El Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth (nombre original en inglés: Wilts, Somerset and Weymouth Railway, abreviado como WS&WR) fue una de las primeras compañías ferroviarias del suroeste de Inglaterra. Obtuvo poderes parlamentarios en 1845 para construir un ferrocarril desde cerca de Chippenham en Wiltshire, con rumbo sur hasta alcanzar Salisbury y Weymouth en Dorset. Abrió la primera parte de la red, pero le resultó imposible recaudar más dinero y vendió su línea al Great Western Railway (GWR) en 1850.
El GWR se hizo cargo de la obra y se comprometió a construir una línea de conexión adyacente, de manera que la red se completó en 1857. En los primeros años del , el GWR pretendía acortar su ruta desde Londres hacia el oeste de Inglaterra y construyó una serie de líneas de "enlace" en sucesión para unir parte de la red del WS&WR, de modo que hacia 1906 los trenes expresos comenzaron a circular por la sección de Westbury a Castle Cary. En 1933 se realizaron más mejoras y este tramo pasó a formar parte de la "línea de vacaciones" a Devon y Cornualles.
La red ya era una ruta troncal importante para transportar el carbón desde las cuencas del sur de Gales hacia el sur de Inglaterra, y para los productos agrícolas procedentes de las islas del Canal importados a través del puerto de Weymouth, además de proporcionar una ruta combinada de ferrocarril y barco con enlaces desde Bristol a Southampton y a Portsmouth.
Gran parte de su red original se ha mantenido con posterioridad en funcionamiento, excepto los ramales de Devizes y Radstock.
Orígenes
El Great Western Railway (GWR) había abierto su línea principal desde Londres a Bristol en 1841, mientras que el Ferrocarril de Londres y Southampton estaba en servicio desde 1840; y su sucesor, el Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR), se extendía hacia el oeste. La ventaja para las comunidades conectadas a los nuevos ferrocarriles se hizo evidente de inmediato, y por el contrario, los lugares alejados de estas líneas acusaron fuertemente la desventaja en la que se encontraban.
Las áreas del suroeste de Wiltshire eran prósperas gracias a la cría de ovejas y la fabricación de tejidos de lana, y pronto se dieron cuenta de que también necesitaban un ferrocarril.De hecho, la autorización de la Ley del Parlamento del Great Western Railway original había incluido un ramal desde cerca de Chippenham hasta Bradford-on-Avon, que no se construyó. El LSWR propuso una línea de Basingstoke a Swindon, y en ese momento había una intensa rivalidad con el GWR por el control del territorio: el ferrocarril que fuera el primero en tener una línea en un área dispondría de una enorme ventaja competitiva y podría a menudo usar esa línea como base para extenderla más. El GWR estaba construyendo sus líneas en el gran ancho de vía () y el LSWR en lo que ahora es el ancho internacional (de , denominado por entonces como "vía estrecha"), y estaban ansiosos por asegurarse que cualquier nuevo ferrocarril independiente emplease el ancho de cada compañía. Esta rivalidad pasó a ser conocida como la "guerra de anchos".
La línea del LSWR propuesta a Swindon, el corazón del territorio del GWR, se encontró con una fuerte oposición, y el GWR promovió dos líneas nominalmente independientes, el Ferrocarril de Berks y Hants; y el Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth. El 9 de julio de 1844, en la primera reunión de la naciente empresa promovida por el GWR, el secretario de la empresa matrriz, Charles Alexander Saunders, sugirió que la suma necesaria de 650.000 libras esterlinas podría ser garantizada por el propio GWR, que sería el arrendatario de la línea, y que suscribiría directamente la mitad del capital.
Maniobras del GWR El Ferrocarril de Brístol y Exeter (B&ER), una línea de vía de gran ancho compatible con el GWR, proponía una ruta a Weymouth desde su propia línea principal en Durston, al oeste de Bridgwater, y los promotores del WS&WR decidieron agregar un ramal a su propia línea desde Frome a Yeovil para encontrarse allí con la línea del B&ER, formando un gran triángulo y componiendo (con la línea del GWR) una ruta directa desde Londres a Weymouth. En septiembre de 1844, la Junta de Comercio aprobó esta modificación, lo que agregó 350.000 libras esterlinas al capital necesario para llevar a cabo la línea, que ahora costaría 1 millón de libras esterlinas. Un mes después, en una reunión celebrada en Frome el 23 de octubre de 1844, el B&ER anunció que había decidido modificar la ruta de su ramal de Weymouth, que iba desde Durston mucho más al sur a través de Bridport, por un ramal a Yeovil. La sección de Yeovil a Weymouth no se construiría, por lo que el WS&WR la agregó a su propia red: el costo de capital ahora sería de 1,5 millones millones.Derek Phillips, The Story of the Westbury to Weymouth Line, Oxford Publishing Co., Sparkford, 1994,
Las ciudades de Bath y Bristol se sintieron excluidas de estas conexiones con la costa sur, y el Taunton Courier registró que una delegación de mercaderes y comerciantes de Bristol había acudido ante el Consejo del Great Western, no fueron bien recibidos y
Hadfield agrega en una nota al pie en la misma página que "De hecho, la curva [oeste] en Thingley [cerca de Chippenham] fue específicamente autorizada (pero no construida) para dar conexión entre Bath y Trowbridge".Hadfield, page 296
En este período, la Cámara de Comercio determinaba los méritos relativos de las propuestas en competencia, y lo mucho que había en juego significaba que era crucial asegurar su aprobación. Se informó en The London Gazette el 31 de diciembre de 1844 que la Cámara de Comercio apoyaba el plan del WS&WR, siempre que el GWR accediera a construir una línea de conexión desde Bath para conectarse con el WS&WR. El GWR se comprometió inmediatamente a solicitar la autorización parlamentaria para tal línea en la sesión de 1846. Sin embargo, el frenesí de proyectar ferrocarriles en este momento fue tal que el Canal del Kennet y del Avon propuso colocar vías de gran ancho a cada lado de su canal, que podría ser el Ferrocarril directo de Londres, Newbury y Bath. Puede parecer una propuesta sorprendente, pero pasó su segunda lectura en el Parlamento en la sesión de 1846, cuando se desechó el proyecto de ley para el Ferrocarril de Berks y Hants. Sin embargo, cuando el GWR compró la empresa del Canal del Kennet y del Avon, descartó esta propuesta, y en sus actas del 9 de septiembre de 1846 se registra que se efectuó el pago de la primera cuota de 5000 libras.Charles Hadfield, The Canals of Southern England, Phoenix House Ltd., London, 1955, page 296Henry Grote Lewin, The Railway Mania and its Aftermath, Railway Gazette, London, 1936, page 156
Después de deliberar, la Cámara de Comercio falló a favor del plan del WS&WR, rechazando la línea a Swindon del LSWR.
Obtención del Acta thumb|450px|Líneas del WS&WR en 1857
El Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth obtuvo su autorización mediante Ley del Parlamento el 30 de junio de 1845. Iba a tener el mismo ancho de vía que la red del GWR y se extendería desde cerca de Chippenham a Salisbury, con ramales a Weymouth, Sherborne, Devizes y Bradford-on-Avon, así como un ramal para el transporte de carbón desde Radstock. En la misma sesión, se aprobaron actas de autorización para el Ferrocarril de Berks y Hants (Reading a Hungerford y Basingstoke, patrocinado por el GWR) y el ramal de Taunton a Yeovil del B&ER.
Las rutas de la línea se habían diseñado con cierta prisa y, después de la aprobación de la Ley, se decidieron varias modificaciones. Así, la ruta del GWR planificada inicialmente para conectar Bath con el WS&WR iba desde el ramal de Radstock hasta Twerton, al oeste de Bath, pero el 7 de octubre de 1845 Isambard Kingdom Brunel, ingeniero del GWR y del WS&WR, informó que una mejor ruta era a través del valle del Avon desde Bradford hasta Bathampton, al este de Bath. El trazado del WS&WR entre Frome y Bruton se modificó para hacerlo más adecuado para el funcionamiento de la línea principal. Este cambio y una extensión del muelle en Weymouth fueron autorizados por la Ley del 3 de agosto de 1846. A continuación, se descubrieron dificultades insuperables en la ruta montañosa entre Dorchester y Weymouth, donde se necesitaba dar un rodeo importante, que tuvo que ser autorizado en la sesión parlamentaria de 1847 (el 25 de junio de 1847), por lo que se perdió mucho tiempo antes de que pudiera comenzarse su construcción.Colin Maggs, The Bath to Weymouth Line, Oakwood Press, Usk, 1982, David St John Thomas, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 1: The West Country, David & Charles, Newton Abbot, 1966E T MacDermot, History of the Great Western Railway, volume I part 1, published by the Great Western railway, London, 1927
A estas alturas, el Ferrocarril de Southampton y Dorchester, aliado del LSWR, había llegado a Dorchester (el 1 de junio de 1847). La línea había sido promovida de forma independiente y, en ocasiones, había cortejado tanto al GWR como al LSWR, y su adopción de vías de menor ancho supuso un revés para el GWR, que siempre había tenido la intención de que el WS&WR fuera parte de una línea principal directa a Exeter. En estas circunstancias, ahora se veía obligado a considerar cómo podría llegar hasta allí. Como su construcción pondría en desventaja al amistoso B&ER, el GWR propuso comprar esta compañía, oferta que fue rechazada. Finalmente, el GWR planeó de forma activa su línea hacia el oeste: completaría la sección desde Hungerford (Berks y Hants) a Devizes (WS&WR) y construiría una nueva línea desde Yeovil (WS&WR) a Exeter a través de Axminster. Esta última línea no fue construida por el GWR,Más tarde, el LSWR construyó una ruta casi idéntica de Yeovil a Exeter (que pasaría a formar parte de la Línea del Oeste de Inglaterra). pero el desarrollo en el Parlamento de esta propuesta provocó una renovada hostilidad por parte del LSWR, así como la oposición del B&ER, que en otras circunstancias sería un aliado potencial.
Primeros tramos: Westbury thumb|Estación de Trowbridge en 1908
Comenzando desde el cruce en Corsham, un par de millas al suroeste de Chippenham, la línea se construyó a través de Melksham y Trowbridge hasta Westbury. Fue revisada por el inspector de la Junta de Comercio el 26 de agosto de 1848 y aprobada para su apertura. Después de un viaje de prueba de los directores el 2 de septiembre, este tramo se abrió al público el 5 de septiembre de 1848. En esta fecha, antes de la introducción de la señalización de enclavamiento, los cruces enfrentados en la línea principal se consideraban potencialmente peligrosos y, por lo tanto, el cruce en Thingley se diseñó de modo que los trenes dieran marcha atrás en una vía muerta antes de continuar en la línea de Westbury.