El vuelo 1602 de MK Airlines fue un Boeing 747-200F de carga de MK Airlines, que volaba del Aeropuerto Internacional de Halifax-Stanfield, Nueva Escocia, Canadá, al Aeropuerto de Zaragoza, España. Se estrelló durante el despegue en 2004, falleciendo la tripulación de siete personas. Fue el cuarto accidente de MK Airlines, así como el más mortífero.
Antecedentes Aeronave La aeronave involucrada era un Boeing 747-244B/SF, matriculado como 9G-MKJ con número de serie 22170, que fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 1980. Registró 80.619 horas de fuselaje y 16.368 ciclos de despegue y aterrizaje y estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7Q.
Tripulación de vuelo Al mando estaba el capitán Michael Thornycroft, quien había trabajado en MK Airlines desde su fundación en 1990. Contaba con 23.200 horas de vuelo, incluyendo 4.000 horas en el Boeing 747. Thornycroft también tenía doble nacionalidad, sudafricana y británica. El primer oficial era Gary Keogh, con 8.537 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo era Peter Launder, con 2.000 horas de vuelo. También había un capitán y un ingeniero de vuelo de relevo. El capitán de relevo era David Lamb, y el ingeniero de vuelo de relevo era Steven Hooper, con 1.600 y 1.990 horas de vuelo, respectivamente.El ingeniero de tierra era Mario Zahn, con doble nacionalidad sudafricana y alemana, y el jefe de carga era Chris Strydom. Cinco de los siete tripulantes eran de Zimbabue; los dos restantes (Thornycroft y Zahn) eran de Sudáfrica.
Accidente A las 00:03 hora local del 14 de octubre de 2004, el vuelo 1602 de MK Airlines despegó del Aeropuerto Internacional de Windsor Locks-Bradley. El avión transportaba un cargamento de tractores cortacésped e hizo una escala intermedia en Halifax a las 02:12 para cargar aproximadamente de langosta y pescado.
El vuelo 1602 rodó hasta la pista 24 (ahora designación '23' asignada), y el despegue comenzó a las 06:53:22. Cuando la aeronave alcanzó los , la columna de control se movió hacia atrás a 8,4° para iniciar la rotación cuando la aeronave pasó la marca de de la pista 24; con restantes en la pista, la aeronave comenzó a girar. La actitud de cabeceo se estabilizó brevemente a aproximadamente 9° con el morro arriba, con una velocidad aerodinámica de . Debido a que el 747 aún no había despegado de la pista, la columna de control se movió más hacia atrás a 10°, y la aeronave respondió con un cabeceo adicional hasta aproximadamente 11°; en este momento, se produjo un golpe de cola. La aeronave estaba aproximadamente en la marca de y ligeramente a la izquierda de la línea central. La columna de control se relajó entonces ligeramente, a 9° hacia atrás. La actitud de cabeceo se estabilizó en el rango de 11° durante los siguientes cuatro segundos, y el golpe de cola disminuyó como resultado. Con aproximadamente de pista restantes, las palancas de empuje se avanzaron al 92% y las relaciones de presión del motor (EPR) aumentaron a 1,60. Con restantes, se produjo un segundo golpe de cola. Cuando la aeronave pasó el final de la pista, la columna de control estaba 13,5° hacia atrás, la actitud de cabeceo era de 11,9° con el morro arriba y la velocidad aerodinámica era de . El mayor cabeceo de nariz arriba registrado de 14,5° se registró un minuto y dos segundos después del inicio del despegue después de que la aeronave pasara el final de la pista a una velocidad de . La aeronave se elevó aproximadamente más allá de la superficie pavimentada y voló una distancia de . El fuselaje trasero inferior golpeó entonces una berma de tierra que sostenía una antena localizadora del sistema de aterrizaje instrumental (ILS) a más allá del final de la pista, separándose del avión. El avión luego se dirigió hacia adelante en línea recta durante otros , rompiéndose en pedazos y estallando en llamas cuando golpeó el suelo.
Investigación Una investigación del accidente reveló que la tripulación de vuelo había utilizado velocidades y ajustes de empuje incorrectos durante el intento de despegue, con datos de despegue incorrectos calculados al preparar el vuelo (cálculo incorrecto de la velocidad V, como resultado de que la tripulación reutilizó un peso de despegue más ligero de del despegue anterior de la aeronave en Bradley, en lugar del peso correcto de ). El informe oficial culpó a la compañía por un grave incumplimiento del tiempo de vuelo y de servicio sin regulaciones o reglas de la compañía que regulen los períodos máximos de servicio para los jefes de carga e ingenieros de tierra, lo que resulta en un mayor potencial de errores inducidos por la fatiga.Además, el informe señaló la falta de familiaridad de la tripulación con el uso de la herramienta Boeing Laptop Tool, que calculaba el requerimiento de energía adecuado basándose en el ingreso por parte de la tripulación del peso de la carga, la longitud de la pista y las condiciones climáticas.
MK Airlines cuestionó los hallazgos, argumentando que la grabadora de voz de la cabina (CVR) resultó demasiado dañada en el incendio posterior al accidente como para proporcionar información alguna. Véase también Vuelo 102 de National Airlines Vuelo 1285 de Arrow Air Vuelo 5481 de Air Midwest Vuelo 425 de TAP
Referencias
Categoría:Accidentes e incidentes aéreos en Canadá Categoría:Accidentes e incidentes aéreos de 2004 Categoría:Canadá en 2004