thumb|right|250px|Coche de deriva postal del G.W.R. Mail en Pylle Hill, Bedminster, Bristol (Reino Unido) en 1914.
Un coche de deriva, conocido como slip coach ("coche deslizante"), slip carriage o slip portion en Gran Bretaña e Irlanda, y como flying switch ("cambio al vuelo") en América del Norte, es uno o más vagones diseñados para ser desacoplados de la parte trasera de un tren en movimiento. La parte separada continuaba avanzando a la deriva (ya sin tracción) mediante su propio impulso, siguiendo al tren principal hasta que su propio guarda reducía la velocidad usando los frenos, deteniendo "el deslizamiento", generalmente en la siguiente estación. Por tanto, se decía que el vagón o los vagones se "deslizaban" del tren sin que este tuviera que detenerse. Este sistema permitía que el tren diera servicio a estaciones intermedias sin incrementar el tiempo necesario para completar el recorrido de su itinerario principal. El proceso inverso desafió el ingenio de los inventores.
Origen Los coches de deriva tal como se han descrito se utilizaron principalmente en Gran Bretaña e Irlanda desde 1858 hasta 1960, coincidiendo con un período en el que se produjo una enconada competencia entre las compañías ferroviarias, que se esforzaban en acortar los tiempos de viaje lo máximo posible, evitando paradas intermedias siempre que fuera posible.
La competencia aumentó a medida que las locomotoras se hicieron más grandes y capaces de transportar trenes más pesados a velocidades superiores y a distancias más largas. Los trenes ya no necesitan detenerse tan a menudo para obtener combustible y agua (lo que se evitaba empleando ténderes más grandes y fosos de toma que permitían repostar agua en movimiento), o para atender a los pasajeros (disponiendo de coches con pasillo, coches restaurante y coches cama). Los servicios más rápidos se estaban volviendo progresivamente más seguros a medida que se instalaban los sistemas de frenado continuo más eficientes y se implantaba el sistema de bloqueo absoluto en las líneas principales. Todo esto condujo al uso de servicios de deriva en algunos lugares donde su implantación resultaba rentable para las empresas.
Desventajas El sistema presentaba algunos inconvenientes. Por ejemplo, la porción liberada quedaba aislada del tren principal y de sus instalaciones, impidiendo a los pasajeros de los coches de deriva acceder al coche restaurante durante el viaje. Esta circunstancia no era relevante al principio, ya que no era posible moverse a través de un tren de coche a coche (las conexiones entre pasarelas comenzaron a usarse en 1882, y a lo largo de todo un tren en 1892), y la mayoría de los coches de deriva no estaban equipados con pasarelas, incluso si el resto del tren lo estaba. El LNWR parece haber sido la única excepción en el uso de coches de deriva equipados con fuelles de interconexión durante unos meses antes de la Primera Guerra Mundial.
El sistema de liberar los vagones requería el uso de más personal, de forma que se necesitaba dedicar al menos un guardia adicional para controlar los coches si todo su recorrido se podía completar en deriva, y posiblemente el uso de una locomotora y su tripulación (o, a veces, un caballo) si el impulso de los coches liberados no bastaba para llegar a un andén. A menudo, podían ser unidos a otro tren o locomotora para un viaje posterior. Si bien estos requisitos de personal adicional eran menores que si se hubiera proporcionado un tren adicional, seguían siendo sustanciales. Si el clima era malo, generalmente debido a la nieve o la niebla, podía darse el caso de que no fuese posible realizar la maniobra de deriva de manera segura, en cuyo caso el tren solía tener que detenerse para separar los coches.
También podían generar confusión en algunos viajeros, y eran frecuentes los informes que hablaban de pasajeros que subían al coche equivocado de un tren y terminaban en un destino incorrecto. En ocasiones, esto provocaba que los pasajeros detuvieran el tren utilizando el sistema de parada de emergencia.
Al poder moverse sin tracción, se convertían en vehículos muy silenciosos, y aunque generalmente estaban equipados con una bocina para advertir de su paso, podían resultar peligrosos para el personal de vía, como en el caso de un trabajador ferroviario que murió accidentalmente cuando se interpuso en el camino de un coche de deriva .
A continuación se relacionan algunos ejemplos de sistemas de deriva utilizados en distintos países. En algunos lugares, como la India, el término coche de deriva denomina a aquel que termina su viaje en una estación anterior al destino final del resto del tren. El coche o coches se quedan atrás después de ser desprendidos del tren mientras este está parado.
Los coches de deriva a menudo también eran coches transbordados en el sentido de que a menudo continuaban hacia otro destino, ya fuese con una locomotora separada adjunta o formando parte de otro tren.
Historia El primer ejemplo del uso del sistema de deriva de coches de viajeros se produjo en el Ferrocarril de Londres y Greenwich (L&GR) cuando se abrió en febrero de 1836 entre y . Había espacio limitado en las terminales, por lo que se utilizaba un sistema conocido como "fly-shunting" (maniobra al vuelo), que permitía a la empresa operar tres trenes con una sola locomotora. Se disponía de dos andenes en cada extremo de un tramo corto de . Cuando una locomotora y su tren se acercaban a los desvíos situados antes de una terminal, el maquinista le indicaba al guardia que separase los coches de la locomotora y aplicase sus frenos para reducir la velocidad mientras la locomotora avanzaba a través de los desvíos hacia otro tren que esperaba. Los desvíos se cambiaban de orientación después de que la locomotora hubiera pasado y los coches entraban hacia un andén valiéndose de su propio impulso y frenos. A continuación, la locomotora y su nuevo tren se dirigían a la otra terminal, donde se repetía el proceso.
Samuel Wilfred Haugton, el superintendente de locomotoras del Ferrocarril de Dublín y Kingstown, tras una visita al L&GR en septiembre de 1849 llevó la técnica de regreso a Irlanda, donde modificaciones en las locomotoras y la instalación desvíos semiautomáticos permitieron que el sistema permaneciera en uso durante varios años.
Otro ejemplo temprano de servicios de deriva fue el Ferrocarril de Hayle, que inició sus operaciones de pasajeros en 1843. La compañía operaba tres trenes mixtos diarios con pasajeros y minerales, con los coches de pasajeros situados en la parte trasera del tren. Al acercarse a Hayle, se desacoplaba la porción de pasajeros mientras el tren estaba en movimiento, dejando que el tren minero negociara un conjunto de desvíos que luego se cambiaban y permitían que los vagones de pasajeros se deslizaran (a veces con la ayuda de un caballo que esperaba) hasta la estación de pasajeros. Estos trenes todavía estaban funcionando en 1850 pese a que se produjo un accidente no fatal en 1843.
El primer ejemplo documentado de vagones que se desligaban de un tren de pasajeros en movimiento se registró en , en el Ferrocarril de Londres, Brighton y de la Costa Sur (LB & SCR) en febrero de 1858, cuando a las 4 p. m. un tren de a que circulaba sin escalas desde a Brighton dejó un coche a la deriva con destino a y . Las porciones estaban conectadas con un "acoplamiento patentado" y las instrucciones para el personal ordenaban que las cadenas laterales no estuvieran conectadas. El tren completo debía reducir la velocidad a medida que se aproximaba a Haywards Heath, se efectuaba el desenganche y la parte a la deriva debía reducir su velocidad para llegar suavemente al andén de la estación. Una vez que la parte separada se detenía en el andén, la locomotora prevista para transportarla a Hastings salía de la vía de apartado donde había estado esperando y se colocaba al frente del nuevo tren. La maniobra era coordinada mediante una serie de toques de campana que se intercambiaban entre sí los guardias de las dos porciones del tren y la tripulación de la locomotora.
El Great Western Railway (GWR) hizo lo mismo cuando el 29 de noviembre de 1858, se liberaron unos coches en y de los trenes que circulaban entre la Estación de Paddington en Londres y Birmingham. El servicio de deriva se introdujo en diciembre de 1858 en Banbury para el tren de las 9:30 a. m. desde Paddington.
El Ferrocarril del Sureste (SER) fue uno de los primeros usuarios del sistema de deriva, y existe la posibilidad de que comenzaran un mes antes que el LB&SCR, en enero de 1858. El horario de ese mes contenía detalles de las 4:25 p. m. de a que deja... a los pasajeros en... ...: el tren no se detiene en Etchingham. Hay una nota similar con respecto a otro tren en , sobre cómo los trenes dejaban a los pasajeros sin detenerse no se explica, pero no hay evidencia que lo corrobore que indique el uso de un sistema de deriva. El Ferrocarril del Sureste estaba utilizando servicios de deriva en 1859 en el tren de las 12.20 p. m. de a , que liberaba una porción en .
Las restantes compañías ferroviarias británicas adoptaron el sistema de deriva con diversos grados de interés, con 58 liberaciones de coches diarias realizadas por 9 empresas en 1875, aumentando a 189 realizadas por 12 empresas en 1914, cuando el sistema estaba en su apogeo. Durante la Primera Guerra Mundial casi desaparecieron, debido a que había menos personal disponible, y los servicios de deriva necesitaban un guardia adicional en comparación con la parada del tren. Después de la guerra cambiaron las prioridades, dado que los servicios regulares eran necesariamente más lentos de lo normal, porque el ferrocarril sufría retrasos en el mantenimiento, todavía había escasez de personal y las empresas no estaban seguras de qué les depararía el futuro después de que los ferrocarriles estuvieran bajo el control del gobierno durante la guerra. En 1918, había 8 servicios diarios de liberación de coches, aumentando a 31 tras el agrupamiento de 1921, y alcanzando un pico de posguerra de 47 en 1924.
El sistema de deriva fue gradualmente abandonado por muchas razones. En el sudeste de Inglaterra los ferrocarriles fueron electrificados, permitiendo mayores aceleraciones y menores tiempos de recorrido; y en otros lugares los trenes viajaban más rápido y podían llegar a sus destinos sin necesidad de liberar vagones, sino que se detenían, de forma que también podían recoger pasajeros. Tal vez la razón más convincente, según el Manchester Guardian, fue la falta de conexión de los coches de deriva con el resto del tren, de forma que sus pasajeros no podían acceder al coche restaurante.
Sistema de deriva con sogas El Ferrocarril de Londres y Blackwall (L&BR) en el este de Londres, Inglaterra, se inauguró en 1840, y circulaba desde ( desde 1841) hasta . Operaba como dos ferrocarriles independientes uno al lado del otro, cada uno operado por motores estacionarios y una soga que se enrollaba en grandes tambores en cada extremo de la línea. Los vagones partían de cuatro estaciones y el proceso era el siguiente: Cinco vagones conectados entre sí salían de Fenchurch Street y se desplazaban por gravedad hasta Minories, donde se detenían. Los cinco vagones, y un sexto que esperaba aquí, estaban sujetos a la soga. Al mismo tiempo, los coches individuales se unían en y . Cuando los ocho coches estaban conectados, se indicaba telegráficamente a la terminal de destino que comenzase a recoger la soga. A medida que el último coche se acercaba a su destino, el guardia lo soltaba y lo detenía con los frenos. Esta maniobra se realizaba en Stepney, , y , dejando los cuatro coches restantes para ser liberados poco antes de Blackwall, a donde llegaban por su propio impulso. A continuación dejaba de bobinarse la soga.