El canal del Kennet y del Avon (nombre original en inglés: Kennet and Avon Canal) es un cauce artificial situado en el sur de Inglaterra. Con una longitud total de , está compuesto por dos tramos de río navegables unidos por el canal propiamente dicho. El nombre se usa para referirse al itinerario navegable completo, en lugar de denominar únicamente a la sección central del canal. Entre Bristol y Bath, la ruta navegable sigue el curso natural del río Avon, antes de que el canal lo conecte con el río Kennet en Newbury, y desde allí el recorrido llega hasta la localidad de Reading, situada junto al río Támesis. En total, el recorrido navegable dispone de un total de 105 esclusas.
Los dos tramos del río se hicieron navegables a principios del y la sección del canal, de de longitud, se construyó entre 1794 y 1810. A finales del y principios del , el canal cayó gradualmente en desuso después de la apertura del Great Western Railway. En la segunda mitad del , el canal fue restaurado por etapas, en gran parte por voluntarios. Después de décadas de abandono y mucho trabajo de restauración, se reabrió por completo en 1990. El canal de Kennet y Avon se ha desarrollado como un popular destino de turismo patrimonial para paseos en bote, piragüismo, pesca, caminatas y ciclismo; y también es un elemento importante para la conservación de la vida silvestre en el oeste de Inglaterra.
Historia
Primeros planes La idea de un enlace fluvial de este a oeste a través del sur de Inglaterra se mencionó por primera vez en la época isabelina, entre 1558 y 1603, para aprovechar la proximidad de los afluentes de los ríos Avon y Támesis, separados solo por en su punto más cercano. Más tarde, alrededor de 1626, Henry Briggs hizo un reconocimiento de los dos ríos y observó que la tierra entre ellos era nivelada y fácil de excavar. Propuso un canal para conectarlos, pero tras su muerte en 1630 se abandonó el plan. Después de la revolución inglesa, se presentaron cuatro proyectos de ley al parlamento, pero todos fracasaron debido a la oposición de la nobleza, de los agricultores y de los comerciantes (que estaban preocupados por la competencia del transporte más barato por los canales, que reducía el valor de las tarifas de los caminos de peaje que controlaban). Además, los productos más baratos procedentes de Gales podrían hacerse con el mercado de los alimentos producidos localmente.
La principal alternativa al transporte por carretera de mercancías entre Bristol y Londres era una ruta marítima peligrosa a través del canal de la Mancha. Los pequeños barcos de vela costeros de la época a menudo resultaban dañados por tormentas atlánticas y corrían el riesgo de ser atacados por los buques de guerra de la Marina Nacional francesa o por naves corsarias durante los frecuentes conflictos con Francia.
Navegación fluvial Los planes para una habilitar una vía nevegable fluvial se archivaron hasta principios del . Sin embargo, en 1715, se autorizó el trabajo para hacer navegable el río Kennet desde Reading hasta Newbury. El trabajo comenzó en 1718, bajo la supervisión del topógrafo e ingeniero John Hore de Newbury. En 1723, a pesar de la considerable oposición local, se abrió a la navegación el río Kennet, que comprende tramos de cauce natural que se alternan con regulados por esclusas creadas artificialmente.
Históricamente, el río Avon había sido navegable desde Bristol hasta Bath, pero la construcción de molinos hidráulicos en el río en los primeros años del obligó a su cierre. En 1727 se restauró la navegación con la construcción de seis esclusas, nuevamente bajo la supervisión de John Hore. El primer cargamento de "tablones, lingotes de plomo y grano" llegó a Bath en diciembre.
Las dos navegaciones fluviales se construyeron de forma independiente, para satisfacer las necesidades locales, pero finalmente dieron lugar a planes para conectarlas y formar una ruta transversal.
Conexión entre los dos ríos thumb|upright|El ingeniero John Rennie, por Henry Raeburn (1810)
En 1788 se propuso un "Canal occidental" para mejorar los enlaces comerciales y de comunicación con pueblos como Hungerford, Marlborough, Calne, Chippenham y Melksham. Al año siguiente, los ingenieros Barns, Simcock y Weston presentaron una propuesta de ruta para este canal, aunque había dudas sobre la suficiencia del suministro de agua. El nombre se cambió de Canal del Oeste a Canal del Kennet y del Avon para evitar confusiones con el Gran Canal del Oeste, cuya construcción se estaba proponiendo al mismo tiempo.
En 1793, John Rennie llevó a cabo un estudio topográfico adicional y la ruta del canal se modificó para tomar un curso más al sur, a través de Great Bedwyn, Devizes, Trowbridge y Newbury. La ruta propuesta fue aceptada por la Compañía del Canal del Kennet y del Avon, presidida por Charles Dundas, y la empresa comenzó a captar suscripciones de los posibles accionistas. En julio de 1793, Rennie sugirió más modificaciones a la ruta, incluida la construcción de un túnel en Savernake Forest. El 17 de abril de 1794, la Ley del Canal de Kennet y Avon recibió el consentimiento real y comenzó la construcción. La sección de Newbury a Hungerford se completó en 1798 y se extendió a Great Bedwyn en 1799. La sección de Bath a Foxhangers se terminó en 1804 y las esclusas de Devizes se completaron en 1810.
El canal se inauguró en 1810 después de 16 años de construcción. Las estructuras principales incluyeron los acueductos de Dundas y Avoncliff, el túnel de Bruce por debajo de Savernake Forest y las estaciones de bombeo en Claverton y en Crofton, necesarias para superar los problemas de suministro de agua. La tarea de ingeniería final fue la finalización de las esclusas de Caen Hill, en Devizes.
Funcionamiento thumb|Acción de la Compañía del Canal, emitida el 2 de abril de 1808
El comercio en el canal comenzó en 1801. Inicialmente, las mercancías tenían que descargarse en Foxhangers en la parte inferior de lo que ahora es la esclusa de Caen Hill, transportarse colina arriba en un tranvía arrastrado por caballos y cargarse en barcazas en la parte superior.
Cuando se abrió el tramo de esclusas en 1810, permitiendo que el mismo barco navegara por todo el canal, la tarifa de transporte por tonelada de Londres a Bath era de £ 2 9s 6d. Este coste era muy ventajoso con respecto al del transporte por carretera, que costaba entre £ 6 3s y £7 por tonelada, de forma que floreció el comercio en el canal. En 1812, la Compañía del Canal del Kennet y del Avon compró Kennet Navigation, que se extendía desde Newbury hasta el cruce con el Támesis en Kennet Mouth, cerca de Reading. La compra a Frederick Page costó 100.000 libras esterlinas, de las cuales 70.000 libras esterlinas se pagaron en efectivo y el saldo restante se pagó gradualmente. La compra fue autorizada por la Ley de navegación de Kennet de junio de 1813, que permitió a la empresa recaudar fondos mediante la venta de 5.500 acciones a 24 libras esterlinas cada una. Al mismo tiempo, se emprendieron trabajos para mejorar la navegación en el Avon, desde Bristol a Bath, y se compró una participación mayoritaria de Avon Navigation en 1816.
En 1818, setenta barcazas de 60 toneladas estaban trabajando en el canal. La mayor parte del tonelaje era carbón y piedra que viajaban a través del Canal Somerset Coal. El viaje de Bath a Newbury tardaba en completarse un promedio de tres días y medio. En 1832 se transportaron unas 300 000 toneladas de carga y, entre 1825 y 1834, la empresa tuvo unos ingresos anuales de alrededor de 45.000 libras esterlinas.
Se propuso tres veces un enlace que conectara el Kennet & Avon con el canal de Basingstoke en su terminal de Basingstoke entre 1793 y 1810, y John Rennie el joven incluso inspeccionó una ruta en 1824, pero tras la oposición mostrada por los terratenientes fue finalmente rechazada por el Parlamento en 1824 y 1826.
Declive La apertura del Great Western Railway en 1841 eliminó gran parte del tráfico por barcazas, a pesar de que la Compañía del Canal redujo las tarifas. En 1852, la compañía ferroviaria se hizo cargo de la explotación del canal, cobrando altos peajes en cada tramo y reduciendo la cantidad gastada en mantenimiento. Las operaciones de liberar de hielo el cauce se cancelaron en 1857, y los elevados peajes alentaron aún más a los comerciantes a usar el ferrocarril en lugar del canal. En 1861, una nueva orden prohibió el tráfico nocturno en el canal y, en 1865, los barcos se vieron obligados a pasar por las esclusas en pares para reducir la pérdida de agua. Para 1868, el tonelaje anual había caído de 360.610 en 1848 a 210.567. En la década de 1870, a la derivación del caudal del canal cerca de la esclusa de Fobney, le siguieron las regulaciones introducidas en la Ley de Obras de Agua, Alcantarillado, Drenaje y Mejoras de la Junta Local de Reading de 1870, lo que contribuyó a la formación de sedimentos en las esclusas y en algunos tramos del canal. Se cerraron varios muelles y tramos de camino de sirga. En 1877, el canal registró un déficit de 1.920 libras, y ya no volvió a obtener beneficios posteriormente.
thumb|left|Una casamata de la Segunda Guerra Mundial cerca de Kintbury
El canal Somerset Coal y el canal de Wilts & Berks, cada uno de los cuales suministraba parte del comercio desde Somerset Coalfield al canal del Kennet y del Avon, cerrarron en 1904 y 1906 respectivamente. En 1926, tras registrar unas pérdidas de 18.041 libras el año anterior, el Great Western Railway intentó cerrar el canal obteniendo una Orden del Ministerio de Transporte, pero la medida fue denegada y la compañía debió encargarse de mejorar el mantenimiento del canal. El comercio de carga siguió disminuyendo, pero algunas embarcaciones de recreo comenzaron a utilizar el canal.
Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron numerosas casamatas de hormigón como parte de la Línea GHQ, concebida para defender Gran Bretaña de una posible invasión del ejército alemán. Muchos de ellos todavía son visibles en las orillas del canal. Por lo general, se construyeron cerca de puentes de carreteras y ferrocarriles, potenciales puntos importantes de cruce para las tropas y vehículos enemigos. Después de la guerra, la Ley de Transporte de 1947 transfirió el control del canal al Comisión de Transporte Británica, pero en la década de 1950 se cerraron grandes secciones del canal debido al mantenimiento deficiente de las esclusas y a la aparición de una brecha en la orilla al oeste del acueducto de Avoncliff. El último recorrido del canal fue realizado en 1951 por la nave nb Queen.Nicholson Guide 7, p. 59.
Cierre evitado thumb|Acueducto Dundas cerca de Limpley Stoke