El puente Royal Albert (nombre original en inglés: Royal Albert Bridge) es una estructura ferroviaria que cruza el río Tamar entre las localidades de Plymouth (Devon) y Saltash (Cornualles), en el sudoeste de Inglaterra. Su singular diseño consta de dos cerchas lenticulares de hierro forjado de de luz cada una, situadas a de altura sobre el agua. Los vanos de aproximación, de menor luz, están realizados mediante vigas metálicas de alma llena convencionales. El viaducto, que permite el paso de la Línea Principal de Cornualles, tiene una longitud total de . Se encuentra junto al puente del Tamar, que se inauguró en 1962 para facilitar el cruce de la carretera A38 sobre el río.
El proyecto del puente Royal Albert fue obra del célebre ingeniero Isambard Kingdom Brunel. Los trabajos de diseño se iniciaron en 1848 y la construcción comenzó en 1854. El primer tramo principal se colocó en 1857 y el príncipe Alberto inauguró el puente completo el 2 de mayo de 1859. Brunel murió ese mismo año, y se colocaron dos inscripciones conmemorativas con su nombre realizadas con grandes letras de metal sobre los pórticos de cada extremo del puente. Durante el se reemplazaron los tramos de acceso y se reforzaron los vanos principales. El puente ha sido un foco de atracción para los turistas desde que se construyó, y su imagen ha aparecido en numerosas pinturas, fotografías, guías, sellos postales, e incluso en la moneda de 2 libras esterlinas del Reino Unido. Así mismo, ha sido objeto de dos celebraciones de aniversario, una en 1959 y otra en 2009.
Ferrocarril de Cornualles En la década de 1830 se propusieron dos trazados rivales para un ferrocarril a Falmouth. El itinerario 'central' era una ruta desde Exeter alrededor del norte del Parque nacional de Dartmoor, una ruta fácil de construir pero con poco tráfico intermedio. El otro, el itinerario 'costero', era una línea con muchas dificultades de ingeniería pero que podía servir a la importante ciudad naval de Devonport y al área industrial alrededor de St Austell. El corredor central fue respaldado por el Ferrocarril de Londres y del Suroeste, mientras que la línea costera fue promovida por el Ferrocarril de Cornualles y respaldado por el Great Western Railway, que quería que se uniera con Ferrocarril del Sur de Devon en Devonport. El Ferrocarril de Cornualles solicitó una Ley del Parlamento en 1845, pero su propuesta fue rechazada, en parte debido al plan de William Moorsom de transportar trenes a través del estuario de Hamoaze en el ferry de Devonport a Torpoint. Posteriormente, Isambard Kingdom Brunel asumió el cargo de ingeniero y propuso cruzar el cauce río arriba, construyendo un puente en Saltash. La Ley que habilitaba esta solución fue aprobada el 3 de agosto de 1846.
Diseño thumb|left|Plano de uno de los vanos principales y de sus apoyos
La estructura fue la tercera de una serie de tres grandes puentes de hierro forjado construidos a mediados del . Fue influida por los dos anteriores, ambos diseñados por Robert Stephenson. Las dos secciones centrales del puente de Brunel son adaptaciones novedosas del diseño que Stephenson empleó para el puente Alto a través del río Tyne en Newcastle upon Tyne en 1849. Brunel estuvo presente cuando Stephenson levantó las vigas de su puente Britannia a través del estrecho de Menai aquel mismo año. De 1849 a 1853, Brunel construyó su propio puente de hierro; el puente del Ferrocarril de Chepstow, que permitió el cruce del Ferrocarril del Sur de Gales sobre el río Wye mediante una singular cercha principal de de luz (cuyo cordón superior estaba formado por dos vigas tubulares rectas de sección elíptica) y con tres vanos de aproximación de de luz cada uno realizados a base de vigas de alma llena convencionales, una solución que presagiaba la tipología posteriormente adoptada para cruzar el río Tamar en Saltash.
El río Tamar tiene aproximadamente de ancho en Saltash. Los primeros pensamientos de Brunel habían sido cruzarlo mediante un viaducto de madera para doble vía con un tramo central de y seis tramos de acceso de , con un espacio libre de sobre el agua. Esta solución fue rechazada por el Almirantazgo británico, que tenía responsabilidad legal sobre las aguas navegables, por lo que Brunel produjo un diseño revisado para dejar una altura libre de , con dos vanos de y dos de . El Almirantazgo rechazó nuevamente este plan, estipulando que no debería haber más de un apoyo del viaducto en la parte navegable del río.
Brunel abandonó entonces los planes iniciales de una estructura de madera de doble vía y en su lugar propuso un diseño de hierro forjado para vía única que constaba de un solo vano principal de de luz. Como el costo de esta estructura habría sido de alrededor de 500.000 libras a precios de 1846 (equivalente a £ en ), modificó de nuevo el diseño disponiendo dos vanos principales de con una altura libre de por encima de la marea alta media. Esta solución fue aprobada finalmente por el Almirantazgo y por los directores del Ferrocarril de Cornualles.
Los dos vanos principales son celosías lenticulares con el cordón superior formado por un pesado arco tubular en compresión, cuyos extremos tienden a separarse cuando se le suspende una carga, mientras que el cordón inferior está formado por un par de cadenas, cuyos extremos tienden a acercarse cuando se les aplica una carga. Ambos cordones están diseñados para que estos dos efectos se cancelen, de forma que no haya un cambio neto en la longitud del vano cuando soporta el paso de un ferrocarril. Esto, a su vez, permite que cada una de las vigas se sostenga sin que se ejerza un empuje horizontal sobre los pilares, un factor crucial debido al trazado curvo de la vía a ambos lados de los vanos principales. Entre los dos cordones se sitúan viguetas de arriostramiento transversales y una serie de tirantes de suspensión verticales que cuelgan del cordón inferior para soportar la plataforma del ferrocarril, que es una viga de placa continua. El viaducto lo completan 17 vanos más cortos de los tramos de acceso sobre tierra firme, resueltos con vigas convencionales de alma llena. Los diez vanos del lado de Cornualles miden (desde la estación de Saltash hacia el río): , , , , , , , , , , y los siete restantes en el lado de Devon miden (desde el río hacia St Budeaux): , , , , , , . Esto da una longitud total para los diecinueve tramos de .
Historia Construcción thumb|right|Un dispositivo registrador de mareas diseñado por Brunel como parte de su estudio
El primer trabajo fue realizar un levantamiento adecuado del lecho del río. El 26 de abril de 1848, se lanzó al Tamar un cilindro de hierro de de diámetro y de de alto. Desde el fondo de este cilindro se pudo examinar el lecho del río para identificar su naturaleza y la ubicación de cimientos sólidos. El Ferrocarril de Cornualles en este momento tenía dificultades para obtener fondos, por lo que la mayoría de las operaciones se suspendieron ese verano, pero se permitió un pequeño fondo para que Brunel continuara con la toma de datos. El cilindro se colocó en 35 lugares diferentes y se realizaron un total de 175 perforaciones.
En 1853, la Junta de Ferrocarriles de Cornualles consideró las ofertas para el puente y se decidió encargar el trabajo a Charles John Mare, un constructor naval de Blackwall que había construido la estructura de hierro para el puente Britannia. La tarifa ofertada para construir el puente de Saltash fue de 162.000 libras, pero el 21 de septiembre de 1855, mientras se construía la primera de las dos celosías, la empresa se declaró en bancarrota. Brunel propuso que la empresa completara esta primera armadura por sí misma utilizando mano de obra directamente contratada por Brunel, a lo que la empresa accedió. Se adjudicó un contrato por el resto de la estructura a los señores Hudson y Male.
thumb|left|El primer tramo y el apoyo central en construcción en 1854, vistos desde Saltash
La primera tarea de Mare había sido preparar una explanada de montaje en la costa de Devon con un embarcadero y talleres. Luego procedió a construir un cilindro de hierro de diámetro y de de altura que formaría la base de trabajo para la construcción del pilar central. Esta pieza fue botada en mayo de 1854 y amarrada en el centro del río en posición vertical entre cuatro pontones. La parte inferior del cilindro había sido modelada para ajustarse al perfil de la roca según los datos obtenidos en 1848. Una vez que se asentó en el lecho del río, se bombeó el agua que contenía, se excavó el lodo de la base y se construyó en su interior un sólido pilar de mampostería, completado en noviembre de 1856.
Los pilares que dan a la tierra en el lado de Cornualles del río se completaron en 1854, tras lo que las vigas de estos tramos se izaron hasta sus posiciones definitivas. La siguiente en construirse fue la celosía principal para el lado del río de Cornualles. Los cordones inferiores de las cerchas estaban formados por cadenas hechas con eslabones de , que en gran parte procedieron de los trabajos temporalmente suspendidos del puente colgante de Clifton (también proyectado por Brunel), aunque también debieron laminarse algunos nuevos estabones para el puente de Saltash. El tramo de Cornualles se colocó flotando en su posición el 1 de septiembre de 1857 y se elevó a su altura máxima en etapas de a medida que se construían los pilares por debajo, con el pilar central configurado mediante columnas octogonales de fundición de hierro, y el de tierra usando mampostería ordinaria.
thumb|right|El segundo tramo poco después de colocarse sobre los pilares, tras haber sido levantado el primer tramo hacia su posición final
Con la explanada liberada de la primera celosía, se pudo comenzar el trabajo de la segunda celosía principal del lado Devon. De manera similar, se colocó flotando en su posición el 10 de julio de 1858 y luego se elevó de manera similar, alcanzando su posición final el 28 de diciembre de 1858. Después de que se retiró la segunda celosía, se tuvo que despejar parte de la explanada de trabajo para permitir la construcción del último pilar en tierra, de forma que se pudieron elevar los tramos de acceso a Devon hasta su posición final. El trabajo estaba lo suficientemente avanzado como para que los directores pudieran hacer una inspección en tren el 11 de abril de 1859.
La celosía del lado de Cornualles se había ensayado antes de su lanzamiento: los dos extremos se apoyaron sobre unos sólidos pilares de madera, y se quitaron los andamios restantes. Se colocaron cargas estáticas de 4.2 y 7.5 toneladas por cada metro de longitud de la viga, se midieron las deflexiones y cualquier cambio permanente una vez retiradas las cargas. Una vez completado, el puente se sometió a la inspección y pruebas reglamentarias por parte del coronel Yolland en nombre de la Cámara de Comercio el 20 de abril de 1859. Pasó un tren pesado sobre el puente y se midieron las deflexiones en las armaduras principales, registrándose valores de en el tablero del lado Devon, y de en el de Cornualles. En general, el resultado se describió como "altamente satisfactorio".
Día de la apertura El príncipe Alberto había aceptado que el puente llevara su nombre ya en 1853. Fue invitado a realizar la ceremonia de apertura, y el 2 de mayo de 1859 viajó desde Windsor en el Tren Real. Varios miles de espectadores asistieron aquel día, aunque los invitados de Cornualles llegaron tarde a la ceremonia porque su tren se averió en Liskeard. Una enfermedad impidió la asistencia de Brunel, que estuvo representado por su asistente en jefe Robert Brereton. Los servicios públicos ferroviarios a través del puente comenzaron el 4 de mayo de 1859.
Cambios desde 1859