Richard Beeching (barón Beeching; 21 de abril de 1913 - 23 de marzo de 1985), comúnmente conocido como el doctor Beeching, fue un físico e ingeniero británico que durante un tiempo breve pero muy notable fue presidente de British Rail. Se convirtió en un nombre familiar en Gran Bretaña a principios de la década de 1960 por su informe sobre "La remodelación de los ferrocarriles británicos" (comúnmente denominado el "Informe Beeching" y conocido popularmente como el "Plan Beeching"), que condujo a cambios de gran alcance en la red ferroviaria del Reino Unido.
Como resultado del informe, se eliminaron algo más de de líneas ferroviarias por motivos de costo y eficiencia, lo que dejó a Gran Bretaña en 1966 con una red de ferrocarriles de . A finales de la década de 1960 se perdieron otras de tendidos ferroviarios, mientras que otras líneas se redujeron al uso exclusivo de las mercancías."Few lines of comfort for BR: The Serpell Report on the railways", Financial Times, 6 January 1983, p.9
Primeros años Beeching nació en 1912 en Sheerness, en la isla de Sheppey (Kent), el segundo de cuatro hermanos. Su padre era Hubert Josiah Beeching, un reportero del periódico Kent Messenger, su madre era maestra de escuela y su abuelo materno era trabajador de un astillero. Poco después de su nacimiento, la familia de Beeching se mudó a Maidstone, donde nacieron sus hermanos Kenneth (quien murió durante la Segunda Guerra Mundial), y John. Los cuatro hermanos Beeching asistieron a la escuela primaria local regentada por la Iglesia de Inglaterra, Maidstone All Saints, y obtuvieron becas para la Maidstone Grammar School, donde Richard era prefecto. Richard y su hermano mayor Geoffrey asistieron a Imperial College de Ciencia & Tecnología en Londres, donde ambos se licenciaron en física con honores. Sus hermanos menores asistieron al Downing College.
Permaneció en el Imperial College, donde realizó el doctorado bajo la supervisión de Sir George Thomson. Continuó investigando hasta 1943, primero en la Estación de Investigación de Combustible de Greenwich en 1936 y luego al año siguiente en los Mond Nickel Laboratories de Londres, donde fue nombrado físico sénior realizando investigaciones en los campos de la física, la metalurgia y la ingeniería mecánica.
En 1938 se casó con Ella Margaret Tiley, a quien conocía desde la escuela. Inicialmente establecieron su hogar en Solihull y permanecieron casados por el resto de su vida. No tuvieron hijos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa Mond Nickel lo cedió por recomendación del Dr. Sykes para que trabajase en la compañía Firth Brown Steels desarrollando labores para el Ministerio de Suministros. Allí formó parte de sus Departamentos de Investigación y Diseño de Armamento en Fort Halstead. Su primer puesto fue en la Sección de Diseño de Shell, donde tenía un rango equivalente al de capitán. Mientras permaneció dedicado al diseño de armamento, trabajó con el superintendente e ingeniero jefe del departamento, Sir Frank Smith, ex ingeniero jefe de Imperial Chemical Industries (ICI).
Después de la guerra, Smith regresó a ICI como Director Técnico y fue reemplazado como Ingeniero Jefe de Diseño de Armamento por Sir Steuart Mitchell, quien ascendió a Beeching, que entonces tenía 33 años, al puesto de Ingeniero Jefe Adjunto con un rango equivalente al de brigadier. Beeching continuó su trabajo con armamentos, particularmente armamento antiaéreo y armas de fuego. En 1948 se unió a ICI como Asistente Técnico Personal de Sir Frank Smith. Allí permaneció alrededor de 18 meses, trabajando en las líneas de producción de varios productos como cremalleras, pinturas y prendas de cuero, con el propósito de mejorar la eficiencia los procesos de producción y reducir sus costes. Posteriormente fue nombrado miembro del Consejo de Terylene y, más adelante, miembro de la junta de la División de Fibras de ICI.
En 1953 se fue a Canadá como vicepresidente de ICI (Canadá) Ltd y se le asignó la responsabilidad general de una planta de producción de tereftalato de polietileno en Ontario. Regresó después de dos años para convertirse en presidente de la ICI Metals Division por recomendación de Sir Ewart Smith. En 1957 fue nombrado miembro de la junta de ICI como Director Técnico y durante un corto tiempo también desempeñó el cargo de Director de Desarrollo.The Times, Obituary, 25 March 1985, p. 12.
Comité Stedeford Sir Ewart Smith, quien se jubiló de ICI en 1959, fue requerido por el ministro de Transportes del partido conservador, Ernest Marples, para convertirse en miembro de un grupo asesor encargado de analizar el estado económico del sector del transporte público en Gran Bretaña, denominado Comisión del Transporte Británico, que sería presidido por Sir Ivan Stedeford. Smith no aceptó el encargo, pero recomendó a Beeching en su lugar, sugerencia que aceptó Marples. Stedeford (procedente de la industria de fabricación de tubos de acero) y Beeching se enfrentaron en una serie de cuestiones relacionadas con la propuesta de Beeching de reducir drásticamente la infraestructura ferroviaria de Gran Bretaña. A pesar de que se hicieron preguntas en el Parlamento, el informe de Sir Ivan no se publicó hasta mucho después.
Designación del gobierno
Presidente de los Ferrocarriles Británicos El 15 de marzo de 1961, el ministro Ernest Marples anunció en la Cámara de los Comunes que Beeching sería el primer presidente del Consejo de British Railways a su debido tiempo y que, mientras tanto, sería miembro a tiempo parcial de la Comisión del Transporte Británico con efecto inmediato, convirtiéndose en su presidente a partir del 1 de junio de 1961. El Consejo sería el sucesor de la Comisión del Transporte Británico, que sería disuelta por la Ley de Transporte de 1962. Beeching recibiría el mismo salario anual que ganaba en ICI, la controvertida suma de 24.000 libras (más de 490.000 libras en 2016), que eran 14.000 libras más que las recibidas por su predecesor Sir Brian Robertson y dos veces y media más que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en ese momento. ICI concedió a Beeching una excedencia de cinco años para llevar a cabo esta tarea.The Times, "I.C.I. director to be first rail board chairman", 16 March 1961, p. 14.
En ese momento, el Gobierno buscaba asesoramiento profesional fuera de la industria ferroviaria para mejorar la posición financiera del sector de los ferrocarriles británicos. Por entonces existía una preocupación generalizada debida a que, a pesar de la inversión sustancial iniciada con el Plan de Modernización de 1955, los ferrocarriles continuaron registrando pérdidas crecientes, que pasaron de 15,6 millones en 1956 a 42 millones de libras en 1960. El tráfico de pasajeros y mercancías también estaba disminuyendo ante la creciente competencia de la carretera. Así, en 1960, uno de cada nueve hogares poseía o tenía acceso a un automóvil. La tarea de Beeching sería encontrar la forma de que la actividad ferroviaria volviera a ser rentable lo antes posible.
Primer Informe Beeching
El 27 de marzo de 1963, bajo las órdenes de Marples, Beeching publicó su informe sobre el futuro de los ferrocarriles, titulado The Reshaping of British Railways, en el que se solicitaba el cierre de un tercio de las 7000 estaciones de tren del país. Los servicios de pasajeros verían la cancelación de alrededor de 5000 millas de rutas, lo que representa un kilometraje anual de trenes de 68 millones y produciría, según Beeching, un ahorro neto de 18 millones de libras esterlinas al año. No hubo propuestas para mejorar o reutilizar el uso y la eficiencia de la red existente o cómo mantener o deshacerse de las infraestructuras redundantes. La remodelación también implicaría la eliminación de alrededor de 70.000 puestos de trabajo en los Ferrocarriles Británicos durante tres años. Beeching pronosticó que sus cambios darían como resultado una mejora en las cuentas de British Railway de entre 115 y 147 millones de libras esterlinas.The Times, "Beeching Report Proposes Closing Nearly a Third of Britain's 7,000 Railway Stations", 28 March 1963, p. 8. Los recortes incluirían el desguace de un tercio de un millón de vagones de mercancías, algo que Stedeford había previsto y a lo que se había opuesto.
Como era de esperar, los planes de Beeching suscitaron una fuerte controversia no solo entre los sindicatos, sino también con la oposición del Partido Laborista y con los usuarios del ferrocarril. Beeching no se dejó intimidar y argumentó que demasiadas líneas funcionaban con pérdidas y que su encargo de dar forma a un ferrocarril rentable hacía de los cierres de líneas un punto de partida lógico. Como dice un autor, Beeching "esperaba producir soluciones rápidas a problemas que estaban profundamente arraigados y no eran susceptibles de un análisis puramente intelectual". Por su parte, no se arrepintió de su papel en los cierres: "Supongo que siempre me verán como el hombre del hacha, pero fue una labor de cirugía, no un corte hecho a lo loco".
Sin embargo, Beeching fue fundamental en la modernización de muchos aspectos de la red ferroviaria, en particular en un mayor énfasis en los trenes bloque (trenes completos con un único tipo de carga) que no requerían maniobras costosas y que pasaban la mayor parte de su tiempo "en ruta".
Los laboristas llegaron al poder en las elecciones generales de octubre de 1964. El 23 de diciembre de 1964, el nuevo Ministro de Transporte, Tom Fraser, informó a la Cámara de los Comunes que Beeching regresaría a ICI en junio de 1965.
Segundo Informe Beeching y creación de British Rail A principios de 1965, Beeching presentó la nueva marca para los ferrocarriles, British Rail, y su símbolo de la 'doble flecha', que se ha seguido usando como símbolo de National Rail. El nombre legal del Consejo de los Ferrocarriles Británicos no cambió. El 16 de febrero, Beeching presentó la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. Su segundo informe concluía que de las del ferrocarril troncal en toda Gran Bretaña, solo "deberían seleccionarse para su desarrollo futuro" e invertir en ellas. Esta política daría como resultado que el tráfico a través de Gran Bretaña se enrutase a través de nueve líneas seleccionadas. El tráfico a Coventry, Birmingham, Mánchester, Liverpool y Escocia se enrutaría a través de la Línea Principal de la Costa Oeste hacia Carlisle y Glasgow; el tráfico hacia el noreste se concentraría a través de la Línea Principal de la Costa Este, que se cerraría al norte de Newcastle; y el tráfico a Gales y el West Country iría por la Línea Principal del Great Western, alcanzando Swansea y Plymouth. La base de las propuestas de Beeching era su creencia de que todavía había demasiadas duplicidades en la red ferroviaria. De las de rutas troncales, implicaban una elección entre dos rutas, una elección entre tres, y otras suponían una elección entre cuatro.The Times, "The Second Stage of Dr. Beeching's Reorganisation Proposals", 17 February 1965, p. 8.
Estas propuestas fueron rechazadas por el gobierno, que puso fin anticipadamente a su cesión por parte de ICI. Beeching regresó allí en junio de 1965. Es un punto de discusión si se fue por acuerdo mutuo con el gobierno o fue despedido. Frank Cousins, el ministro de Tecnología laborista, manifestó a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Tom Fraser había despedido a Beeching.The Times, "Mr. Cousins says 'We Sacked Beeching'", 17 November 1965, p. 12. Beeching lo negó y señaló que había regresado anticipadamente a ICI porque no habría tenido tiempo suficiente para realizar un estudio de transporte en profundidad antes del final formal de su cesión por parte de ICI.The Times, "Lord Beeching: 'I Was Not Sacked'", 18 November 1965, p. 12.
Años posteriores