Un ferrocarril de vía doble (o también de doble vía) se caracteriza por disponer en un mismo itinerario de dos vías, por lo general paralelas y tendidas sobre una plataforma que comparten. Habitualmente se organiza el funcionamiento de una vía en cada sentido, en contraste con un ferrocarril de vía única, en el que los dos sentidos de circulación comparten la misma vía.
Características generales En los primeros días de los ferrocarriles en Inglaterra, la mayoría de las líneas se construyeron en vía doble con el objeto de simplificar su explotación y a la vez de aumentar su capacidad antes de la invención de la telegrafía, que posteriormente permitiría racionalizar la explotación de los sistemas de vía única. Además, estas primeras líneas solían soportar volúmenes de tráfico superiores a la capacidad de una sola vía. Inicialmente, la Junta de Comercio, el organismo encargado en el Reino Unido de autorizar la puesta en servicio de las nuevas vías, no consideraba que ninguna línea ferroviaria de vía única estuviera completa.
En los primeros días de los ferrocarriles en los Estados Unidos, la mayoría de las líneas se construían como de vía única por razones de costo, pero esta circunstancia implicaba que para evitar el riesgo de colisiones frontales se tuvieran que utilizar sistemas con horarios de trabajo muy ineficientes. Esta situación mejoró notablemente con el desarrollo de la telegrafía y de los sistemas de gestión de tráfico ferroviario.
Operación
Sentido de circulación
En cada país, el tráfico ferroviario generalmente discurre por un lado determinado de una línea de doble vía, que no siempre coincide con el sentido del tráfico rodado. Así, en Bélgica, China (aparte de los sistemas de metro), Francia (aparte de las líneas clásicas de las antiguas Alsacia y Lorena alemanas), Suecia (aparte de Malmö y más al sur), Suiza e Italia, por ejemplo, los ferrocarriles circulan por el lado izquierdo, mientras que en las carreteras se circula por la derecha. Sin embargo, hay muchas excepciones: en Suiza, el Metro de Lausana y los ferrocarriles en la zona fronteriza de Alemania utilizan el lado derecho, así como todos los sistemas de tranvía. En países como Indonesia, es al revés (los ferrocarriles marchan por la derecha y en las carreteras se utiliza el lado izquierdo). En España (excepto en el norte) el sentido preferente de los trenes es el lado derecho (incluyendo todas las nuevas líneas de alta velocidad), pero se circulanda por la izquierda en gran parte de las líneas del norte del país (incluida la red de ancho métrico), y algunas líneas de alta velocidad, como la nueva Variante de Pajares, y también circulan por la izquierda en los metros de Madrid y de Bilbao.Moya, Aurora. "Metro de Madrid, 1919–1989. Setenta años de historia", Chapter 1(pero no su tranvía). En Suecia, los sistemas de tranvía de Goteborg (excepto la estación de Angered y las estaciones con plataformas insulares), en Norrköping y en Estocolmo (excepto la sección Alvik - Alleparken) emplean el lado derecho.. Los ferrocarriles (y el metro) usan el lado izquierdo en general, pero en Malmö usan el derecho debido a la conexión con Dinamarca. En Ucrania, algunas secciones del Metrotram de Kiev circulan por la izquierda debido a que los tranvías tienen puertas solo en el lado derecho, lo que hace imposible usarlos en estaciones con andenes centrales. En la frontera franco-alemana (anterior a 1918), por ejemplo, se dispusieron cruces a nivel para que los trenes que se mueven por la izquierda en Francia pudieran cambiar al lado derecho como en Alemania y viceversa. En los Estados Unidos, tres líneas ferroviarias de cercanías del Metra que antes eran propiedad de la CNW cerca de Chicago funcionan con circulación por la izquierda, una rareza histórica causada por la ubicación original de los edificios de las estaciones y la direccionalidad de la demanda de viajes.
El sentido de circulación del tráfico puede afectar el diseño de las locomotoras. Para el maquinista, la visibilidad suele ser buena desde ambos lados de la cabina de conducción, por lo que la elección de en qué lado ubicar al conductor es menos importante. Por ejemplo, la locomotora francesa SNCF Clase BB 7200 estaba diseñada para usar la vía izquierda, y cuando se modificó su diseño como NS Clase 1600 para empñlearse en los Países Bajos (donde se circula por la derecha), la cabina de conducción no se rediseñó por completo, manteniendo al conductor al lado contrario del habitual. Por lo general, el principio de izquierda/derecha en un país se sigue en la mayoría de las vías dobles. En los trenes de vapor, la caldera a menudo obstaculizaba la visión del maquinista, que se ubicaba preferiblemente lo más cerca posible de un costado de la locomotora para que pudiera ver las señales mejor. En vía única, cuando dos trenes se encuentran, el tren que no se detendrá a menudo usará la vía directa en el desvío, que puede estar situada a la izquierda o a la derecha."Die Functionsweise der Apparaturen auf den automatischen Kreuzungsstationen ist so programmiert, dass den Zügen immer freie Fahrt über das Stationsgleis mit der höheren V max signalisiert wird, sofern der vorausliegende Abschnitt frei ist."
Circulación bidireccional
Los ferrocarriles de doble vía, especialmente los más antiguos, pueden utilizar cada vía exclusivamente en una dirección. Esta disposición simplifica los sistemas de señalización, especialmente cuando la señalización es mecánica o en el caso de las señales luminosas).
Cuando las señales y los desvíos se valen del suministro de una red de energía para su accionamiento, puede merecer la pena señalizar cada vía en ambos sentidos, de modo que la vía doble se convierta en un par de vías únicas. Esta disposición permite que los trenes usen indistintamente cualquiera de las dos vías cuando la otra vía está fuera de servicio debido a trabajos de mantenimiento, a un fallo de un tren, o para que un tren rápido rebase a un tren lento.
Vía de apartado
La mayoría de las vías de apartado no se consideran vías dobles, aunque constan de varias vías. Si la vía de apartado es lo suficientemente larga como para contener varios trenes y para permitir que los trenes que circulan en sentidos opuestos se crucen sin disminuir la velocidad o detenerse, entonces pueden considerarse como un tramo de doble vía. Un término más moderno para un diseño de este tipo es una vía de apartado extendida.
Entreejes
La distancia entre los centros de las vías condiciona el rendimiento y el coste de una línea de doble vía. Técnicamente puede ser lo más estrecha y económica posible, pero al disponerse las dos vías muy próximas entre sí el mantenimiento debe realizarse desde los laterales externos de la plataforma. Las señales necesarias para la explotación bidireccional no se pueden montar entre las vías, por lo que deben instalarse en el exterior de la plataforma (el lado de la línea más alejado del puesto del maquinista) o bien en pórticos, que son caros. Para vías de ancho estándar, la distancia puede ser de o menos. La distancia entre vías suele ser más ancho en las líneas de alta velocidad, ya que las ondas de presión chocan entre sí cuando se cruzan dos trenes a velocidades elevadas. También suele ser más ancha en curvas pronunciadas, y la longitud y el ancho del material rodante está vinculado con el radio mínimo de la línea del ferrocarril.
Aumentar el ancho entre los centros de las vías a o más hace que sea mucho más fácil montar señales y estructuras de cableado aéreo. Los entreejes muy amplios en los puentes principales pueden tener valor militar, y también hacen que sea más difícil para los barcos y barcazas descontrolados derribar ambos puentes en el mismo accidente.
Las dos vías de algunas líneas ferroviarias en áreas desérticas afectadas por dunas de arena, a veces se construyen con trazados sensiblemente distintos, de modo que si una de las vías queda cubierta por arena, la otra puede seguir en servicio.
Si se modifica la posición del centro de una vía general, puede llevar mucho tiempo realinear el resto de las vías con las que se conecta.
Accidentes En las líneas británicas, el espacio entre los dos rieles de una sola vía férrea se denomina "cuatro pies" (debido a que tiene un ancho de "cuatro pies y algo"), mientras que el espacio entre los dos carriles más próximos de dos vías distintas se denomina "seis pies". No es seguro situarse en el espacio entre dos vías cuando pasan trenes en ambas líneas, como sucedió en el accidente de Bere Ferrers de 1917.
La escasa distancia entre vías adoptada inicialmente en el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester contribuyó a un accidente fatal el día de la inauguración. Un científico naval estadounidense y pionero de los submarinos, el capitán Jacques, murió al bajarse por el lado equivocado de un tren en la Estación de Hadley Wood (cerca de Londres) en 1916. Igualmente, la reducida separación entre las vías contribuye a un tipo de accidentes propios de los pasos a nivel, causados por un "segundo tren en camino", ya que es más difícil verlo acercándose. Este es el caso del accidente sucedido en 2005 en la Estación de Elsenham (Essex, Reino Unido), en el que dos adolescentes resultaron mortalmente arrollados por un tren cuando atravesaban un paso entre andenes peatonal situado en un tramo en curva, posiblemente al confundir la señal sonora de aviso de un tren que acababa de llegar con la del tren que se estaba acercando en sentido contrario.
Vía única temporalmente Cuando una de las vías de un ferrocarril de doble vía está fuera de servicio por mantenimiento o porque un tren se avería, todos los trenes pueden concentrarse temporalmente en la única vía utilizable. Puede haber señalización bidireccional y cruces adecuados para permitir que los trenes pasen rápidamente a la otra vía (como en el Eurotúnel), o puede haber algún sistema de seguridad manual para controlar los trenes en la sección provisionalmente de vía única (véase trabajos con vía única.
Esta situación puede causar accidentes si el sistema de circulación en vía única asociado con la realización de los trabajos en la plataforma no se implanta correctamente, como sucedió en:
Accidente ferroviario de Brühl, sucedido en Alemania en el año 2000. Accidente ferroviario de Zoufftgen, sucedido en Francia en el año 2006.
Trenes de ancho excepcional De forma ocasional se solicita a los ferrocarriles que transporten cargas excepcionales, como enormes transformadores eléctricos que son demasiado altos, demasiado anchos o demasiado pesados para poder circular normalmente. Se deben tomar cuidadosamente medidas especiales para planificar de forma segura la circulación de trenes de gálibo excepcional. En algunos casos, es posible que sea necesario cerrar la vía adyacente de una plataforma doble para evitar colisiones al cruzarse con otros trenes.
Vías de adelantamiento Son un tipo de vías de apartado, pero son tan largas que permiten que los trenes que se aproximan entre sí desde direcciones opuestas en líneas de vía única se crucen (o uno rebase al otro) sin reducir la velocidad. Para que una vía de adelantamiento funcione de manera segura y efectiva, los trenes deben programarse para que lleguen y entren en la sección de doble vía con diferencias de tiempo muy ajustadas. De lo contrario, alguno de los trenes deberá reducir su velocidad o incluso detenerse por completo para permitir que pase el tren que se aproxima. Este tipo de vías es adecuado para líneas con tráfico ligero a moderado.