El puente Alto (nombre original en inglés: High Level Bridge) es un puente de carretera y ferroviario que cruza sobre el río Tyne entre las ciudades de Newcastle upon Tyne y Gateshead, en la región del Nordeste de Inglaterra. Es considerado la obra de ingeniería histórica más notable de la zona.M F Barbey, Civil Engineering Heritage: Northern England, Thomas Telford Publishing, London, 1986, Su construcción estuvo a cargo de la familia Hawks,Oxford Dictionary of National Biography: Hawks family una estirpe de industriales de cuyos talleres procedieron las 5050 toneladas de hierro empleadas en la obra. George Hawks, alcalde de Gateshead, colocó la última piedra de la estructura el 7 de junio de 1849, y el puente fue inaugurado oficialmente por la reina Victoria ese mismo año.
Robert Stephenson se hizo cargo de su diseño con el fin de crear un enlace hacia Escocia de la red ferroviaria inglesa, por entonces en pleno desarrollo. Se le incorporó una calzada superior para vehículos de carretera y peatones con el propósito de generar ingresos adicionales. Los elementos estructurales principales son arcos de hierro fundido que sujetan la cubierta superior y la inferior mediante barras verticales.
A pesar del considerable aumento del peso de los vehículos ferroviarios desde que fue diseñada, la estructura continúa soportando el paso de los trenes, aunque ya en 1906 se abrió el cercano puente Rey Eduardo VII para aliviar la congestión en el puente Alto. La calzada superior también sigue en uso, aunque con una restricción del peso de los vehículos que pueden utilizarla. Es una estructura catalogada como monumento del Reino Unido de Grado I.
Primeras propuestas del puente thumb|left|El puente Alto en 2010 En 1835, el Acta del Ferrocarril de Newcastle y Carlisle (N&CR) autorizó que la línea accediera a Newcastle, hasta una terminal en Redheugh, en la orilla sur del río Tyne (cerca del final del actual puente de New Redheugh). La ley también autorizó un cruce del río en el mismo lugar, con el fin de dar acceso ferroviario a los muelles de la orilla norte. El río era poco profundo en este punto, y el puente habría estado en un nivel bajo, solo unos por encima del nivel del agua. Pero posteriormente se tuvo en cuenta que la línea debía ascender hasta una terminal en Spital, cerca de Neville Street y el extremo este de la actual estación Newcastle Central. La rampa resultante debía tener una pendiente de 1 en 22 (45,5 milésimas) y habría sido operada mediante una máquina de vapor estacionaria con arrastre por cuerda.Bill Fawcett, The Newcastle and Carlisle Railway, North Eastern Railway Association, 2008,
Hasta entonces, los ferrocarriles de la región habían tenido un enfoque local, pero el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra (GNER) obtuvo Actas que autorizaban la construcción de una vía desde Newcastle a York, formando parte de una red troncal continua de trenes para conectar con Londres. El proyecto estaba controlado por George Hudson, conocido como el "Rey del Ferrocarril". Al principio, el GNER se contentó con obtener acceso a la terminal del N&CR en Newcastle, conectándose con esta última compañía en Redheugh, y recorriendo su línea a través del río Tyne y hasta Spital. Esta solución tenía la ventaja de evitar un costoso nuevo cruce del río por separado, pero habría significado un descenso pronunciado a Redheugh justo cuando la línea del GNER se acercaba de nuevo a un terreno elevado desde el Team Valley, solo para subir una vez más a Spital. Además, William Brandling había hecho pública su intención de llegar a Newcastle desde su línea con un trazado situado a una cota elevada que pasaría por Gateshead. El 25 de abril de 1837, el N&CR decidió construir en su lado sur una terminal a baja cota en Redheugh, pero dejó abierta la cuestión del cruce del río Tyne.John Addyman and Bill Fawcett, The High Level Bridge and Newcastle Central Station – 150 years across the Tyne, North Eastern Railway Association, 1999,
Richard Grainger, un promotor inmobiliario de Newcastle, había adquirido tierras en Elswick (en la orilla norte del río Tyne, al oeste del cruce propuesto junto a Redheugh). En 1836, publicó un panfleto en el que recomendaba cruzar el Tyne por allí, así como la construcción de espaciosas terminales ferroviarias en el mismo lugar. Llamaba la atención sobre las limitadas posibilidades para extenderse hacia el este desde Spital, y "en el caso de que un ferrocarril procedente de Edimburgo también termine en este lugar, el intercambio de pasajeros, mercancías y ganado aumentaría considerablemente".Richard Grainger, Proposal for Concentrating the Termini of the Newcastle and Carlisle, the Great North of England and Proposed Edinburgh Railways, Newcastle, 1836
El plan de Grainger finalmente no se adoptó, y el Ferrocarril de Brandling Junction llegó a Gateshead en 1839.K Hoole, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 4: The North east, David and Charles, Dawlish, 1965 El GNER se quedó sin dinero y fue reemplazado en el imperio ferroviario de Hudson por el Ferrocarril de Conexión de Newcastle y Darlington, que abrió su línea utilizando el Ferrocarril de Conexión a Brandling desde el sureste, en lugar de a través del valle de Team. La línea de Conexión a Brandling tenía una terminal en Greenesfield (Gateshead) en una zona de cota elevada, de forma que la línea del N&CR se construyó incluyendo un plano inclinado con una pendiente de 1 en 23 (43,5 milésimas) desde Redheugh. El Ferrocarril de Conexión de Newcastle y Darlington abrió su línea desde el sur hasta Pelaw, lo que permitió que sus trenes llegaran a Gateshead a través de la línea de la Conexión de Brandling en 1844. Las tornas se habían invertido y, de hecho, durante un tiempo Greenesfield fue la estación principal de facto para la conurbación formada por Newcastle y Gateshead.
John and Benjamin Green era un estudio de arquitectura de padre e hijo activo en Newcastle. En 1841, Benjamin Green había propuesto un puente con una rasante elevada para el tráfico rodado, sustancialmente, en la posterior alineación del puente alto; y consciente de la problemática del acceso de los trenes explicó cómo se podría adaptar para su uso ferroviario. No pudo obtener ningún apoyo financiero, pero en 1843 George Hudson estaba buscando formas de extender su red ferroviaria hacia el norte, y el plan de los Green encajaba con su adquisición del Ferrocarril de Conexión de Newcastle y Darlington. La línea obtuvo su Acta de autorización el 22 de mayo de 1844, que incluía el puente de carretera.
Planes definitivos thumb|El puente Alto (izquierda) en 1967
El Ferrocarril de Newcastle y North Shields había abierto en 1839 desde su propia terminal en Carliol Square, en el extremo noreste de Newcastle. Siendo una infraestructura de ámbito puramente local, el que no estuviera conectada a otras líneas ferroviarias en principio no fue un problema relevante, pero pronto se generó un gran interés por disponer de un ferrocarril que alcanzara el centro de Escocia, el "Ferrocarril de Edimburgo" previsto por Grainger. Pero siendo un asunto de importancia para Escocia, el Ferrocarril del Norte Británico había obtenido un Acta del Parlamento el año anterior para llevar sus vías tan al sur como la localidad de Berwick (más tarde conocida como Berwick-upon-Tweed.John F Addyman (editor), A History of the Newcastle & Berwick Railway, North Eastern Railway Association, 2011,
Ahora Hudson tenía la intención de incorporar la línea a Edimburgo para su imperio, y alentó el desarrollo de planes ferroviarios para llegar hasta ella. La ruta que podría tomar esa línea siguió generando una controversia considerable. Todavía había ambigüedad sobre las intenciones de Hudson con respecto al puente (se había considerado un punto de cruce más fácil en Bill Quay, dos millas río abajo) y el Ayuntamiento de Newcastle intentó que se comprometiera formalmente al respecto. Además, había prometido un cruce peatonal como un posible aliciente para el Ayuntamiento, aunque se trataba de una decisión comercial que se esperaba que generara unas 250 libras a la semana. El cruce peatonal se amplió posteriormente para incluir vehículos tirados por caballos.
Finalmente, el Ferrocarril de Newcastle y Berwick fue autorizado por un decreto del Parlamento del 31 de julio de 1845. La línea cruzaría mediante un puente alto, similar al propuesto por los Green, comenzando desde la estación de Greenesfield en Gateshead, y los compromisos asumidos con anterioridad para la construcción de un puente por el Ferrocarril de Conexión de Newcastle y Darlington fueron transferidos al Ferrocarril de Newcastle y Berwick.
Diseño thumb|Una unidad diésel múltiple BR Clase 185 sobre el puente en 2015
El puente iba a ser diseñado por Robert Stephenson, mientras que Thomas Elliot Harrison realizó el proyecto detallado.
La altura de la vía férrea, aproximadamente de por encima del nivel del mar, fue determinada por la cota de la línea de Enlace con Brandling en Gateshead. Se seleccionó una configuración de dos pisos, debido al nivel de la carretera en los accesos y para evitar el ancho excesivo de los cimientos que requeriría disponer la calzada y el ferrocarril a la misma cota. El ancho del tablero superior quedó determinado por la anchura útil de la calzada más el ancho de los elementos estructurales laterales, lo que le dio al tablero del ferrocarril el ancho de tres vías.
Los cimientos iban a ser difíciles de ejecutar, debido a las malas condiciones del suelo en el río, y esto descartó la realización de una estructura de mampostería, por lo que el uso de hierro fundido o de hierro forjado eran inevitables para conformar la superestructura. Se prefirió un diseño arco tesado (o de cuerda de arco) porque el tirante horizontal compensa el empuje hacia afuera propio de un arco, y en el caso del puente Alto no era posible hacer que las elevadas pilas y estribos fuese capaces de resistir el mencianado empuje.
Stephenson había usado esta configuración antes, y dejó escrito que, "El primer puente ferroviario basaso en el principio de la cuerda de arco es el que se encuentra sobre el Regent's Canal, cerca de Chalk Farm, en el Ferrocarril de Londres y Birmingham".Robert Stephenson, Iron Bridges, in The Encyclopædia Britannica or Dictionary of Arts, Sciences and General Literature, Eighth Edition, Adam and Charles Black, Edinburgh, 1856
El arco estaría formado por nervaduras de hierro. Fawcett también señaló que: "Las razones para no usar hierro forjado se debieron a la desconfianza de algunos ingenieros en el sistema de remaches, el tamaño relativamente pequeño de las placas de hierro forjado disponibles en ese momento y el coste más alto... El 1 de octubre de 1845, cuando la Junta de Newcastle y Berwick informó a T. E. Harrison sobre los puentes, ninguno de los usos del hierro forjado se había desarrollado lo suficiente como para ser considerado como una alternativa al hierro fundido para el puente Alto. Robert Stephenson podría haber considerado un puente tubular, pero la distancia necesaria para disponer de unos cimientos sólidos y razonablemente poco profundos habría dado una luz mucho más grande que la del puente Britannia".Addyman and Fawcett, pages 43 to 45
La profundidad de la roca en el lecho del río resultó en una altura de desde la cota de cimentación hasta la superestructura. Los Comisionados de Mejoras del Puerto del Tyne autorizaron la colocación de tres pilas en el cauce del río y, por lo tanto, se decidió disponer cuatro vanos sobre el río de de longitud, más una serie de tramos adicionales en los accesos.