El Ferrocarril del Sur de Devon (nombre original en inglés: South Devon Railway Company, abreviado como RSD) construyó y operó las vías que conectan Exeter con Plymouth y Torquay, en Devon, Inglaterra. Era un ferrocarril de gran ancho de vía (), construido por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel.
La compañía experimentó en un tramo de la línea (entre Exeter y Newton) un sistema de ferrocarril atmosférico, en el que los trenes eran arrastrados por un pistón impulsado mediante un tubo colocado entre los rieles, gracias a una serie de máquinas de vapor estacionarias que generaban un vacío en el tubo. El revolucionario sistema demostró tener dificultades técnicas insuperables, y fue rápidamente abandonado, de forma que la línea continuó explotándose como un ferrocarril convencional. A lo largo de sus tres décadas de existencia (entre 1846 y 1876), la compañía promovió una serie de ramales a través de empresas nominalmente independientes.
Su línea principal original entre Exeter y Plymouth sigue en uso hoy en día como una parte importante de la línea principal entre Londres y Plymouth.
Cronología Ley de Ferrocarriles del Sur de Devon de 1844 aprobada por el Parlamento 1846 abierto a Newton Abbot 1847 abierto a Totnes, empiezan a circular trenes atmosféricos 1848 trenes atmosféricos retirados, rama de Torquay abierta 1849 línea completada a Plymouth 1876 se fusionó con el Great Western Railway
Orígenes
Primeras propuestas Las primeras ideas sobre un ferrocarril que conectara Plymouth con Exeter se discutieron a partir de 1826, pero la primera propuesta firme llegó cuando una reunión de promotores potenciales en 1840 resolvió construir una ruta directa entre ambas ciudades. Eligieron la ruta directa frente a otras dos rutas sugeridas más largas, que eran similares a las rutas de Teignmouth y Okehampton que en realidad se construyeron más tarde. La línea elegida tenía 37 millas (60 km) de largo, ascendía hasta los 1190 pies (363 m) y atravesaba un terreno muy escasamente habitado. Incluía tres rampas que debían remontarse mediante cabrestantes accionados por máquinas estacionarias y dos túneles largos, y el costo de construcción sería de 770.781 libras esterlinas. Este ambicioso plan se presentó al Parlamento como proyecto de ley el 29 de febrero de 1840, pero no llegó más allá. Sus partidarios continuaron argumentando a su favor, pero una solución más práctico a través de Newton pronto ganó favor.Gregory, R H, The South Devon Railway, Oakwood Press, Salisbury, 1982,
El fracaso de esta primera propuesta no mermó el entusiasmo en Plymouth por disponer de un ferrocarril, deseo que se intensificó cuando el Ferrocarril de Brístol y Exeter (B&ER) estaba construyendo su línea con vía de gran ancho. El Great Western Railway (GWR) y el B&ER trabajaban en estrecha armonía (eran conocidas como las "Compañías asociadas"), formando un poderoso grupo de interés que respaldaba la vía de gran ancho en los ferrocarriles. Los partidarios de lo que pronto se convirtió en la "Compañía de Ferrocarriles de Plymouth, Devonport y Exeter" vieron que podrían disponer del apoyo financiero de las Compañías Asociadas, como así sucedió, sujeto a un capital sustancial (500.000 libras esterlinas) que también se recaudó localmente, y que cualquier trazado elegido en Plymouth sería adecuado para una extensión posterior del ferrocarril a Cornualles.
La elección de la terminal en Plymouth fue un asunto delicado, ya que las "Tres Ciudades" de Plymouth, Devonport y Stonehouse eran independientes y ferozmente celosas entre sí. Con Isambard Kingdom Brunel ahora asesorando a los promotores, se seleccionó una terminal en una ubicación neutral en Eldad, lejos del centro de cualquiera de las Tres Ciudades. Esta solución salomónica fue objeto de burla, siendo popularmente conocida la nueva estación como "No Place" (ningún lugar), hasta el punto de que una taberna con ese nombre en el 353 de North Road West en Eldad Hill existió durante mucho tiempo, y Gregory especula que se construyó anticipándose a la terminal en Eldad del Ferrocarril del Sur de Devon.Se convirtió en 2010 en alojamiento para estudiantes; un anuncio de una agencia de arrendamiento en http://www.studylets.co.uk/property.jsp?h=357&y=7 en enero de 2014 afirmaba: "The No Place Inn: el tercer pub más antiguo de Plymouth, se convirtió en un albergue para estudiantes de alta calidad. El edificio no es una de esas casas de estudiantes estándar, pero tiene un carácter único y la Universidad le otorgó el Grado A".
Se emitió un prospecto haciendo público la propuesta del trazado de la línea, que con algunos cambios de detalle, era similar al que existe actualmente. Se utilizaría la estación del B&ER en Exeter (St Davids), y la terminal occidental sería Eldad, con un ramal al puerto en Millbay. El nombre de la empresa se cambió a "South Devon Railway" y se presentó un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1844, que con poca oposición, obtuvo su Ley de autorización el 4 de julio de 1844. El capital social debía ser de 1.100.000 libras y las Compañías Asociadas acordaron suscribir las sumas siguientes:
Ferrocarril del Gran Oeste: 150.000 £ Ferrocarril de Bristol y Exeter: 200.000 £ Ferrocarril de Bristol y Gloucester: 50.000 £.
Adopción del sistema atmosférico
Aunque la ruta debía seguir la costa desde Exeter hasta Newton (más tarde, esta localidad pasó a llamarse Newton Abbot), desde allí hasta Plymouth tendría que atravesar un terreno montañoso difícil con fuertes rampas y curvaturas reducidas, que suponían un gran desafío. Brunel había planeado la ruta para locomotoras en vía doble y, en mayo de 1844, declaró, en referencia al sistema atmosférico, que "No me han pedido que lo recomiende o no".Paul Garnsworthy, Brunel's Atmospheric Railway, published by the Broad Gauge Society, 2013,
Sin embargo, Brunel estaba preocupado por la eficiencia de las locomotoras de vapor disponibles y se había interesado en la demostración de 1840 del sistema atmosférico en Wormwood Scrubs. El sistema se describe completamente en el artículo ferrocarril atmosférico y en la sección técnica que figura a continuación. Brevemente, se trata de una tubería colocada entre los carriles de rodadura, conectada con máquinas de vapor estacionarias ubicadas a intervalos de unas pocas millas en la línea, que expulsan el aire de la tubería formando un vacío parcial. Se coloca un carro de pistón en la cabeza de cada tren, que es arrastrado por el pistón que se desliza por el tubo. A su vez, el tubo está ranurado en la parte superior para permitir que pase el soporte del pistón, y un sello de cuero continuo evitaba la entrada no deseada de aire desde el exterior. Con un vacío parcial en la tubería por delante del pistón, la presión de la atmósfera detrás de él lo impulsaba hacia adelante, tirando del tren. El sello de cuero se abría mediante rodillos situados inmediatamente delante del soporte que lleva el pistón, y se cerraba inmediatamente detrás de él.Howard Clayton, The Atmospheric Railways, self-published by Howard Clayton, Lichfield, 1966
Jacob y Joseph Samuda habían obtenido una patente para el uso del sistema atmosférico en ferrocarriles, del que realizaron una demostración en Wormwood Scrubbs. Además, desde agosto de 1843 se habían realizado pruebas en el Ferrocarril Atmosférico de Dalkey. El sistema parecía ser una solución a las dificultades que debían afrontrarse en el Sur de Devon: era posible disponer de una mayor tracción, sin depender de la adherencia de las ruedas de acero, y evitando la necesidad de arrastrar el peso de una locomotora y de su combustible sobre las pendientes pronunciadas. Se afirmó que solo se necesitaría una sola línea (en lugar de la doble vía) para canalizar el tráfico mediante el sistema atmosférico; y que era posible superar las pendientes más pronunciadas y las curvas más cerradas en comparación con el funcionamiento de las locomotoras de vapor, ahorrando costos de construcción.Peter Kay, Exeter – Newton Abbot: A Railway History, Platform 5 Publishing, 1991, Sheffield, De hecho, el desembolso de capital se reduciría en 67.000 libras, teniendo en cuenta el costo de construcción de las estaciones de bombeo, y los costos operativos anuales serían 8.000 libras más baratos.
El sistema se consideró en una reunión de la Junta celebrada el 5 de agosto de 1844 y unos días después, algunos de los directores visitaron Dalkey para evaluar el sistema en funcionamiento. El 19 de agosto la Junta resolvió adoptar el sistema. Gregory registra que:
"El presidente [Thomas Gill] admitió que al principio pensó que no era prudente usarlo, creyendo que no era adecuado para las circunstancias particulares de este vecindario, pero después de presenciar el Ferrocarril de Dublín & Dalkey en funcionamiento, sus prejuicios desaparecieron por completo".Gregory, páginas 9 y 10
La decisión de los directores se presentó a la primera reunión de accionistas el 28 de agosto de 1844. Un accionista señaló que la línea de Dalkey tenía menos de de longitud, mientras que la del Sur de Devon tenía 50 millas; pero "Brunel respondió que esto había sido cuidadosamente considerado y que si no hubieran estado convencidos de que podría aplicarse tanto a como a , los directores no lo habrían recomendado".Gregory, page 10
Se plantearon preguntas sobre el cruce de trenes (es decir, pasar trenes opuestos en la línea única en los puntos de cruce) y la velocidad; "Brunel, al tratar el primer punto, respondió que no causaría ningún problema, y el presidente agregó que si bien era la velocidad normal de viaje en la línea de Dalkey, no dudaba de que serían posibles velocidades mucho más altas en los tramos más largos de esta línea".
El sistema atmosférico fue adoptado durante la reunión sin mayor oposición.
Brunel había enfatizado los costos de capital y de trabajo más bajos del sistema, siendo este último 8.000 libras por año más barato, afirmó, que la operación de la locomotora.
Daniel Gooch, el ingeniero de locomotoras de Brunel, dijo: "No podía entender cómo el Sr. Brunel podía estar tan engañado. Tenía tanta fe en poder mejorarlo que cerró los ojos ante las consecuencias del fracaso".Quoted on page 169 of Adrian Vaughan, Isambard Kingdom Brunel, Engineering Knight Errant, John Murray (Publishers) Limited,
Brunel estaba tan convencido, que afirmó: "No dudo en asumir la responsabilidad total y absoluta de recomendar la adopción del sistema atmosférico en el Ferrocarril del Sur de Devon, y de recomendar como consecuencia que la línea y las obras se construyan para vía única solamente".Quoted in Vaughan, Knight Errant, page 172
Y ante el Comité Especial del 4 de abril de 1845, cuando se le preguntó sobre la capacidad del sistema para llevar trenes sobre las fuertes pendientes al oeste de Newton, indicó que "Propongo disponer de tuberías de diferentes tamaños, o posiblemente utilizar tuberías dobles".Quoted in Vaughan, Knight Errant, page 173
Comienzo de la construcción Una vez otorgada la autorización y aprobado el sistema atmosférico, pronto se inició la construcción: la línea sería de gran ancho y de vía única. Los puentes inferiores de arcos de ladrillo se redujeron en un anillo; el gálibo de los puentes elevados sobre el ferrocarril se redujo en , y los rieles debían ser de en lugar de los de 70 () inicialmente planificados.