos situados en Grove, Draw Wood y Probus se cruzaron empleando caballetes simples con tres riostras abanicadas paralelas, con dos puntales cada una en forma de V.
Los diseños ideados por Brunel permitían retirar y reemplazar cualquier pieza de madera deteriorada. Los primeros daños generalmente solían aparecer en la parte inferior de las riostras (donde se asentaban sobre los soportes de fundición) y alrededor de los agujeros de los pernos. La otra zona con efectos de deterioro significativos generalmente se localizaba debajo de la plataforma que soportaba la vía y el balasto. Después de la Primera Guerra Mundial se hizo difícil obtener la madera de pino amarillo preferida y, en su lugar, se utilizó otra madera con una vida útil más corta, aunque en ese momento de todos los viaductos originales solo seguían en uso los del ramal de Falmouth.
Grupos de operarios trabajaban en brigadas especialmente organizadas dedicadas al mantenimiento de los viaductos. Para llegar a las vigas de madera situadas debajo del tablero, trabajaban con sogas de de diámetro de cáñamo de Manila. Era posible realizar el mantenimiento de los viaductos sin interrumpir el tráfico de los trenes, aunque se aplicaba una restricción de velocidad temporal a hasta que se daba por terminado correctamente el reemplazo de las piezas dañadas. La sustitución de las vigas más grandes se llevaba a cabo los domingos, cuando había menos trenes circulando.
Viaductos de Plymouth a St Germans
Stonehouse Pool thumb|right|Pilar de piedra original, con las pilas de ladrillo del viaducto de sustitución al fondo
Milla 247.25 en la línea original de Millbay a Devonport entre Five Fields Lane (ahora North Road West) y Stuart Road, al sur de la estación . ()
mini|left|La curiosa escultura de acero con la que se sustituyó el tablero del segundo viaducto, el construido en 1908
Era el único viaducto de doble vía de la línea, una estructura de la clase A pero con cinco puntales abanicados sobre cada una de sus pilas de escasa altura. Tenía de alto y de largo. Se reconstruyó con vigas de celosía de hierro sobre pilares de ladrillo en 1908.
El terreno debajo del viaducto era la cabecera de un arroyo sometido al efecto de las mareas, pero posteriormente se drenó y forma un parque. En 1876 se abrió un nuevo baipás del Ferrocarril de Cornualles hacia la Estación del Norte de Plymouth, construido mediante un viaducto de junto al viaducto de Stonehouse Pool. La Estación de Millbay y sus líneas de conexión (en las que estaba ubicado el viaducto de Stonehouse Pool) se cerraron en 1964, y desde entonces se han quitado las vigas y se ha erigido una obra de arte de acero en su lugar.
Keyham Milla 248.75, al norte de Devonport. ()
Un viaducto también de la clase A de de alto y de largo, apoyado sobre 6 pilas. Fue reconstruido usando vigas de celosía de hierro en 1900, que fueron nuevamente reemplazadas por vigas de acero en 1937.R J Woodfin, The Cornwall Railway to its Centenary in 1959, Bradford Barton, Truro, 1972
Weston Mill thumb|right|Pila sobreviviente del viaducto original, situada por debajo de un arco de la estructura de sustitución
Milla 249.5, al norte de Devonport, sobre el arroyo de Weston Mill Creek. La Estación de se abrió en su extremo sur en 1900. ()
Un viaducto de la clase C de alto y de largo sobre 29 caballetes. Fue reemplazado por una estructura de acero en 1903.
Puente Royal Albert thumb|right|El puente Royal Albert en construcción (1858)
Milla 252, inmediatamente al este de la Estación de . ()
Este fue el puente metálico más grande de la ruta cuando se inauguró. Es una estructura de hierro forjado de (que incluye dos tramos principales de ), cuyo tablero se encuentra por encima de la cota de la marea alta.
Coombe by Saltash Milla 251.5, al oeste de la estación Saltash. ()
Un viaducto de la clase D de de alto y de largo sobre 9 caballetes. Fue reemplazado por un viaducto de piedra el 19 de octubre de 1894. Debido a que cruzaba un estuario profundo y fangoso, Brunel lo diseñó sobre pilotes de madera, y en lugar de pilares de piedra usó caballetes de madera, que estaban hechos con cuatro grupos de cuatro vigas de madera, cada grupo orientado interiormente hacia la parte superior.
Forder Milla 252.25, al oeste de Saltash. ()
Un viaducto de la clase C de alto y de largo apoyado sobre 16 caballetes. Fue demolido después de que la línea se modificara a una alineación más interior el 19 de mayo de 1908.
Wivelscombe Milla 253.5, al oeste de Saltash. ()
Un viaducto de la clase C de de alto y de largo sobre 4 caballetes, formado únicamente por dos montantes cada uno más una cruceta. Fue demolido después de que la línea se desviara a una alineación más interior el 19 de mayo de 1908.
Grove Milla 255.0, al este de . ()
Un viaducto de la clase E de de alto y de largo sobre dos pilas enanas. Las riostras abanicadas consistían en dos puntales a cada lado de la vía, atados debajo del tablero mediante tirantes transversales, y un par central de puntales que se unían en la parte superior en forma de V invertida. Vistos lateralmente, su disposición era un abanico en forma de \|/. Fue demolido después de que la línea se desviara a una alineación más interior el 19 de mayo de 1908.