La denominación AMC V8 se aplicó a cualquiera de los dos diseños de motores V8 OHV distintos que fueron desarrollados y fabricados por American Motors Corporation (AMC). Los motores fueron utilizados en automóviles y camiones por AMC, Kaiser e International Harvester, así como en aplicaciones marinas y estacionarias.

El primer diseño se fabricó entre 1956 y 1967. Una versión con electrojector sería el primer motor de producción comercial de la gama equipado con inyección electrónica (EFI) en el año modelo de 1957.

El segundo diseño se introdujo en 1966 y estuvo disponible en varias cilindradas a lo largo de los años, así como en versiones de carreras y de alto rendimiento.

En 1987, Chrysler adquirió AMC, lo que no impidió que se continuara fabricando la versión de de la "plataforma alta" de AMC, utilizándose este motor en el Jeep Grand Wagoneer hasta 1991.

American Motors Corporation 'Rambler V8' (1956-1967) Este motor se conoce más comúnmente como el Rambler V8. También se le conoce como AMC GEN1 (AMC V-8 de primera generación) y, a veces, como Nash V8.

El trabajo de diseño del primer motor V8 de AMC comenzó en 1954, produciéndose entre 1956 y 1967 un motor fabricado con tres cilindradas distintas comprendidas entre y , incluida una versión pionera con inyección electrónica en el motor de mayor cilindrada a partir de 1957.

El presidente de American Motors, George W. Mason, había negociado un acuerdo verbal con Packard en el que las dos empresas se suministrarían mutuamente componentes cuando así fuera conveniente. Esto fue un preludio de una posible fusión de las dos empresas en una fecha posterior, pero el acuerdo nunca llegó a llevarse a la práctica. Con la aceptación en toda la industria de los diseños de motores V8 después de la Segunda Guerra Mundial, AMC comenzó a comprar en 1954 el motor Packard V8 para los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955. Estos Packard V8 se suministraron con juntas de culata extra gruesas para controlar la potencia de salida y venían acoplados exclusivamente a transmisiones automáticas Packard "Ultramatic". A raíz del acuerdo verbal, Packard envió a AMC algunas ofertas de piezas, pero fueron rechazadas por ser demasiado caras. George Romney, el nuevo líder de AMC, decidió no tener más relaciones con Packard poco después de asumir el cargo de director ejecutivo en octubre de 1954 tras la repentina muerte de Mason. Se dice que Romney dio órdenes para diseñar un motor V8 propio de AMC lo más rápido posible.

Al respecto, se puede citar directamente el artículo original publicado por la SAE en 1956, titulado "The New American Motors V8":

El equipo de ingeniería pudo poner en producción el V8 en menos de 18 meses.

El primer motor V8 de American Motor debutó con el modelo de en 1956, y con una versión de en 1957. La producción del modelo de 250 pulgadas cúbicas finalizó en 1963, siendo sustituido por una nueva versión de .

Todos estos motores compartían dimensiones externas comunes, su peso era bastante ligero (de alrededor de ), y contaba con cigüeñal y varillas de acero forjado, al igual que la mayoría de las sus otros componentes mecánicos. La carrera para todos los V8 Gen-1 era de . La cilindrada era un factor que dependía del diámetro de los cilindros: el de tenía un diámetro de , el de tenía y el de medía . Un número que indicaba el diámetro estaba grabado en la parte superior de la carcasa del volante de inercia del bloque del motor, inmediatamente detrás del banco derecho de la culata.

El bloque presentaba un faldón profundo, donde la fundición se extendía por debajo de la línea central del cigüeñal, formando una galería del cárter muy rígida. El aceite del sistema alimentaba una galería central que lubricaba la leva y el cigüeñal primero de adelante hacia atrás y luego se dividía en la parte delantera para alimentar las dos galerías de los elevadores de adelante hacia atrás. Desde la parte trasera de las dos galerías de los elevadores se suministra aceite hasta los dos semiejes de los balancines que sirven como galerías para lubricar la distribución. Los cambios de dirección hacia adelante y hacia atrás estaban diseñados para eliminar las áreas de aceite sucio que tienden a formar depósitos de residuos.

250

El 250 fue el primer motor V8 de American Motors desarrollado por la propia empresa, y se usó en automóviles de la compañía desde 1956 hasta 1961. Era un diseño OHV moderno e hizo su debut en los Nash Ambassador y Hudson Hornet "Especiales" de 1956. Estos coches tenían la motorización de un modelo de primera línea, pero se construyeron sobre plataformas de batalla corta de los Statesman y Wasp, de ahí el nombre de "Especiales". El 250 usaba elevadores de varillas, en variantes con carburadores de dos y de cuatro cuerpos (el de cuatro solo estuvo disponible en los Nash/Hudson "Especiales").

El 250 V8 era opcional en el Rambler de 1957. Todos los Rambler V8 de 1958-60 se denominaron "Rebel" y se designaron como una serie diferente. Es fácil confundir el Rambler V8 de 1957 y la línea Rebel de 1958-60 con el Rambler Rebel especial de 1957, un muscle car de edición limitada (véase la versión 327 a continuación). En 1961, el Rambler Six pasó a llamarse "Rambler Classic" para evitar la confusión entre los modelos de la gama Rambler. Más adelante, el motor V8 se convirtió en una opción en el Classic en lugar de recibir el tratamiento de un modelo separado.

287

Cuando se suspendió el 250 en 1961, no se ofreció un motor V8 en los modelos Rambler con la excepción del 327, que solo estaba disponible en el Ambassador de primera línea.

Los distribuidores se quejaron de esta situación, por lo que el motor V8 de se introdujo a mediados del año 1963 como una opción para el Rambler de "tamaño mediano". Al igual que el 327, utilizaba elevadores de válvulas hidráulicos. Solo se produjeron modelos con carburador de dos cuerpos, y no había opciones de cuatro cuerpos de fábrica del 287, ya que era el modelo económico entre los V8. El motor 287 se fabricó hasta el año modelo de 1966.

327

El AMC 327 era similar al 287, pero desplazaba debido al aumento de en el diámetro interior de los cilindros. A diferencia del 250, la mayoría de los 327 se produjeron con elevadores de válvulas hidráulicos (todos los Gray Marine 327 venían con elevadores mecánicos, al igual que el '57 Rebel). Contrariamente a algunos mitos, el AMC V8 no fue construido por Chevrolet, cuyo 327 V8 más conocido se presentó cinco años después.

El motor AMC 327 debutó en una edición especial del Rambler Rebel, del que se fabricaron 1.500 unidades, siendo uno de los primeros muscle car estadounidenses. Todos los Rebel tenían pintura plateada, con una "lanza" anodizada en oro en cada lado. El 327 no estaba disponible en ningún otro modelo Rambler en 1957 que no fuera la edición especial Rebel. El motor del Rebel se diferenciaba de los 327 instalados en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1957 en que utilizaba elevadores de válvulas mecánicos y una relación de compresión más alta. Dado que ambos motores fueron tasados en , es probable que se subestimara la potencia real del Rebel.

Los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet "Especiales" se abandonaron después de 1957 y fueron reemplazados por el Rambler Rebel de 1958 con el motor 250 V8. El Rebel era un Rambler con un motor V8 (y modificaciones necesarias como resortes delanteros y eje trasero más fuertes). El nombre Rebel se agregó para diferenciar el Rambler estándar de seis cilindros del modelo V8. Los coches grandes de las gamas de Nash y Hudson también se abandonaron después de 1957, reemplazados por el "Ambassador by Rambler" de 1958, un Rebel alargado con el motor 327 V8 en lugar del 250. El 327 era exclusivo de la línea Ambassador y no se pudo pedir en un Rebel (o Classic posterior) hasta 1964. Para 1965 y 1966, el 287 y el 327 estuvieron disponibles en los modelos Classic y Ambassador.

El 327 se vendió a Kaiser Jeep de 1965 a 1967 para su uso en el Jeep Wagoneer y la camioneta pick-up Gladiator. Jeep lo llamó "Vigilante" V8. La carburación de dos cuerpos era estándar en estos modelos Jeep, pero una versión de alta compresión de cuatro cuerpos estuvo disponible en el Super Wagoneer con opciones altas de 1966 a 1968. Kaiser-Jeep cambió al motor Buick 350 en 1967, después de que AMC dejó de producir el 327. La opción del motor V8 de Buick continuó hasta 1971, después de lo cual Jeep volvió a los motores AMC V8, ya que American Motors compró Jeep a Kaiser en 1970.

Hubo versiones de baja y alta compresión del 327 a partir de 1960. Antes de 1960, todos los 327 eran de alta compresión. Todos los modelos de baja compresión usaban un carburador de dos cuerpos y todos los modelos de alta compresión recibían un carburador de cuatro cuerpos. La relación de baja compresión era de 8.7:1, y la alta de 9.7:1, que se lograba mediante el diferente diseño de los pistones.

Gray Marine Motor Company también ofreció el 327 como motor marino con el nombre de "Fireball".

Inyección electrónica de combustible El AMC 327 iba a ser el primer motor de producción en serie "electroyector" con inyección electrónica (EFI) comercial. Los informes de prensa sobre el sistema desarrollado por Bendix en diciembre de 1956 fueron seguidos en marzo de 1957 por un boletín de precios de AMC que ofrecía la opción EFI en el Rambler Rebel por 395 dólares, pero debido a dificultades con los proveedores, los Rebel con inyección de combustible solo estuvieron disponibles después del 15 de junio. Los problemas iniciales con la unidad electrónica significaron que solo se construyeron unos pocos motores para trabajos de ingeniería y presentación a la prensa, estimados en no más de seis unidades. Sin embargo, se sabe que se construyeron al menos dos Rebel de preproducción con EFI. Uno fue enviado a Daytona Beach para la "Semana de la velocidad" (prueba precursora de las posteriores 500 Millas de Daytona). Fue el segundo automóvil más rápido en la playa, superado solo por un Chevrolet Corvette de 1957 con inyección de combustible, y solo por un par de décimas de segundo.

La potencia del EFI 327 se tasó en , mientras que la potencia del modelo normal con carburador de cuatro cuerpos se declaró en . El sistema EFI en el Rebel era una configuración mucho más avanzada que los tipos mecánicos que aparecían entonces en el mercado y los motores funcionaban bien en climas cálidos, pero tenían dificultades para arrancar en temperaturas más frías. Según los informes, todos los automóviles EFI se convirtieron en unidades con carburadores de cuatro cuerpos antes de venderse; y se sabe que no se comercializó ninguno fuera del departamento de ingeniería de AMC.

El principal problema era que los primeros componentes electrónicos no eran lo suficientemente rápidos para asumir el control del motor en tiempo real. Chrysler utilizó esta configuración para el año modelo de 1958 en sus líneas de automóviles Dodge, Chrysler, Plymouth y DeSoto. También fracasó, teniendo los mismos problemas.

Bendix otorgó licencias de patentes basadas en su diseño de la década de 1950 (patente con fecha de 1960) a Bosch, empresa que lo perfeccionó como base para sus sistemas de inyección D-Jetronic, utilizados por primera vez en 1967.

Aplicaciones marinas El 250 y el 327 también fueron ofrecidos por Gray Marine Motor Company como motores marinos con el nombre de "Fireball" a partir de 1958. Gray comenzó a ofrecer en 1959 el motor 250, que se comercializó en versiones de 135, 160, 170, 175, 178 y 185 caballos. El 327 se fabricó con potencias de 188, 215, 220, 225 y 238 caballos. Gray usó el 250 hasta 1966. El 327 se usó como modelo de 220 hp en 1967, el último año en que se usó un AMC V8.

Gen-2 AMC V8 de plataforma corta (1966-1970)