Joseph Locke (9 de agosto de 1805 - 18 de septiembre de 1860) fue un notable ingeniero civil británico del , particularmente asociado con proyectos ferroviarios. Es reconocido junto con Robert Stephenson e Isambard Kingdom Brunel como uno de los principales pioneros del desarrollo del ferrocarril. Sería elegido miembro del parlamento por la circunscripción de Honiton durante cuatro legislaturas.
Primeros años y carrera Locke nació en Attercliffe, cerca de Sheffield en Yorkshire, y se mudó a la cercana Barnsley cuando tenía cinco años. A la edad de 17 años, ya había sido aprendiz con William Stobart en Pelaw, en la orilla sur del río Tyne, y con su propio padre, William. Era un ingeniero de minas experimentado, capaz de medir, excavar pozos, construir vías férreas, túneles y motores de vapor estacionarios. El padre de Joseph había sido gerente en la mina de carbón Wallbottle en Tyneside cuando George Stephenson era fogonero allí. En 1823, cuando Joseph tenía 17 años, Stephenson participó en la planificación del Ferrocarril de Stockton y Darlington. Junto con su hijo Robert Stephenson, visitó a William Locke y a su hijo Joseph en Barnsley, y se acordó que Joseph iría a trabajar para los Stephenson, que habían establecido una fábrica cerca de la Forth Street de Newcastle upon Tyne, con el fin de producir locomotoras para el nuevo ferrocarril. Joseph Locke, a pesar de su juventud, pronto se ganó el respeto de sus compañeros, haciéndose muy amigo de Robert Stephenson, aunque su relación se vio interrumpida en 1824, cuando Robert se fue a trabajar a Colombia durante tres años.
Ferrocarril de Liverpool y Mánchester George Stephenson llevó a cabo el estudio original de la línea del Ferrocarril de Liverpool y Mánchester, pero se descubrió que tenía algunos fallos y la línea fue inspeccionada de nuevo por un joven y talentoso ingeniero, Charles Blacker Vignoles. Los directores le pidieron a Joseph Locke que llevara a cabo otro estudio de las obras del túnel propuesto y que elaborara un informe. El informe fue muy crítico con el trabajo ya realizado, lo que repercutió negativamente en Stephenson, que se puso furioso por lo sucedido. En adelante, las relaciones entre los dos hombres se tensaron, aunque Locke siguió siendo empleado de Stephenson, probablemente porque este último reconocía su valía. A pesar de las muchas críticas al trabajo de Stephenson, cuando finalmente se aprobó el proyecto de ley para la nueva línea, en 1826, Stephenson fue designado ingeniero y nombró a Joseph Locke como su asistente para trabajar junto a Vignoles, quien era el otro asistente. Sin embargo, un choque de personalidades entre Stephenson y Vignoles llevó a este último a renunciar, dejando a Locke como el único ingeniero asistente. Locke asumió la responsabilidad de la mitad occidental de la línea. Uno de los principales obstáculos a superar fue Chat Moss, una gran ciénaga que había que cruzar. Aunque, por lo general, Stephenson se lleva el crédito por esta hazaña, se cree que fue Locke quien sugirió el método correcto para cruzar la zona empantanada.
Mientras se construía la línea, los directores estaban tratando de decidir si usar motores estacionarios o locomotoras para propulsar los trenes. Robert Stephenson y Joseph Locke estaban convencidos de que las locomotoras eran muy superiores y, en marzo de 1829, los dos hombres escribieron un informe que demostraba la superioridad de las locomotoras cuando se utilizaban en un ferrocarril concurrido. El informe condujo a la decisión de los directores de realizar una prueba abierta para encontrar la mejor locomotora, origen del concurso conocido como Pruebas de Rainhill, que se desarrollaron en octubre de 1829 y donde se declaró ganadora a la "Rocket", la primera locomotora realmente práctica.
Cuando finalmente se abrió la línea en 1830, se planeó que una procesión de ocho trenes viajara de Liverpool a Mánchester y viceversa. George Stephenson condujo la locomotora líder, la "Northumbrian", y Joseph Locke condujo la "Rocket". El día se vio empañado por la muerte de William Huskisson, miembro del parlamento por Liverpool que resultó atropellado por la "Rocket".
Ferrocarril Grand Junction En 1829, Locke era el asistente de George Stephenson y se le asignó el trabajo de inspeccionar la ruta del Ferrocarril Grand Junction. Este nuevo ferrocarril se uniría al Ferrocarril de Liverpool y Mánchester en Newton-le-Willows, pasando por Warrington y luego dirigiéndose hacia Birmingham a través de Crewe, Stafford y Wolverhampton, con un total de 80 millas.
A Locke se le atribuye la elección de pasar por Crewe y la recomendación del establecimiento allí de los talleres necesarios para la construcción y reparación de coches y vagones, así como de locomotoras.
Durante la construcción del Ferrocarril de Liverpool y Mánchester, Stephenson había demostrado una cierta falta de habilidad para organizar grandes proyectos de ingeniería civil. Por otra parte, era bien conocida la capacidad de Locke para gestionar proyectos complejos. Los directores del nuevo ferrocarril acordaron un compromiso por el cual Locke se hizo responsable de la mitad norte de la línea y Stephenson se hizo responsable de la mitad sur. Sin embargo, la ineficiencia administrativa de Stephenson pronto se hizo evidente, mientras que Locke estimó los costos de su sección de la línea de manera tan meticulosa y rápida que tenía todos los contratos firmados para su sección de la línea antes de que se firmara uno solo para la sección de Stephenson. La compañía ferroviaria perdió la paciencia con Stephenson, pero trató de llegar a un acuerdo haciendo que ambos fueran ingenieros conjuntamente. El orgullo de Stephenson no le permitió aceptar esta situación, por lo que renunció al proyecto.Rolt, L.T.C., "Great Engineers", 1962, G. Bell and Sons Ltd, ISBN Para el otoño de 1835, Locke se había convertido en el ingeniero jefe de toda la línea.
Esto provocó una ruptura entre los dos hombres y tensó las relaciones entre Locke y Robert Stephenson. Hasta ese momento, Locke siempre había estado bajo la sombra de George Stephenson. De ahí en adelante, tomó las riendas de su destino y se mantendría firme o caería por sus propios logros.
La línea se inauguró el 4 de julio de 1837.
Nuevos métodos thumb|Viaducto de Dutton
La ruta de Locke evitó en la medida de lo posible las grandes obras de ingeniería civil. La principal era el viaducto de Dutton, que cruza el río Weaver y su zona navegable entre los pueblos de Dutton y Acton Bridge en Cheshire. El viaducto consta de 20 arcos con luces de .
Una característica importante del nuevo ferrocarril fue el uso de rieles de hierro forjado de dos cabezas (con forma de pesa) apoyados en traviesas de madera a intervalos de . Se pretendía que cuando los rieles se desgastaran, se pudieran voltear para usar la otra superficie, pero en la práctica se descubrió que los apoyos en los que se sujetaban los rieles causaban desgaste en la superficie inferior, de modo que se volvía desigual. Sin embargo, esto seguía siendo una mejora con respecto a los rieles de hierro forjado con forma de vientre de pez que aún utiliza Robert Stephenson en el Ferrocarril de Londres y Birmingham.
Locke fue más cuidadoso que Stephenson para obtener valor por el dinero de sus empleadores. Para el viaducto de Penkridge, Stephenson había acordado una oferta de 26.000 libras esterlinas. Después de que Locke asumiera el cargo, le dio mejor información al contratista potencial y acordó un precio de solo 6000 libras. Locke también trató de evitar los túneles, porque en esos días a menudo requerían más tiempo y costaban más de lo planeado. Los Stephenson consideraban 1 por 330 como la pendiente máxima que podía superar una locomotora, valor que Robert Stephenson obtubo en el Ferrocarril de Londres y Birmingham introduciendo en el trazado siete túneles, que agregaron costos y demoras. Locke evitó los túneles casi por completo en el Grand Junction, pero superó el límite de la pendiente durante seis millas al sur de Crewe.Martin Barnes (2011), Joseph Locke pioneer engineering project manager, Journal of the Railway and Canal Historical Society, No. 211. pp 2–10
Prueba de la capacidad de Locke para estimar los costos con precisión es el hecho de que la construcción de la línea Grand Junction costó 18.846 libras esterlinas por milla frente a la estimación de Locke de 17.000 libras esterlinas. Esto es sorprendentemente preciso en comparación con los costos estimados para el Ferrocarril de Londres y Birmingham (de Robert Stephenson) y el Ferrocarril Great Western (de Brunel).
Locke también dividió el proyecto en unas pocas secciones grandes en lugar de muchas pequeñas. Esto le permitió trabajar en estrecha colaboración con sus contratistas para desarrollar los mejores métodos, superar problemas y obtener personalmente experiencia práctica del proceso de construcción y de los propios contratistas. Usó a los contratistas que trabajaron bien con él, especialmente a Thomas Brassey y a William Mackenzie, en muchos otros proyectos. Todos se beneficiaron de este enfoque cooperativo, mientras que el enfoque más antagónico de Isambard Kingdom Brunel finalmente le dificultó mucho conseguir que alguien trabajara para él.
Matrimonio En 1834, Locke se casó con Phoebe McCreery, con quien adoptó un hijo.
Ferrocarril de Lancaster y Carlisle
La diferencia significativa en la filosofía de la forma de trabajar de George Stephenson y de Joseph Locke, así como en los métodos que emplearon para proyectar sus líneas de ferrocarril, fue más que una mera diferencia de opinión. Stephenson había comenzado su carrera en un momento en el que las locomotoras tenían poca potencia para superar pendientes excesivas. Tanto George como Robert Stephenson estaban preparados para hacer todo lo posible con el fin de evitar pendientes pronunciadas que pondrían a prueba las locomotoras del momento, incluso si esto significaba elegir un camino tortuoso que agregara millas adicionales a la ruta. Locke tenía más confianza en la capacidad de las locomotoras modernas para subir estas pendientes. Un ejemplo de ello fue el Ferrocarril de Láncaster y Carlisle, que tuvo que hacer frente a la barrera de las montañas del Parque nacional del Distrito de los Lagos. En 1839, Stephenson propuso una ruta tortuosa que evitaba por completo el Distrito de los Lagos, recorriendo todo el camino alrededor de la bahía de Morecambe y West Cumberland, afirmando: "Esta es la única línea practicable de Liverpool a Carlisle". La construcción de un ferrocarril a través de Shap quedaba fuera de todo cuestionamiento. Sin embargo, los directores rechazaron su ruta y eligieron la propuesta por Joseph Locke, una que usaba fuertes pendientes y pasaba por encima de Shap Fell. La línea fue completada por Locke y fue un éxito.
Locke razonó que al evitar las rutas largas y la construcción de túneles, la línea podría terminarse más rápidamente, con menos costos de capital y podría comenzar a generar ingresos antes. Esto se conoció como la escuela de ingeniería 'arriba y más' (a la que Rolt se refiere como 'Arriba y Abajo' o montaña rusa). Locke adoptó un enfoque similar al planificar el Ferrocarril de Caledonia, desde Carlisle a Glasgow. En ambos ferrocarriles introdujo pendientes de 1 en 75, que penalizaron severamente a las locomotoras completamente cargadas, ya que incluso cuando se introdujeron locomotoras más potentes, los trenes que debían remolcar también se volvieron más pesados. Por lo tanto, se puede argumentar que Locke, aunque su filosofía triunfó, no fue del todo correcto en su razonamiento. Incluso hoy en día, Shap Fell es una dura prueba para cualquier locomotora.
Ferrocarril de Mánchester y Sheffield thumb|Las bocas orientales de los dos primeros túneles de Woodhead