El Ferrocarril de Shrewsbury y Chester (nombre original en inglés:The Shrewsbury and Chester Railway) tuvo su origen en el Ferrocarril Minero de Gales del Norte (el "North Wales Mineral Railway"), construido para transportar carbón y mineral de hierro desde los yacimientos situados alrededor de Wrexham hasta los muelles del río Dee. El tendido original se prolongó hasta Shrewsbury y acabó formando parte de una línea principal. Se abrió en 1846 desde Chester hasta Ruabon, y en 1848 de Ruabon a Shrewsbury, para fusionarse finalmente con el Great Western Railway en 1854.
Gran parte de su línea principal atravesaba áreas rurales, pero la importante área minera situada al oeste de Wrexham y cercana a Ruabon, condujo a un desarrollo considerable de la minería. Se construyó una densa red de ramales para acceder a los pozos y sus instalaciones auxiliares, aunque el terreno montañoso dificultó la construcción del ferrocarril. A finales del se dispusieron servicios de pasajeros para las comunidades mineras.
El negocio de la línea principal también se desarrolló, lo que permitió que el GWR accediera a la zona del río Mersey desde Londres y desde Gales del Sur, lo que permitió acumular una gran demanda de transporte de minerales de larga distancia. Ese tráfico disminuyó abruptamente en la década de 1930, y su desventaja de llegar a la orilla occidental del Mersey hizo que se viera reducida a la condición de ruta secundaria. La línea principal original permanece abierta.
El campo de carbón de Gales del Norte thumb|300px|El Ferrocarril de Shrewsbury y Chester en 1849
El campo de carbón de Gales del Norte ocupa una zona situada alrededor de Wrexham, situada entre Talacre (en la desembocadura del río Dee) y Oswestry. Las industrias del carbón y del hierro asociadas se volvieron particularmente activas desde principios del , pero las malas conexiones de transporte con los mercados lastró el potencial desarrollo del comercio.Peter E Baughan, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 11: North and Mid Wales, David St John Thomas Publisher, Nairn, 1991, , page 36
El Ferrocarril de Chester y Holyhead se estaba impulsando a partir de 1836, y más activamente a partir de 1840, y surgió la idea de buscar actividades que pudiesen aportar tráfico a la línea, circunstancia de la que surgió la idea de construir el Ferrocarril Minero del Norte de Gales. Inicialmente debía incluir ramales a los pozos de carbón y a las ferrerías, pero la oposición local frustró estos planes. Un proyecto más ambicioso obtuvo el Asentimiento Real a su Acta de Incorporación el 6 de agosto de 1844. Iba a unir Wrexham con un muelle situado en Saltney, y desde allí se conectaría con el Ferrocarril de Chester y Holyhead, que fue autorizado en la misma sesión. En la siguiente sesión parlamentaria, el 21 de julio de 1845, se autorizó extenderse hacia el sur desde Wrexham hasta Ruabon. Para obtener un mejor acceso a los pozos mineros, debía incluir un ramal desde un cruce en Wheatsheaf, un poco al norte de Wrexham, hasta Brymbo y Minera.E T MacDermot, History of the Great Western Railway: volume I, 1833 to 1863, published by the Great Western Railway, 1927, part 1, pages 341 to 347Baughan, page 37
Se obtuvieron más derechos al año siguiente, el 27 de julio de 1846, autorizándose una serie de ramales cortos para acceder a las minas de carbón en Ffrwd, Brynmally, Brymbo y Vron. La línea de Wheatsheaf a Minera se inauguró en julio de 1847 y los ramales locales estuvieron listos y abiertos en noviembre de 1847.
Ferrocarril de Shrewsbury, Oswestry y Chester Las previsiones realizadas para formar parte de una línea principal se vieron alteradas cuando el Ferrocarril de Chester y Holyhead propuso su propia línea por el sur, debido a los desacuerdos con el Ferrocarril Grand Junction, del que iba a depender el CHR para acceder a Londres. El CHR desarrolló propuestas para una línea de Chester a Shrewsbury (conocido como el Ferrocarril de Cheshire y la Conexión con Shropshire). Tal ferrocarril reduciría enormemente los ingresos del Ferrocarril Minero del Norte de Gales, por lo que el NWMR promovió su propia ruta desde Ruabon a Shrewsbury, llamada Ferrocarril de Shrewsbury, Oswestry y la Conexión de Chester. En el Parlamento, fue esta línea la que se autorizó, el 30 de junio de 1845, sin oposición en el Parlamento, y se rechazó el plan del CHR.
Formación del Ferrocarril de Shrewsbury y Chester El NWMR y el SO&CR eran aliados, y su fuerza radicaba en disponer entre ambos de una ruta de extremo a extremo. Tenía sentido combinarse formalmente, y el 27 de julio de 1846 se creó el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester por Ley del Parlamento.
Ese mismo día, se otorgó el consentimiento real a las propuestas del SO&CJR para construir un ramal de Leaton a Wem, y de Gobowen a través de Oswestry a Crickheath (cuatro millas al sur de Oswestry, para unirse a un ramal hacia el Ferrocarril Unión de Shropshire propuesto allí). Los planes del SO&CR se prepararon apresuradamente e incluían una estación independiente en Shrewsbury. Las negociaciones con los promotores de otras líneas dieron como resultado el acuerdo de una estación conjunta cerca del centro. La ampliación de esta estación fue autorizada en el acta de fusión; y la estación conjunta resultante también iba a ser utilizada por el Ferrocarril Unión de Shropshire, el Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford, y el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham.Baughan, pages 37 to 40
La antigua línea principal del NWMR desde Ruabon (en realidad Rhosymedre, un poco hacia el sur) hasta Saltney, de , se inauguró el 2 o 4 de noviembre de 1846;Baughan, page 38 inaugurándose ese mismo día entre Saltney y Chester la sección del Ferrocarril de Chester y Holyhead, operada temporalmente por el S&CR ya que el C&HR aún no estaba en condiciones de hacerlo. Había cinco trenes de pasajeros en cada dirección diariamente.
El ramal hacia Minera, con dos túneles y dos planos inclinados que debían remontarse con sogas accionadas por cabrestantes, se inauguró en julio de 1847, y otros dos ramales subsidiarios fuera de esa línea, a las minas de carbón de Ffrwd y Brynmally, se abrieron en noviembre de 1847.Peter E Baughan, The Chester and Holyhead Railway, volume 1, David & Charles, Newton Abbot, 1972, , pages 15 to 22
La línea principal del SO&CJR, con de recorrido, se abrió desde Ruabon hasta una terminal temporal en Shrewsbury el 14 o el 16 de octubre de 1848.Baughan, page 39 La extensión a la nueva estación conjunta se abrió el 1 de junio de 1849. Este fue el primer ferrocarril en llegar a Shrewsbury. Hubo dos viaductos notables en la sección entre Ruabon y Shrewsbury, el de Cefn sobre el río Dee y el de Chirk sobre el río Ceiriog. El viaducto del Dee tiene de longitud, y era el más largo del país en el momento de su construcción.Keith M Beck, The Great Western North of Wolverhampton, Ian Allan Limited, Shepperton, 1986, , page 9
A Chester se le prometió una estación conjunta mediante la Ley del 9 de julio de 1847, para ser utilizada por los trenes del S&CR, del C&HR y del LNWR. Se inauguró el 1 de agosto de 1848. El ramal de Wem autorizado en 1846 nunca se construyó, y el ramal de Crickheath se redujo a Oswestry desde Gobowen, siendo inaugurada el 23 de diciembre de 1848.
Colapso del puente del Dee El Ferrocarril de Shrewsbury y Chester utilizaba una sección del Ferrocarril de Chester y Holyhead para llegar a Chester. Pero el 24 de mayo de 1847, un puente en ese ferrocarril sobre el río Dee, no lejos de Chester, falló y seis personas murieron.
El C&HR dispuso que se reforzara el puente e invitó al S&CR a que reanudara el servicio, pero el S&CR esperó a que la Cámara de Comercio inspeccionara la obra. Los trenes del S&CR reanudaron la operación sobre el puente reforzado a partir del 26 de julio.Baughan, Chester and Holyhead Railway, page 109
Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham El Ferrocarril de Londres y Birmingham había alentado la formación del Ferrocarril de Shrewsbury y Chester, pero el propio L&BR se fusionó con el Ferrocarril Grand Junction, formando el Ferrocarril de Londres y del Noroeste en julio de 1846. En la nueva situación, el LNWR veía al S&CR como un rival en sus negocios: el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham competiría con el LNWR por el tráfico entre Mersey y Londres. Sin embargo, el Great Western Railway estaba construyendo su línea a Birmingham, por lo que una alianza con el GWR beneficiaría al S&CR; aunque el LNWR se opondría a tal vinculación.E T MacDermot, History of the Great Western Railway: volume I, 1833 to 1863, published by the Great Western Railway, 1927, part 1, pages 348 to 354
El Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham había sido autorizado en 1846, aunque se omitió la sección al sur de Wolverhampton a Birmingham, a favor de la Línea de Stour Valley. El Ferrocarril de Birkenhead, Lancashire y la Conexión de Cheshire se había abierto en 1840, entre Birkenhead y Chester, y los ferrocarriles de Shrewsbury (el S&BR y el SCR) se aliaron con él, logrando una ruta directa desde Birkenhead a Birmingham. Los muelles de Birkenhead, con acceso a Liverpool, eran un lugar clave en ese momento.T B Maund, The Birkenhead Railway (LMS and GW Joint), The Railway Correspondence and Travel Society, Sawtry, 2000, , pages 18 to 21Baughan, pages 40 to 42
Conflicto con el LNWR El presidente de LNWR, Mark Huish, estaba acostumbrado a tácticas comerciales agresivas y prohibió la venta de los billetes a Wolverhampton desde la estación de Chester, ocultó la publicidad del S&CR y del BL&CJR, y prohibió la instalación de un servicio de diligencias para evitar estas maniobras de obstrución. La junta del BL&CJR se sintió intimidada por la actitud del LNWR y al principio se sometió a la presión; pero en 1850 sus accionistas protestaron por la pérdida de negocios y se reanudó la cooperación con el S&CR (los accionistas habían descubierto que se recibía tres veces más tráfico de la línea de Shrewsbury que de la del LNWR).Beck, page 19
En enero de 1851, el S&BR y el S&CR llegaron a un acuerdo de tráfico con el GWR. El LNWR tomó represalias con una serie de prácticas comerciales extremadamente agresivas, incluida la falsificación de un acuerdo de asignación de tráfico utilizando un sello de empresa falso. El S&CR obtuvo poderes de ejecución sobre toda la línea Birkenhead, consagrados en la Ley del Parlamento, y el S&BR y el S&CR decidieron fusionarse con el GWR. Al principio esto fue rechazado por el Parlamento; pero en la práctica continuaron colaborando, y las tres empresas pasaron a ser conocidas como las "Compañías Asociadas".
Fusión con el Great Western Railway Se propuso nuevamente la fusión con el GWR, que se aprobó el 1 de septiembre de 1854. En el proceso, el nuevo GWR (ampliado) adquirió sus primeras locomotoras de vía estrecha (posteriormente reconocida como estándar).MacDermot, page 390
La compañía de Birkenhead asumió lo inevitable de la situación, y suscribió un acuerdo de asignación de tráfico con el GWR, de forma que las circulaciones de mercancías desde Birkenhead comenzaron el 2 de febrero de 1856. El 1 de mayo de 1857 se inició un servicio de pasajeros entre Birmingham y Birkenhead. En 1859, el LNWR y el GWR acordaron compartir la operación de la Línea de Birkenhead, y ambas compañías accedieron a la propiedad efectiva conjunta total de la línea el 20 de noviembre de 1860, ratificada por ley del Parlamento en 1861.
En agosto de 1861, el GWR completó el tendido de vía mixta hasta Paddington, de modo que los trenes de vía estrecha pudieran circular desde Birkenhead, y el 1 de octubre de 1861 circuló el primer tren de vía estrecha.