El Ferrocarril de Londres y del Suroeste (nombre original en inglés: London and South Western Railway, abreviado como LSWR o como L&SWR) fue una compañía ferroviaria que operó en Inglaterra desde 1838 hasta 1922. Con el Ferrocarril de Londres y Southampton como origen, su red se extendió a Dorchester y Weymouth; a Salisbury, Exeter y Plymouth; y a Padstow, Ilfracombe y Bude, enlazando con Londres numerosas poblaciones de Hampshire, Surrey y Berkshire, incluyendo Portsmouth y Reading.
El LSWR se hizo famoso por sus trenes expresos de pasajeros a Bournemouth y Weymouth, y a Devon y Cornualles. En los alrededores de Londres desarrolló una densa red suburbana, en la que fue pionero en la introducción de trenes electrificados. Fue el motor principal del desarrollo de los muelles de Southampton, que se convirtió en una importante terminal marítima, así como en el puerto donde se localizaron algunos servicios que cruzaban el canal de la Mancha y los transbordadores hacia la isla de Wight. Aunque su zona de influencia no era el núcleo de la industria pesada a gran escala, el transporte de mercancías y el tráfico de minerales era una actividad importante, y la empresa construyó un gran haz de vías de clasificación en Feltham. El negocio de carga, muelles y envío generó casi el 40 por ciento de la facturación en 1908. La compañía gestiono la remodelación de la Estación de Waterloo para convertirla en una de las mejores terminales del mundo, así como la construcción de la Línea de Waterloo, que da acceso a la city de Londres. La línea principal se cuadriplicó y la mayoría de sus cruces se transformaron en pasos a distinto nivel. También fue pionero en la introducción de la señalización eléctrica. Durante la segunda guerra bóer, sus conexiones en Aldershot, Portland y en Salisbury Plain lo convirtieron en una parte vital del esfuerzo bélico, y más tarde, durante la Primera Guerra Mundial, manejó con éxito el enorme volumen de tráfico asociado con el transporte de personal, caballos y equipos a los puertos del Canal de la Mancha, así como el generado por la repatriación de los heridos. Era una empresa rentable, que pagaba un dividendo del 5% o más desde 1871.
Después de promulgarse la Ley de Ferrocarriles de 1921, el LSWR se fusionó el 1 de enero de 1923 con otros ferrocarriles para crear el Ferrocarril del Sur, como parte de la agrupación de los ferrocarriles ordenada por el gobierno. Era la compañía más grande: operaba de ruta y participaba en empresas conjuntas que cubrían otras . Al traspasar su red al nuevo Ferrocarril del Sur, mostró el camino a seguir para organizar los viajes de larga distancia, el servicio de viajeros en zonas suburbanas, y la actividad en los puertos. La red continuó sin muchos cambios durante la vida operativa del Ferrocarril del Sur y durante algunos años después de la nacionalización de 1948. En Devon y Cornualles, las rutas del LSWR cubrían por duplicado las antiguas rutas del Great Western Railway, y en la década de 1960 se cerraron o se redujo sustancialmente su alcance. Algunos ramales rurales con poca demanda también se cerraron en la década de 1960 y más tarde, pero gran parte de la red del LSWR continúa en uso en la actualidad.
Historia mini|600px|La red del LSWR en 1922, un año después de la agrupación
El Ferrocarril de Londres y del Suroeste (LSWR) se originó como un cambio de nombre del Ferrocarril de Londres y Southampton, que se inauguró en mayo de 1840 para conectar el puerto de Southampton con Londres. Su punto de partida original en Londres era la Estación de Nine Elms, en la orilla sur del río Támesis, y la ruta se establecía a través de Wimbledon, Surbiton, Woking, Basingstoke y Winchester, utilizando lo que se convirtió en el ancho de vía estándar de .
El ferrocarril fue un éxito inmediato, y esto animó a la empresa a pensar en extender la línea hacia Windsor, a Gosport (para enlazar con Portsmouth) y a Salisbury. Posteriormente, la compañía vio el potencial del área situada hacia el oeste de Londres, lo que supuso la competencia directa con el Great Western Railway, para lo que era importante asegurar líneas y estaciones con el fin de tratar de impedir el acceso de la compañía rival. Como el Great Western Railway usaba vías de gran ancho (), el ancho de vía adoptado por cualquier línea independiente más pequeña dictaba casi de forma automática con cuál de las dos grandes compañías debía aliarse, y esta competencia territorial se conoció como las guerras de ancho de vía. La ubicación de la terminal de Nine Elms obviamente era un inconveniente para la mayoría de los londinenses, y la línea se extendió hacia el noreste en 1848 hasta Waterloo a través del viaducto de Nine Elms a Waterloo. Más adelante, el LSWR construyó su propio metro, el Waterloo & City Line, para conectarse a la Estación de la City situada cerca del edificio del Banco de Inglaterra en la City de Londres.
El Great Western Railway se aseguró inicialmente el acceso a Exeter y Plymouth a través de sus compañías aliadas, pero el LSWR aspiraba a construir su propia ruta competidora para llegar a Devon y Cornualles, lo que le permitiría disponer de un potencial de tráfico considerable. Tuvo un comienzo lento, pero finalmente tuvo su propia línea de Basingstoke a Salisbury y Exeter, continuando por un arco hacia el norte hasta Plymouth, y hacia el norte de Devon y el norte de Cornualles. Al llegar más tarde que el Great Western, nunca logró la sólida prosperidad de su vecino de vía ancha.
La línea de Southampton se había extendido a Weymouth a través de Ringwood, y el LSWR consolidó su área de origen construyendo ramales más cerca de Londres y líneas directas a Portsmouth y a Reading. También pasó a ser copropietaria, con el Ferrocarril de Midland, del Ferrocarril de Somerset y Dorset, responsable de la infraestructura y del parque de coches de viajeros de la célebre ruta. También se volvió significativo el tráfico hacia los puertos del sur de Londres, con servicios de pasajeros y de carga a las Islas del Canal, a Saint-Malo en Francia y a la Isla de Wight.
En el se embarcó en un programa de electrificación de las vías suburbanas a 600 V de corriente continua mediante un tercer carril, con el que finalmente se cubrió toda el área suburbana. El tráfico de mercancías, especialmente desde el Oeste de Inglaterra y Gales siguió siendo importante, pero el énfasis en la electrificación suburbana condujo a un desarrollo más débil de la tracción a vapor para los servicios rápidos de pasajeros y mercancías a Devon y Cornualles, así como a Portsmouth, Bournemouth y Weymouth.
Cuando se produjo la agrupación de los ferrocarriles, el LSWR se fusionó con otras compañías para crear el Ferrocarril del Sur, y los ferrocarriles independientes de la Isla de Wight fueron absorbidos, convirtiéndose en parte de la antigua sección del LSWR dentro del Ferrocarril del Sur. Su ilustrado y poco ortodoxo Ingeniero Mecánico Jefe, Oliver Bulleid, puso en marcha la construcción de una flota de potentes locomotoras de vapor expresas, las de la Clase Marina Mercante, seguidas de una flota más grande, las denominadas Pacífico ligeras, construidas con una menor carga por eje para dar acceso a los ramales diseñados con vías y puentes menos resistentes. Esto permitió mejoras radicales en los servicios de pasajeros de la línea principal, y el perfil aerodinámico de la nueva flota causó un impacto perdurable de diseño moderno e imagen icónica. Al mismo tiempo, revolucionaron las velocidades de los trenes expresos de pasajeros a Weymouth y al Oeste de Inglaterra, aunque su innovación técnica supuso que debieron superarse distintas dificultades. El siguiente paso para mejorar el servicio fue la electrificación de la línea de Portsmouth.
También se llevaron a cabo importantes obras de infraestructura, incluido el patio de maniobras de Feltham, los muelles de Southampton y la estación de Waterloo, un nuevo taller de locomotoras en Eastleigh y cruces a distinto nivel en la línea principal, así como la modernización de la señalización. Se estableció una planta de fabricación de hormigón en Exmouth Junction en Exeter, que producía componentes prefabricados estandarizados, como piezas de andén, postes de luz y casetas para los peones del mantenimiento de las vías. Estos diseños se hicieron familiares en todo el territorio del Ferrocarril del Sur.
La nacionalización de los ferrocarriles en 1948 trajo relativamente pocos cambios inmediatos al antiguo sistema del LSWR, por entonces parte del Área Operativa Sur de British Rail, más tarde denominada Región Sur, aunque la centralización nacional del diseño de locomotoras hizo insostenible la posición de Oliver Bulleid, que decidió retirarse. Sin embargo, en 1966 se racionalizaron los límites geográficos de las regiones de los Ferrocarriles Británicos y las líneas de Devon y Cornualles se transfirieron a la Región Oeste. Muchos de los ramales habían visto disminuir su tráfico en la década de 1950 y se consideraban antieconómicos, y después del Plan Beeching para la remodelación de los ferrocarriles británicos, muchos de los ramales se cerraron, al igual que la línea principal de Plymouth.
La línea de Bournemouth se electrificó en 1967, al principio con material remolcado reconvertido procedente de la época del vapor, y luego reemplazado por material especialmente diseñado. Finalmente, la electrificación se extendió hasta Weymouth en 1988. En los últimos años, el sistema se ha mantenido sin grandes cambios, con un aumento gradual de la frecuencia de los trenes desde aproximadamente 1990.
Cuando se iniciaron los servicios de trenes internacionales de Londres a París y Bruselas en 1994, fue necesario disponer de espacio para trenes muy largos, eligiéndose con este propósito la estación de Waterloo: la terminal Eurostar se construyó en el lado norte de la estación con los trenes internacionales utilizando el primer tramo de de la línea principal del LSWR antes de pasar a sus propias vías. Los servicios se transfirieron a la Estación de Saint Pancras en 2007 y la terminal del Eurostar de Waterloo, que permaneció inactiva durante una década, se volvió a desarrollar en 2017 y se reabrió para ser usada por los servicios de Windsor y Reading.
La primera línea principal thumb|Vista de la Estación Terminal de Southampton
El Ferrocarril de Londres y del Suroeste surgió del Ferrocarril de Londres y Southampton (L&SR), que se promovió para conectar Southampton con la capital. La empresa preveía una reducción considerable del precio del carbón y de los productos básicos agrícolas en los lugares atendidos, así como de los productos importados a través del puerto de Southampton, y también se estimó que se generaría un importante tráfico de pasajeros.
La construcción probablemente comenzó el 6 de octubre de 1834 bajo la dirección de Francis Giles, pero el progreso fue lento. Joseph Locke fue contratado como ingeniero y el ritmo de construcción mejoró; la primera parte de la línea se abrió al público entre y Woking Common el 21 de mayo de 1838, y se abrió por completo el 11 de mayo de 1840. Las terminales estaban en Nine Elms, al sur del río Támesis y aproximadamente una milla al suroeste de Trafalgar Square, y una Estación Terminal en Southampton, situada cerca de los muelles, a los que también llegaban directamente los trenes de mercancías.
El ferrocarril tuvo un éxito inmediato y los servicios de carruajes de los lugares situados más al oeste modificaron sus rutas para conectarse con el nuevo ferrocarril en sus estaciones y paradas, aunque el tráfico de mercancías se desarrolló más lentamente., chapter 2
Primer ramal y cambio de nombre