El Ferrocarril de Cheltenham y Unión con el Great Western (nombre original en inglés: Cheltenham and Great Western Union Railway, abreviado como C&GWUR) era una compañía ferroviaria destinada a unir Cheltenham, Gloucester y Swindon, en Inglaterra. Fue autorizada en 1836, pero le resultó muy difícil recaudar el dinero necesario para la construcción de la línea, y abrió solo una parte del trayecto, entre Swindon y Cirencester, en 1841. Vendió su negocio al Great Western Railway, que rápidamente construyó la línea a través de Gloucester en 1845 y de Cheltenham en 1847. Parte de esta ruta fue compartida con otras empresas.
A partir de 1903, la ruta introdujo los automotores de vapor, pequeños trenes autopropulsados que permitieron la apertura de numerosas paradas de pasajeros para servicios de bajo coste.
El ramal de Cirencester cerró en 1964, pero la mayor parte de la red de 1845 todavía está en uso como línea principal de pasajeros entre Swindon y Gloucester.
Ferrocarril de Gloucester y Cheltenham
El primer ferrocarril en el área de Cheltenham fue el Ferrocarril de Gloucester y Cheltenham, autorizado por el Parlamento en 1809. Constaba de una plataforma con carriles de fundición con un ancho de , en la que circulaban carros tirados por caballos. Estaba destinado principalmente a traer piedra de construcción de las canteras de Leckhampton, y para transportar carbón y otros suministros hacia los muelles en construcción de Gloucester. Cheltenham estaba cobrando importancia debido a las supuestas cualidades saludables de sus aguas, lo que animó a los residentes acomodados a establecerse allí. La línea se inauguró en 1811.David Bick, The Gloucester & Cheltenham Tramroad and the Leckhampton Quarry Lines, Oakwood Press, Usk, second edition 1987,
Gran Ferrocarril del Oeste (Great Western Railway)
En 1835 se incorporó Great Western Railway para construir un ferrocarril troncal desde Londres a Brístol. El ingeniero era Isambard Kingdom Brunel y la línea se construiría para la circulación de locomotoras con la vía de gran ancho desarrollada por Brunel. Llegó a Swindon el 17 de diciembre de 1840, aunque al principio no había estación allí.E T MacDermot, History of the Great Western Railway: volume I: 1833 - 1863, part 1, published by the Great Western Railway, London, 1927, page 119
Ferrocarril de Birmingham y Gloucester Los promotores de Birmingham vieron que si podían construir un ferrocarril desde su ciudad hasta Gloucester, el transporte fluvial permitiría la conexión con Bristol, en ese momento un importante puerto que servía al comercio transatlántico. Tuvieron éxito en la promoción del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester, que obtuvo su Ley de autorización del Parlamento el 22 de abril de 1836.Colin Maggs, The Birmingham Gloucester Line, Line One Publishing Limited, Cheltenham, 1986,
Autorización de la Unión del Ferrocarril de Cheltenham con el Great Western Incluso antes de que se autorizara el Great Western Railway, los agentes económicos de Cheltenham habían decidido promover una línea desde su localidad a través de Gloucester y Stroud para conectarse con el Great Western Railway, que había sido planificado para pasar cerca de Swindon. Nombraron a Isambard Kingdom Brunel como su ingeniero, quien informó favorablemente sobre la posibilidad de construir la línea planteada. La propuesta no suscitó mucho entusiasmo en Gloucester, puesto que la localidad ya estaba conectada a Brístol a través del río Severn, y por entonces se estaba desarrollando la expansión de sus muelles fluviales. El coste de construcción de la línea sería de 750.000 libras esterlinas.Colin G Maggs, The Swindon to Gloucester Line, Alan Sutton Publishing Limited, Stroud, 1991, , pages 6 to 31
En consecuencia, se presentó un proyecto de ley para promover el Ferrocarril de Cheltenham y de la Unión con el Great Western ante el Parlamento en 1836. El proyecto fue aprobado el 21 de junio de aquel año, con un capital autorizado de 750.000 libras esterlinas.MacDermot, volume I part 1, page 162 onwards En un primer momento, es probable que se dispusiera el uso de máquinas de vapor estacionarias para remontar una rampa pronunciada cerca del túnel Sapperton.Humphrey Household, Sapperton Tunnel, Western Region, Railway Magazine, February 1950
La línea pasaba por Cheltenham y Gloucester, uniéndose con el Great Western en Swindon. Además, contaba con un ramal a Cirencester. La alineación propuesta para el C&GWUR y para el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester era casi idéntica entre Gloucester y Cheltenham, de forma que las dos empresas, autorizadas en la misma sesión del Parlamento, llegaron a un acuerdo de colaboración. El C&GWUR debía hacer la mitad de la línea entre Gloucester y Cheltenham que estaba más cerca de Gloucester; mientras que la empresa de Birmingham pagaría la mitad del costo de la construcción y tendría el control exclusivo de la línea como si la hubiera hecho ella misma. Debía construir la estación de Gloucester, y el C&GWUR debía construir la estación de Cheltenham. Ambas compañías podrían usar las dos estaciones.
El C&GWUR estaba destinado a tener un ancho de vía de , pero la línea de Cheltenham a Gloucester se iba a construir con una separación entre carriles más estrecha, de . Finalmente, se autorizó al C&GWUR a colocar a su cargo carriles adicionales para permitir el paso de sus trenes de vía ancha. También se vio obligado a completar su parte cerca de Gloucester a tiempo para la apertura del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Ambas empresas compartían el tranvía de Gloucester y Cheltenham, ya adquirido por 35.000 libras esterlinas por la empresa de Birmingham y Gloucester. Como plataforma, su ruta no era adecuada para su uso como línea principal del ferrocarril, pero su ventaja era el acceso del que disponía a los muelles de Gloucester.Barnes, page 117 onward
Squire Gordon, de Kemble (cerca de Cirencester), se opuso enconadamente al ferrocarril y tuvo que ser compensado con una suma sustancial en efectivo. Además, insistió en que el ferrocarril debería pasar a través de sus propiedades mediante un túnel, y con la condición de que no se construiría ninguna estación pública en sus tierras.
Construcción Los contratos para la construcción se firmaron en mayo de 1837 y se realizaron algunos trabajos de investigación para el túnel de Sapperton, pero en noviembre de 1837 el C&GWUR informó que el estado del mercado financiero era tal que no podría construir toda su línea en un futuro próximo. En consecuencia, propusieron concentrarse en el tramo entre Swindon y Cirencester, que tenía las mejores posibilidades de generar ingresos. El Ferrocarril de Birmingham y Gloucester quedó alarmado por esta situación, ya que había confiado en que el C&GWUR construiría parte de la línea compartida entre Gloucester y Cheltenham. El C&GWUR necesitaba una Ley Parlamentaria (11 de junio de 1838) para una extensión de tiempo, y la compañía de Birmingham aseguró cláusulas en ella que le permitía construir por sí mismo la parte relevante si el C&GWUR no proseguía con la construcción de manera oportuna. La Ley también autorizó dos estaciones independientes en Gloucester, y luego se acordó hacer estaciones separadas también en Cheltenham. La alineación a través del Túnel de Sapperton se modificó sustancialmente en la Ley, sustituyendo el largo túnel anterior (que habría sido curvo en toda su longitud) por dos túneles de trazado rectilíneo.
El C&GWUR decidió modificar sus prioridades y firmó contratos para la construcción y adquirió terrenos en Gloucester para la estación. Se hizo algo de trabajo, pero el estado de los mercados financieros era tan delicado, que en noviembre de 1839 los directores de la compañía decidieron que no podían llevar a cabo ningún trabajo significativo en Gloucester, e invitaron al Ferrocarril de Birmingham y Gloucester a hacer el trabajo requerido de acuerdo con la Ley anterior.MacDermot, volume I part 1, page 168 onwards
Otro ferrocarril, el Ferrocarril de Bristol y Gloucester, había sido autorizado el 1 de julio de 1839. Se basaba en el uso del C&GWUR entre Standish, cerca de Stonehouse, y Gloucester. En la nueva situación, estaba en la misma posición que la empresa de Birmingham, y juntos acordaron comprar el C&GWUR, promoviendo juntos un proyecto de ley a tal efecto en la sesión del Parlamento de 1840. Sin embargo, las dos compañías encontraron que una posición negociada mutuamente aceptable era inalcanzable y se abandonó el plan.
En cambio, la compañía de Birmingham decidió hacerse cargo de la construcción de Cheltenham a Gloucester, de acuerdo con los poderes de 1838. Tomaron posesión de las obras el 18 de junio de 1840, mientras que abrieron su propia línea entre Birmingham y Cheltenham el 24 de junio de 1840.
El resto de la construcción ya era sencillo, y la línea entre Cheltenham y Gloucester se abrió el 4 de noviembre de 1841 como parte del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester.
Mientras tanto, el C&GWUR había logrado construir su parte sur desde Swindon hasta Cirencester. La plataforma era de doble vía hasta el cruce previsto en Kemble, desde donde se continuó con vía sencilla. Se inauguró el 31 de mayo de 1841. La línea fue operada en régimen de arrendamiento a corto plazo por el Great Western Railway. Las estaciones estaban en Purton, Minety y Cirencester.
Venta al Great Western Railway La Junta del C&GWUR se había agotado en la lucha para llegar tan lejos y en 1842 obtuvieron una Ley que autorizaba la venta o el arrendamiento de su línea al Great Western Railway, al Ferrocarril de Bristol y Gloucester o al Ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Además, se autorizaron 750.000 libras esterlinas de capital suplementario, con una extensión de tres años al período permitido de construcción.
Se "ordenó" al Ferrocarril de Birmingham y Gloucester que colocara rieles de vía ancha entre Gloucester y Cheltenham, y se autorizó al Ferrocarril de Bristol y Gloucester a construir la sección de Standish a Gloucester; esto incluyó la colocación de rieles de vía estándar, ya que la Compañía de Brístol todavía tenía la intención de construir su propia línea sobre esa base.
Rápidamente se abrieron negociaciones con el GWR para concretar la venta, pero transcurrió bastante tiempo sin llegar a un acuerdo, aunque en enero de 1843 se formalizó la adquisición, incluida la toma de todos los poderes y responsabilidades del C&GWUR. La transferencia tuvo lugar el 1 de julio de 1843 y el GWR invirtió 230.000 libras esterlinas de capital (el C&GWUR había gastado más de 600.000 libras esterlinas hasta entonces). La autorización parlamentaria de la venta se obtuvo mediante una Ley de 1844, que también autorizó una extensión en Cheltenham desde la Estación de Lansdown hasta una ubicación más central en la plaza de St James.
Construcción de Kemble a Gloucester El GWR procedió con urgencia a la construcción de la línea entre Kemble y Gloucester; el poder para recomprar la mitad del C&GWUR de la línea de Gloucester a Cheltenham dependía de la finalización hasta Gloucester el 21 de junio de 1845, y se había prometido al Ferrocarril de Bristol y Gloucester que el tramo de Standish a Gloucester estaría disponible para ellos en abril de 1844. De hecho, fue el 8 de julio de 1844 cuando estuvo listo este tramo, construido por la propia empresa de Brístol. La sección principal incluía el túnel de Sapperton, con una longitud de , mientras que el segundo túnel más corto tenía una longitud de .MacDermot, volume I part 1, page 181 onwards
En el tramo desde el túnel a Stroud había nueve viaductos de madera. El general Pasley, al hacer una inspección para la Cámara de Comercio, los enumeró de la siguiente manera:
Frampton, doce vanos ; Slip, veintidós vanos ; St Mary's, un tramo oblicuo de sobre un canal; Bourne, diecisiete tramos, incluido uno de oblicuo sobre el canal; Capel's, dieciocho vanos ; Canal, cuatro vanos incluyendo uno de sobre el canal; Vatios, ocho tramos ;