El Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham (nombre original en inglés: Shrewsbury and Birmingham Railway, abreviado como S&BR) fue autorizado en 1846. Acordó la construcción conjunta con otras compañías de la costosa sección de Wolverhampton a Birmingham, conocida como la Línea de Stour Valley. La iniciativa fue obstaculizada por el Ferrocarril de Londres y del Noroeste, cuya posición hostil se tradujo en el uso de tácticas dilatorias y coercitivas clandestinas. El tramo entre Shrewsbury y Wellington también se construyó conjuntamente, en este caso con el Ferrocarril de Shropshire Union.
El S&BR se abrió paso desde Shrewsbury hasta su propia terminal de Wolverhampton en 1849. La Línea de Stour Valley todavía estaba siendo retrasada por el LNWR, pero el S&BR finalmente obtuvo acceso a ella en 1852. En ese momento era obvio que el LNWR era un socio imposible, de manera que el S&BR se alió con el Great Western Railway, que llegó a Wolverhampton en 1854. Ambas compañías se fusionaron en 1854. Con el S&BR y otros ferrocarriles absorbidos, el GWR obtuvo una ruta directa entre Londres y el río Mersey en Birkenhead, y hacia Mánchester y Liverpool mediante el uso de los derechos de explotación de que disponía.
La ruta del S&BR fue una parte importante de esta línea principal hasta la década de 1960, cuando la electrificación de las antiguas rutas del LNWR obligó a la concentración del tráfico de larga distancia en otros lugares, y la línea se convirtió en una ruta secundaria, aunque todavía con un importante volumen de pasajeros.
La línea del S&BR tuvo la distinción de tener en un momento la sección localizada más al norte del sistema de vías de gran ancho característico del GWR, y mucho tiempo después pasó a ser la primera sección del antiguo GWR en contar con electrificación aérea.
Orígenes
El grupo de interesados locales propuso un ferrocarril de Birmingham a Shrewsbury a través de Dudley y Wolverhampton en 1844. El Ferrocarril de Londres y Birmingham estaba involucrado en ese momento en una fuerte rivalidad con el Ferrocarril Grand Junction, y esperaba que la línea de Shrewsbury le permitiera eludir a su competidor. En consecuencia, apoyaron la iniciativa y acordaron provisionalmente un contrato de arrendamiento.E T MacDermot, History of the Great Western Railway: volume I, published by the Great Western Railway, London, 1927, pages 348 to 351Keith M Beck, The Great Western North of Wolverhampton, Ian Allan Limited, Shepperton, 1986, , page 10
En su propia defensa, el Ferrocarril Grand Junction ideó un plan para tender una línea desde Wolverhampton a Shrewsbury, así como una línea desde Stafford, en su propia línea principal, para conectarla. Fueron estas líneas las que se presentaron en la sesión del Parlamento de 1845 como el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham, pero el proyecto no se ajustó a los criterios de la cámara y fue rechazado.
Poco después, el Ferrocarril de Londres y Birmingham y el Ferrocarril Grand Junction se fusionaron, formando (junto con el Ferrocarril de Mánchester y Birmingham) el Ferrocarril de Londres y del Noroeste. Este hecho cambió por completo la situación entre las compañías competidoras, y las dos facciones ahora agrupadas dentro del LNWR abandonaron su apoyo a cualquier línea desde Shrewsbury.Rex Christiansen, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 7: the West Midlands, David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1973, 0 7110 6093 0, pages 81 to 83
Los promotores independientes de la línea de Shrewsbury llamaron a su línea el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham. Decidieron continuar con su intento de promover la iniciativa, pero planearon que el tramo de ruta entre Birmingham y Wolverhampton se construyera de forma conjunta con otras compañías: este iba a ser el tramo más caro de construir, y los ferrocarriles más grandes ya tenían planes para el distrito. Este proyecto se convirtió en el Ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley, que se financiaría de forma conjunta, suscribiendo el S&BR, el LNWR y el Canal de Birmingham una cuarta parte del capital cada uno, mientras que la cuarta parte restante provendría de suscripciones públicas ordinarias.
Autorización El proyecto de ley del Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham (entonces solamente para un ferrocarril entre Shrewsbury y Wolverhampton, de menos de de longitud) y el Ferrocarril de Stour Valley (con el nombre abreviado de BW&SVR) se presentaron en la sesión de 1846, al igual que el Ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley, destinado a ser el salvador del S&BR más adelante. Se estaban considerando dieciséis ferrocarriles en el distrito y el capital del S&BR era de 1,3 millones de libras. Por su parte, el capital del Ferrocarril de Stour Valley era de 1,11 millones. Los proyectos de ley se aprobaron el 3 de agosto de 1846.Christiansen, page 85Herbert Rake, The Progress of the Great Western Railway from London to the Mersey, part1, in the Railway Magazine, June 1915Ernest F Carter, An Historical Geography of the Railways of the British Isles, Cassell, London, 1959, pages 117 to 119
El Ferrocarril de Shrewsbury, Oswestry y la Conexión de Chester fue autorizado en 1845 para construir una terminal en Shrewsbury, pero dada la obvia afinidad de esta línea (que se convertiría en el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester) con la compañía de Birmingham, hizo que esta tomase la decisión de tener una estación conjunta en Shrewsbury, en una ubicación modificada. También sería utilizada conjuntamente por el Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford y por la empresa del Shropshire Union. La terminal estuvo lista a tiempo para la apertura del trayecto completo del S&BR.MacDermot, page 346
En lo que respecta al Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham, las desde Shrewsbury a Wellington, aproximadamente un tercio de la extensión de la línea, se construirían y operarían conjuntamente con la Compañía de los Ferrocarriles de Unión y el Canal de Shropshire, que estaba planeando una línea de Stafford a Wellington para tener acceso a Shrewsbury.
El trazado final de la línea se encargó a William Baker. Los directivos ordenaron que las estructuras principales de la línea se adecuaran a vía de gran ancho, para el caso de que fuera necesario instalarla posteriormente.Beck, page 11
En 1847, el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham obtuvo la aprobación para construir un ramal de Shifnal a Madeley y extender la sucursal de Coalbrookdale a Ironbridge, además de aumentar el capital de la compañía.Rake, part 2, in Railway Magazine, August 1915
Posición dominante del LNWR En el otoño de 1846, el Ferrocarril de Londres y del Noroeste (LNWR) arrendó tanto el sistema de canales y ferrocarriles del Shropshire Union como el Ferrocarril de Stour Valley. El S&BR accedió a esta propuesta, habiendo recibido garantías sobre el tráfico que recibirían sus vías. El LNWR había adquirido una parte de la Compañía del Canal de Birmingham, de modo que ahora poseía un 50% de participación en el Ferrocarril de Stour Valley, así como del contrato de arrendamiento. De repente, el LNWR se había convertido en la compañía dominante en la zona, de forma que el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham había quedado en una posición precaria. Sin embargo, se llegó a un acuerdo con el LNWR de que el tráfico no se desviaría indebidamente de la línea del S&BR, y se permitió la aprobación del proyecto de ley promovido por el LNWR para autorizar el arrendamiento. El Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham también recibió derechos de circulación sobre la Línea de Stour Valley, y además se acordó que la sección corta de la línea desde la estación de Wolverhampton hasta la divergencia de las líneas de Shrewsbury y de Stafford sería conjunta. Para consolidar la posición del LNWR, se especificó que los derechos de paso del S&BR se cancelarían si el GWR o ciertas empresas consideradas sus aliadas se hicieran cargo de la compañía.MacDermot, pages 351 to 353
Apertura de la línea
El túnel de Oakengates, de de longitud, tardó algún tiempo en completarse, porque aunque no era muy largo, debía perforarse en una roca muy sólida. El S&BR abrió su línea desde Shrewsbury hasta la estación de Oakengates, así como la línea conjunta el 1 de junio de 1849. El LNWR abrió su línea desde Stafford, uniéndose a la línea conjunta en Wellington, el mismo día. El resto del S&BR hasta una estación temporal en Wolverhampton se abrió el 12 de noviembre de 1849. La estación de Wolverhampton era una pequeña instalación situada inmediatamente al sur de Wednesfield Road. En esta etapa no estaba conectado a ningún otro ferrocarril, por lo que un andén era suficiente para el servicio de pasajeros.MacDermot, page 353Christiansen, page 86
Guerra con el LNWR
En este período, el LNWR decidió hacer todo lo posible para perjudicar al Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham (y por extensión, a sus aliados naturales, el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester, y el Ferrocarril de Chester y Birkenhead), llegando a cometer actos ilegales. La situación se tornó muy tensa alrededor de Chester, donde el LNWR coaccionó abiertamente a las dos compañías de ferrocarriles que se le opusieron.Peter E Baughan, A Regional History of the Railways Of Great Britain: volume 11: North and Mid Wales, David St John Thomas, Nairn, 1980, , pages 40 and 41 Más al sur, el LNWR desencadenó una guerra de precios, reduciendo artificialmente sus tarifas a niveles excesivamente bajos en un intento de arruinar al S&BR.
Además, el LNWR, como principal accionista de la Línea de Stour Valley, consiguió que la finalización de la línea, en la que confiaba el S&BR, se retrasara. Así mismo, se ignoró el acuerdo sobre la asignación de tráfico. El LNWR poseía la antigua estación del Grand Junction en Wednesfield Heath, aproximadamente a una milla de Wolverhampton, mientras que el S&BR no se conectaba a ninguna otra línea en este lugar.Geoffrey Holt and Gordon Biddle, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 10: the North West, David St John Thomas, Nairn, 1986, , page 45George P Neele, Railway Reminiscences, McCorquodale & Co, London, 1904, pages 28 and 29
Obviamente, el S&BR no podía hacer llegar sus trenes de mercancías hacia el sur de Wolverhampton debido a la intransigencia de LNWR, e intentó en abril de 1850 construir una instalación de transbordo de mercancías junto al canal de la cuenca Victoria, justo al norte de Wolverhampton, situada junto a su terminal de pasajeros. Cuando se estaban colocando unos tablones para habilitar un camino destinado a la transferencia física de mercancías desde sus vagones a las barcazas del canal, los trabajadores contratados por el S&BR sufrieron la violencia física y la intimidación de los saboteadores enviados por el LNWR.
En estas circunstancias, el S&BR se alejó del LNWR e inició conversaciones con el Great Western Railway, que estaba construyendo su propia línea hacia Wolverhampton.En aquel momento, el GWR solo había llegado hasta Banbury. El 10 de enero de 1851 se concluyó un acuerdo de asignación de tráfico entre el S&BR y el S&CR con el GWR.MacDermot, pages 357 to 363Christiansen, page 88Beck, page 14
Las maniobras del LNWR para desestabilizar a sus antiguos asociados incluyeron reventar las juntas de accionistas con inversores infiltrados y falsificar un sello de empresa del S&BR, entre muchas otras acciones de dudosa legalidad. A medida que el S&BR y el S&CR se alinearon cada vez más con el GWR, la agresividad de LNWR se volvió hacia el Ferrocarril de Birkenhead, Lancashire y la Conexión de Cheshire. Sin embargo, en 1851, las Compañías Asociadas (el GWR, el S&BR y el S&CR) obtuvieron el derecho de poder operar sobre la línea del BL&CJR, dándoles finalmente acceso a Birkenhead, Liverpool y Mánchester.MacDermot, pages 371 to 373
Línea de Stour Valley