Ultramatic era el nombre de la marca registrada de la transmisión automática de la Packard Motor Car Company, presentada en 1949 y producida hasta 1954, en la fábrica de East Grand Boulevard de Packard en Detroit. A partir de entonces, se produjo desde finales de 1954 hasta 1956 en las nuevas instalaciones de Packard de "Utica", localizadas de Utica (Míchigan).
1935-1948: Desarrollo
La transmisión Ultramatic de Packard fue la creación del ingeniero jefe de la empresa, Forest McFarland, y de su equipo de ingenieros. La magnitud de este logro queda ilustrada por el hecho de que fue la única transmisión automática desarrollada y producida únicamente por un fabricante de automóviles independiente, sin ayuda externa. Packard probó y diseñó dispositivos como el Ultramatic a partir de 1935, pero ninguno satisfizo al perfeccionista ingeniero. El desarrollo del Ultramatic se detuvo, al igual que todo el trabajo automotriz durante la Segunda Guerra Mundial, pero se reanudó a fondo durante 1946.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la gama de Packard se había reducido a variantes de la línea Clipper de precio medio. Fue durante este período cuando Packard comenzó a sufrir en la competencia con la División Cadillac de General Motors, gracias en parte a su popular cambio automático Hydra-Matic. El Hydra-Matic estuvo disponible a partir de 1941 y se hizo muy popular durante el período 1946-1948, lo que impulsó el lanzamiento de Packard de su nuevo accionamiento automático. Packard en ese momento (1946-1949) solo ofrecía una opción de embrague de vacío electromático, que de lo contrario requería un cambio manual. Al igual que con la mayoría de los dispositivos de cambio y embrague accionados por vacío, el sistema Electromatic en general no era fiable.
Finalmente, en 1949, en el 50 aniversario de Packard, el Ultramatic Drive de McFarland estuvo disponible como una opción por 199 dólares. Primero se ofreció solo en los Packard Custom de primera línea, seguido en 1950 por toda la gama.
1949-1954: Transmisión Ultramatic
El primer sistema Ultramatic fue una transmisión automática hidráulica con un convertidor de par y un conjunto de engranajes epicíclicos de dos velocidades más marcha atrás, con bloqueo del convertidor de par, llamado "Direct Drive" por Packard. La unidad estaba totalmente controlada hidráulicamente mediante un "cuerpo de válvula", como la mayoría de las primeras transmisiones automáticas antes de la llegada del control electrónico.
El Ultramatic original no cambiaba automáticamente entre relaciones de transmisión altas y bajas. El conductor seleccionaba relaciones de "rango alto" o de "rango bajo" a través de la palanca de cambios situada en la columna del volante. La intención era que, en conducción normal, se seleccionara la relación alta (1:1) en todo momento, y se usara el convertidor de par de dos turbinas de dos etapas (en realidad, se emplearon un total de cuatro turbinas) para reducir el engranaje para el arranque. A una velocidad de (dependiendo de la relación del eje trasero que afectaba a la tasa de aumento de la presión del regulador), la presión hidráulica superaba la presión opuesta del acelerador, según lo determinado por la posición del varillaje del carburador, lo que provocaba que la válvula de cambio directo aplicara el "embrague de transmisión directa", lo que "bloqueaba" el convertidor de par, dando un impulso mecánico directo desde el motor a las ruedas traseras. Esta se convirtió en la característica definitiva del Ultramatic, eliminando el deslizamiento del convertidor de par que robaba potencia a velocidades de crucero. En la carretera, el Ultramatic disponía de la misma economía y potencia que una transmisión manual. Con la excepción de BorgWarner, en su Studebaker "Automatic Drive", los principales fabricantes de automóviles generalmente no emplearon un convertidor de par de bloqueo hasta casi treinta años después.
La relación baja estaba disponible para subir y bajar colinas. Cuando se usaba la relación baja, el bloqueo del convertidor de par se producía a una velocidad ligeramente más baja y, como resultado de la reducción en la tasa de avance, ayudaba a eliminar los problemas de sobrecalentamiento del convertidor de par que afectaban a las primeras transmisiones automáticas, que debido a este avance se evitó en condiciones similares en los sistemas Ultramatic.
La selección de relación se realizó a través de un cambio de columna, con un cuadrante selector iluminado en la columna de dirección que muestra el rango. Las posiciones disponibles eran Estacionamiento, Neutral, Alto, Bajo y Reversa (PNHLR).
Después de su primer año, el sistema Ultramatic Drive estuvo disponible en todos los modelos de Packard y se hizo popular inmediatamente. Packard continuó con un programa de modificaciones para mejorar la fiabilidad de la transmisión hasta 1954, aunque estuvo prácticamente libre de problemas desde el principio.
En 1954 la Ultramatic se sometió a una importante actualización, tanto en la transferencia de potencia como en los componentes de control hidráulico, que se reconfiguraron para proporcionar arranques automáticos a marchas bajas en el rango "Drive" (D) recién agregado. Muchos propietarios de Packard se habían quejado de una pobre aceleración con los Ultramatic anteriores, y habían descubierto que comenzar en una proporción baja y cambiar a alta mientras se estaba en movimiento proporcionaba una recuperación mucho más enérgica. La Ultramatic, aunque duradera, se resentía del cambio manual de bajo a alto.
Para ilustrar aún más la necesidad de esta función, en 1954, tanto BorgWarner como el sistema Power-Glide de Chevrolet, además del mencionado Hydra-Matic y el nuevo PowerFlite de Chrysler, también realizaban cambios de relación automáticamente (de menor a mayor), mientras que el Dynaflow Drive de Buick continuaba utilizando engranajes de valores altos en el arranque hasta su desaparición después del año modelo de 1963.
1954: Arranque mediante engranajes El nuevo modelo Ultramatic de Packard presentado a mediados del año del modelo de 1954 se denominó oficialmente Gear-Start Ultramatic Drive, ofreciendo una nueva secuencia de selector en el cambio de columna: 'D', para Drive, colocado entre Alto y Bajo, con Alto ahora representado por un simple punto (PN•DLR). En esta nueva gama DRIVE, se usaría la relación baja y el convertidor de par para arrancar, cambiaría a la relación alta y, en última instancia, a la transmisión directa a medida que el automóvil aceleraba, automatizando de manera efectiva lo que muchos conductores de Packard habían estado haciendo manualmente con el Ultramatic Drive más antiguo.
Durante 1954 y hasta 1955, Packard Motor Car Company, más tarde Studebaker-Packard, emprendió una ola de modernización de sus antiguas instalaciones. El presidente de Packard, James J. Nance (1952–1956), y su vicepresidente de fabricación, Ray Powers (1954–1956), decidieron que su complejo de East Grand Boulevard, debido a la antigüedad y el deterioro de la instalación, no podía modificarse aún más para absorber el aumento esperado en la producción de la compañía en 1955 y en los años siguientes. Por lo tanto, se planeó y construyó una nueva instalación para que Packard la usara como planta de fabricación de transmisiones y motores en Utica, Míchigan. Esta instalación en realidad se construyó en la esquina N/E del complejo Packard Proving Ground en Van Dyke Rd. La instalación estaba rodeada por 22 Mile Rd y Mound. Después de la finalización, Packard trasladó la maquinaria y la línea de producción para el sistema Ultramatic, así como su motor V-8 aún por presentar durante el verano y principios del otoño de 1954. Por lo tanto, esta instalación produjo todos los "Gear-Start" de 1954, las "Twin-Ultramatic" de 1955, y las variantes derivadas de la Ultramatic de 1956 hasta el otoño de 1956, cuando esta instalación se vendió como parte de un acuerdo de compra corporativa con la Curtiss-Wright Company.
1955: Twin-Ultramatic Drive En 1955, Packard reemplazó su antigua gama de motores de ocho cilindros en línea por un diseño V8 completamente nuevo y, al mismo tiempo, lanzó una nueva evolución de su transmisión automática: el Twin-Ultramatic Drive. McFarland, su asistente John DeLorean y su equipo no estaban satisfechos con el sistema mejorado del Gear-Start Ultramatic, y modificaron el ángulo de la "bomba" del convertidor para permitir una mayor velocidad de pérdida, aumentando así la multiplicación de par más adecuada para la curva de par de los nuevos motores V8. Además, se produjo un convertidor de calado ligeramente más alto para el modelo Caribbean más deportivo debido al uso de dos carburadores de cuatro cuerpos. Se mantuvo la capacidad del Gear-Start de arrancar en rango bajo y cambiar a alto automáticamente, pero se modificó el indicador del cuadrante del selector y PN•DLR se convirtió en PN'D'LR para reflejar mejor la capacidad de rango de transmisión doble de esta transmisión, mucho mejor para competir con la Hydra-Matic de doble rango. La funcionalidad era la misma; la primera posición de conducción, a la izquierda de la 'D, equivalía a Alto en el Gear-Start Ultramatic, mientras que la segunda, situada a la derecha de D', era equivalente a la posición de conducción en el Gear-Start, dando al conductor la opción de comenzar en Alto o Bajo con cambios ascendentes automáticos, terminando con la transmisión directa del convertidor de par, por lo que la designación "Twin-" se refiere a esta capacidad de transmisión dual.
El Twin-Ultramatic sufrió muchos "problemas iniciales" cuando se presentó, lo que dañó significativamente la reputación de calidad y fiabilidad de Packard. Sin embargo, en los años ha quedado claro que sus problemas iniciales no eran distintos a los de los otros nuevos diseños contemporáneos y el programa del departamento de ingeniería de ejecutar cambios y actualizaciones aumentó considerablemente su funcionalidad, excepto el abuso del conductor a través de la aplicación excesiva del par más alto del V8. Los modelos de menor potencia de la gama Packard y los de American Motors sufrieron menos problemas. Exacerbando las dificultades, Packard estaba perdiendo concesionarios experimentados, lo que significaba que muchos Packard de 1955 no se mantenían con los altos estándares anteriores.
Packard ofreció el sistema Twin-Ultramatic en las gamas Packard Clipper, Packard Four Hundred, Packard Patrician y Packard Caribbean, y se lo vendió a American Motors para usarlos junto con su motor V8 de en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de primera línea para 1955.
1956: Ultramatic con botones táctiles
El año 1956 vio un importante rediseño de la mayoría de los componentes individuales de la transmisión, incluida la recalibración del patrón de cambios que produjo una mejora en el control de las marchas. Además, hubo un cambio de nomenclatura que volvió a la marca original Ultramatic Drive. Este año también se vio cómo el cuadrante del selector se sometía a otro cambio (adoptándose un patrón PNHDLR) para aclarar aún más los dos rangos de manejo y acomodar el módulo de control por botones que se lanzaría en breve. Además, General Motors amenazó con demandar por la comercialización de Packard de "transmisiones de doble rango". A pesar de su diseño completamente diferente, GM había estado comercializando un "Dual-Range Hydra-Matic Drive" desde 1953, que también usaba un patrón selector de rango de transmisión dual.
Además, cambios pequeños pero importantes en los varillajes de cambio, una mejor calidad de construcción y tolerancias más estrictas restauraron los niveles de fiabilidad de Packard en la transmisión de 1956. También nueva ese año fue una carcasa de aluminio, lo que hizo que la Ultramatic fuera más ligera que su competencia, incluida la Chrysler PowerFlite recientemente lanzada, también con botonera. Las transmisiones futuras de todos los fabricantes deberían seguir el ejemplo de Packard.