El Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton (nombre original en inglés: Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, abreviado como OW&WR) era una compañía ferroviaria británica. Construyó una línea desde Wolvercot Junction,El asentamiento cercano se deletrea Wolvercote y una estación posterior en la línea LNWR Bicester sigue esa ortografía. OW&WR y GWR usaron constantemente la ortografía "Wolvercot". cerca de Oxford, hasta Worcester, Stourbridge, Dudley y Wolverhampton, así como algunos ramales.
Su línea principal se abrió por etapas entre 1852 y 1853. Cuando el Ferrocarril de Midland Oeste (WMR) se formó por fusión en 1860, el OW&WR era el socio dominante, pero la Compañía del Midland Oeste se fusionó con el Great Western Railway (GWR) en 1863. La construcción de varios ramales y extensiones por parte del Midland Oeste permitió que la línea principal se desarrollase como una importante ruta troncal.
Gran parte de la línea principal original se ha mantenido en uso con posterioridad (2017).
Antes del OW&WR thumb|El Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton en 1860
En 1841, el GWR abrió su primera línea principal entre Londres y Bristol. Fue diseñada por Isambard Kingdom Brunel y se equipó con vías de gran ancho, en contraste con la mayoría de los ferrocarriles que ya existían en Gran Bretaña. La vía ancha, argumentó Brunel, daría mayor estabilidad a los trenes que circulan a gran velocidad. En 1844 se abrió un ramal de Didcot a Oxford, como preparación para extender el sistema del GWR a las Midlands Occidentales. También fue diseñado por Brunel, que utilizó de nuevo su vía ancha.
Birmingham y la zona industrial del Black Country ya estaban servidas, por el Ferrocarril de Londres y Birmingham de 1838, y el Ferrocarril Grand Junction (GJR). El GJR había abierto en 1837 y corría hacia el norte desde Birmingham, bordeando Wolverhampton para llegar al Ferrocarril de Liverpool y Mánchester.
Acercándose a Birmingham desde el sur estaba el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Inaugurado en 1840, dejaba Worcester a cierta distancia, pasando por alto la ciudad. En 1845 se convirtió en parte del Ferrocarril de Midland y se unió con el Ferrocarril de Bristol y Gloucester, formando una ruta directa a Bristol, aunque inicialmente con un transbordo debido a la discontinuidad de ancho que se producía en Gloucester.P J Long and W V Awdry, The Birmingham and Gloucester Railway, Alan Sutton Publishing, Gloucester, 1987, C G Maggs, The Bristol and Gloucester Railway and the Avon and Gloucestershire Railway, The Oakwood Press, Witney, second edition 1992,
La apertura de estas líneas dio un enorme ímpetu a la industria pesada de las áreas a las que servían, lo que representó un avance considerable con respecto al transporte basado en los canales, que anteriormente había sido casi un monopolio. Al mismo tiempo, se generó una demanda de más líneas que sirvieran a áreas alejadas de las líneas existentes y, cuando fue posible, se potenció la competencia entre compañías ferroviarias.John Boynton, The Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, Mid England Books, Kidderminster, 2002,
Propuesta para construir el OW&WR En este contexto, se creó un interés considerable en un ferrocarril que cruzara el Black Country hasta Wolverhampton, su ciudad más grande. Se podría hacer una línea desde Oxford, pasando por Worcester, Kidderminster y Stourbridge hasta Wolverhampton, conectando con una gran cantidad de localizaciones industriales. La línea propuesta cayó naturalmente en el área de dominio de Great Western Railway, y se encargó a Brunel que realizara un estudio para una línea de vía ancha.
Se emitió un prospecto describiendo la propuesta el 22 de mayo de 1844. El capital de la empresa iba a ser de 1.500.000 libras esterlinas, y estaban en marcha negociaciones para arrendar la línea una vez finalizada al Great Western Railway, como de hecho se acordó provisionalmente en septiembre. El plazo del arrendamiento sería de 999 años, y el GWR pagaría una renta del 3,5% sobre el capital más el 50% de las utilidades.El acuerdo parece que solo fue provisional y no llegó a formalizarse, pero el GWR aportó 375.000 libras a la lista de suscripción.
El proyecto de ley necesario para fundar la empresa pasó a la sesión del Parlamento de 1845 y recibió la sanción real el 4 de agosto de 1845.E T MacDermot, History of the Great Western Railway: volume I: 1833 - 1863, part 1, published by the Great Western Railway, London, 1927Herbert Rake, The Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway, in the Railway Magazine, January and February 1913
Ancho de vía thumb|Estación baja de Wolverhampton
La Ley del OW&WR requería que el ancho de vía fuera el mismo que en el GWR, es decir, la vía de gran ancho ideada por Isambard Kingdom Brunel, pero con algunas condiciones.
La línea debía comenzar desde una conexión con la vía de ancho mixto del Ferrocarril de Oxford y Rugby localizada inmediatamente al norte de Oxford, en Wolvercot Junction.El Ferrocarril de Oxford y Rugby se autorizó el mismo día que el Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton.
Sin embargo, en el extremo norte iba a terminar en una conexión con el Ferrocarril Grand Junction en Bushbury Junction.Bushbury, de Boynton, página 10. La conexión dejaría a los trenes OW&WR en dirección contraria a Wolverhampton, a pesar de que era la ciudad más importante de la zona. En la página 12, Boynton se refiere al cruce como propuesto "en las afueras de la ciudad, en Wednesfield Heath". El Grand Junction era un ferrocarril exclusivamente de vía estrecha (estándar), y cualquier "conexión" debería haber sido un punto de transbordo.
La situación se complicó ante un posible cambio de actitud por parte del GJR. Habían confiado en el Ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR) para acceder a Londres, pero las relaciones se deterioraron cuando esta compañía planeó la fusión con el Ferrocarril de Mánchester y Birmingham. Temiendo que este acuerdo implicase que se pasara por alto su propia línea, el GJR coqueteó con la idea de convertirse a la vía ancha, o al menos a la vía mixta. Esto le daría acceso a Londres por el OW&WR, sin pasar por la línea del L&BR.
Webster señala que este cambio de actitud alarmó al L&BR, pero "es extremadamente dudoso que la Junta del Ferrocarril Grand Junction hubiese considerado seriamente proyectar su línea con vías de gran ancho".Mark Huish del GJR dijo a los accionistas: "El asunto en cuestión ha sido presentada como una cuestión enteramente de decidir entre la vía ancha y la estrecha; sobre este punto, los directores pueden observar que no anticipan ningún inconveniente que surja de la introducción de la vía ancha entre las líneas de vía estrecha, o una mezcla de anchos en una misma línea. Por el contrario, considerando los trenes expresos que circulan a alta velocidad, que ahora se están introduciendo en las vías principales, consideran probable que muchas Compañías que poseen líneas troncales en principio de vía estrecha pueden considerar que resulte de su interés para adoptar ambos; y los Directores han determinado la perfecta viabilidad de agregar la vía ancha en el Grand Junction a un costo muy razonable".Norman W Webster, Britain's First Trunk Line': the Grand Junction Railway, Adams and Dart, Bath, 1972, , pages 134 and 135
El siguiente problema fue que el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester se había construido pasando a cierta distancia de Worcester, hecho que había causado resentimiento en la ciudad. Un ramal en Abbots WoodPosteriormente deletreado Abbotswood. entre las dos líneas permitiría que los trenes del B&GR llegaran a Worcester, y se contempló que una línea de conexión desde Droitwich al tendido del B&GR en Stoke Works permitiría disponer de una línea circular al propio B&GR, que disponía de vía estrecha (estándar), por lo que la línea circular tendría que ser de vía mixta.
Costes de construcción En 1846, Francis Rufford, el presidente del OW&WR vio que la inflación de los costos de construcción provocada por la fiebre ferroviaria, ahora en su apogeo, significaba que la estimación de 1,5 millones de libras que habían utilizado sería inadecuada, y pidió al GWR que aumentara su alquiler en proporción al costo anticipado, que se estimó que sería de al menos 2,5 millones de libras esterlinas. El GWR no se opuso inmediatamente a esto, y el OW&WR pudo haber entendido que el GWR había aceptado formalmente su propuesta. Por su parte, la Junta del OW&WR informó indebidamente a los posibles accionistas que el GWR garantizaba un interés del 4% sobre el costo total de la construcción, cualquiera que fuera, y esto provocó más adelante unas tensas relaciones entre las dos empresas durante un largo período. En agosto de 1847, cuando el OW&WR se encontró nuevamente ahogado financieramente, le pidió al GWR que aumentara la tasa de interés al 5%, lo que empeoró la situación.E T MacDermot, History of the Great Western Railway: volume I: 1833 - 1863, part 2, published by the Great Western Railway, London, 1927
En 1847 se revisó la terminación norte de la línea, y en lugar de simplemente unirse al Grand Junction en Bushbury, se agregaría un ramal para llegar a una estación conjunta propuesta en Wolverhampton, compartida con el Ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley y con el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham.
Esto fue autorizado por la Ley del 14 de agosto de 1848, que también autorizó un millón de libras adicionales de capital a recaudar mediante acciones preferentes.
Cuando la economía se estaba recuperando de la depresión posterior a la fiebre ferroviaria, la Revolución francesa de 1848 hundió de nuevo la confianza del público y, por el momento, la construcción se paralizó debido a la falta de dinero. Se nombró un comité de accionistas, alarmado por el repetido aplazamiento de la construcción y apertura de la línea. Pensaron que se necesitarían otros 1,5 millones de libras adicionales para completar la línea y recomendaron una reducción drástica de la extensión de la construcción por el momento. La Cámara de Comercio conoció estos hechos y envió al Capitán Simmons a investigar la situación. Su informe del 27 de noviembre de 1849 dio como resultado que la Junta de Comercio instara al Great Western Railway para que completara la línea. La Ley de 1845 había "autorizado" al GWR a hacerlo, pero la Junta de Comercio no tenía poder para "requerirles" que lo hicieran, y la situación se estancó por el momento.
El Ferrocarril de Midland y el ramal a Worcester Cuando se construyó el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester, su ruta evitaba Worcester a cierta distancia, lo que siguió un asunto delicado para la ciudad. El Ferrocarril de Midland se había hecho cargo de B&GR en 1846. La ruta propuesta por OW&WR cruzó la línea B&GR en Abbot's Wood y, por acuerdo, Midland Railway construyó un ramal corto entre las dos líneasAbbot's Wood Junction hacia Norton Junction. y colocó una vía de vía estrecha (estándar) en la alineación de OW&WR como hasta una estación temporal en Tallow Hill, cerca de Shrub Hill en Worcester. En efecto, era una rama de una sola línea; se abrió a los trenes de Midland Railway el 5 de octubre de 1850. Había cinco trenes a Bristol diariamente y seis a Birmingham (Curzon Street); el último viaje tomó más de dos horas.