Grand Central Station fue una terminal ferroviaria de pasajeros en el centro de Chicago, Estados Unidos, desde 1890 hasta 1969. Estaba ubicado en 201 West Harrison Street en una cuadra delimitada por las calles Harrison, Wells y Polk y el río Chicago en la parte suroeste del Chicago Loop. Grand Central Station fue diseñada por el arquitecto Solon Spencer Beman para Wisconsin Central Railroad (WC), y fue completada por Chicago and Northern Pacific Railroad.

El Ferrocarril de Baltimore y Ohio compró la estación en 1910 y la usó como la terminal de Chicago para su servicio ferroviario de pasajeros, incluido su servicio Capitol Limited a Washington D. C. Los principales ferrocarriles arrendatarios incluyeron el Ferrocarril Soo Line, sucesor del Wisconsin Central, el Chicago Great Ferrocarril del Oeste, y el Ferrocarril Pere Marquette. La estación abrió el 8 de diciembre de 1890, cerró el 8 de noviembre de 1969 y fue demolida en 1971.

Construcción En octubre de 1889, una subsidiaria del Ferrocarril Central de Wisconsin comenzó a construir una nueva terminal de pasajeros en la esquina suroeste de las calles Harrison y Wells (entonces llamada Quinta Avenida) en Chicago, para reemplazar una instalación temporal cercana. La ubicación de este nuevo depósito, a lo largo del brazo sur del río Chicago, se seleccionó para aprovechar el bullicioso mercado de pasajeros y carga que viaja por el cercano lago Míchigan. izquierda|miniaturadeimagen| La sala de espera de Grand Central Station tenía techos de de altura; el suelo era de mármol El arquitecto Solon S. Beman, que había ganado notoriedad como el diseñador del barrio de la empresa Pullman, diseñó la estación en estilo neorrománico y eligió ladrillo, piedra rojiza y granito para la construcción. La estructura medía a lo largo de Harrison Street y a lo largo de Wells. Tenía imponentes arcos, almenas, un espacioso patio de carruajes arqueado frente a Harrison Street y una multitud de torres. Su característica más famosa, sin embargo, fue una impresionante torre de en la esquina noreste de la estructura. Beman, uno de los primeros defensores del sistema de balsas flotantes para resolver los problemas únicos de suelos pantanosos de Chicago, diseñó la torre para que se asiente dentro de una base flotante sostenida por pilas profundas. Al principio, la campana de la torre de sonó a cada hora. En algún momento, sin embargo, se quitó la campana, pero se mantuvieron la torre y su enorme reloj, de diámetro, entre los más grandes de Estados Unidos.

El interior de Grand Central Station estaba decorado de forma tan extravagante como el exterior. La sala de espera, por ejemplo, tenía pisos de mármol, columnas de estilo corintio, vidrieras y una chimenea de mármol, y un restaurante. La estación también tenía un hotel de 100 habitaciones, pero el alojamiento terminó a fines de 1901. derecha|miniaturadeimagen| El cobertizo del tren de la estación Grand Central No tan famoso como la torre del reloj, pero igualmente único desde el punto de vista arquitectónico, fue el cobertizo autoportante de vidrio y acero de Grand Central Station, 169 m × 48 m × 24 m, entre los más grandes del mundo en el momento de su construcción. El cobertizo, considerado una joya arquitectónica y una maravilla de la ingeniería mucho después de su construcción, albergaba seis vías y tenía plataformas lo suficientemente largas como para acomodar trenes de pasajeros de quince vagones. El costo final de construcción ascendió a más de un millón de dólares.

Chicago and Northern Pacific Railroad, una subsidiaria de Ferrocarril del Pacífico Norte, inauguró formalmente la estación Grand Central el 8 de diciembre de 1890. Buscando acceso al mercado ferroviario de Chicago, Northern Pacific había comprado Grand Central y las vías que conducían a él desde Wisconsin Central con la intención de hacer de la estación su terminal este. Cuando se inauguró, Grand Central recibió trenes del WC (que conectaba con su vía anterior en Forest Park) y Minnesota and Northwestern Railroad (M&NW), que también hizo una conexión en Forest Park. Para diciembre de 1891, los inquilinos también incluían el Ferrocarril de Baltimore y Ohio, y en 1903, el Ferrocarril Pere Marquette también comenzó a utilizar la estación.

Debilitada por la prolongada recesión económica del pánico de 1893, Northern Pacific quebró en octubre de 1893 y se vio obligada a poner fin a su propiedad de Chicago y Northern Pacific, incluida Grand Central Station. En última instancia, el ferrocarril arrendatario Baltimore y Ohio compró la estación en una ejecución hipotecaria en 1910 junto con todas las vías de la terminal para formar la Terminal Ferroviaria Baltimore y Ohio Chicago (B&OCT).

Servicios izquierda|miniaturadeimagen| Los trenes a la estación Grand Central pasaron por encima de la terminal ferroviaria de Baltimore y Ohio Chicago. Observe la ruta tortuosa que toman los trenes desde el este hasta la estación, incluido un desvío de casi siete millas (once kilómetros) a lo largo de las vías de la línea Rock Island La estación Grand Central, la más pequeña de las terminales ferroviarias de pasajeros de Chicago, era un lugar relativamente tranquilo, incluso durante su apogeo. Grand Central nunca se convirtió en un destino destacado para un gran número de viajeros a través del país, ni para las oleadas diarias de viajeros de los suburbios, que eran otras terminales de Chicago. En 1912, por ejemplo, Grand Central atendió a 3175 pasajeros por día, lo que representa solo el 4,5 % del número total de la ciudad de Chicago, y atendió un promedio de 38 trenes por día (incluidos 4 trenes suburbanos B&O). Este número palideció en comparación con los 146 trenes servidos por Dearborn Station, los 191 por LaSalle Street Station, los 281 en Union Station, los 310 por Chicago and North Western Terminal y los 373 trenes por día en Central Station.

La estación albergó algunos de los trenes de pasajeros más famosos de Baltimore y Ohio, incluido el Capitol Limited a Washington D. C. Desafortunadamente, sin embargo, el camino tortuoso que conducía a la estación desde el este obligó a estos trenes a desviarse millas de su camino a través del suroeste industrial y el lado oeste de la ciudad (Ver mapa a la izquierda). Otros inquilinos como Soo Line Railroad (que compró el WC en 1909), M&NW (que se conoció como Chicago Great Western Railway en 1893) y Pere Marquette Railway (que se fusionó con Chesapeake and Ohio Railway en 1947), no estaban ni cerca de la escala de las operaciones de B&O en el mercado ferroviario interurbano de pasajeros.

Trenes de pasajeros interurbanos miniaturadeimagen| Capitol Limited del ferrocarril de Baltimore y Ohio en Grand Central Station en 1967

Ferrocarril de Baltimore y Ohio: Capitol Limited, Columbian y Shenandoah a Nueva York y Chicago - Washington Express a Washington D. C., junto con otros trenes a Cumberland, Maryland y Wheeling, West Virginia. Chicago Great Western Railway (hasta 1956): Legionnaire, luego Minnesotan, ambos a Minneapolis, Minnesota. Otros trenes a Kansas City, Missouri y Omaha, Nebraska. Todos los servicios de pasajeros cesaron en 1956. Minneapolis, St. Paul y Sault Ste. María Ferrocarril (Soo Line) (hasta 1899, y de 1912 a 1965; usó la Estación Central en el medio y después): Laker a Duluth, Minnesota. Ferrocarril Pere Marquette: Grand Rapids Flyer y Grand Rapids Express a Grand Rapids y Muskegon, Míchigan y, finalmente, a Buffalo, Nueva York. Los trenes de Grand Rapids anteriores fueron reemplazados por el Night Express con secciones a Grand Rapids y Muskegon. El Resort Special fue a Bay View a través de Traverse City y Petoskey. Tras la fusión de 1947 con Chesapeake y Ohio Railway, los trenes PM pasaron a llamarse Pere Marquette, excepto que Resort Special mantuvo su nombre. Desde diciembre de 1900 hasta julio de 1903, el New York Central Railroad y Chicago, Rock Island y Pacific Railroad utilizaron Grand Central, ya que se estaba reconstruyendo su estación de LaSalle Street.

Trenes de cercanías suburbanos Además del servicio ferroviario interurbano de pasajeros, Grand Central Station albergó varias operaciones ferroviarias interurbanas de pasajeros de corta duración. Para coincidir con la Exposición Colombina Mundial en 1893, Baltimore y Ohio operaron un tren especial de pasajeros entre Grand Central Station y Jackson Park, con paradas intermedias en Halsted Street, Blue Island Avenue, Ashland Avenue y Ogden Avenue. Grand Central Station también sirvió como terminal para al menos tres líneas de cercanías suburbanas. Uno, operado por Wisconsin Central, operaba trenes al oeste de Grand Central Station a Altenheim. El segundo comenzó a funcionar en 1900 por Chicago Terminal Transfer Railroad y continuó cuando B&O compró la línea en 1910. Operaba seis trenes diarios entre Grand Central y Chicago Heights, con paradas en Blue Island, Harvey, Thornton y Glenwood. La línea no tuvo éxito y terminó ya en 1915. El tercero estaba a cargo del Chicago Great Western. Atravesaba Forest Park hasta Elmhurst, Lombard, Glen Ellyn, Gretna (Carol Stream), Ingalton (West Chicago), St. Charles, Wasco, Lily Lake, Virgil, Sycamore y DeKalb. También fue de corta duración. El servicio se suspendió en 1906. Ninguno de los otros ferrocarriles arrendatarios operaba trenes de cercanías desde Grand Central Station.

Cierre y demolición izquierda|miniaturadeimagen| Grand Central Station, mirando hacia el sur por Wells Street en 1963 La terminal de uso ligero se volvió aún más silenciosa en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, con Grand Central sirviendo a 26 trenes de pasajeros interurbanos, frente a los casi 40 en su punto más activo. Se abandonaron los trenes de pasajeros y se redujo el servicio, y en 1956 el Chicago Great Western, que hasta 1940 había operado seis trenes por día dentro y fuera de Grand Central"Chicago Great Western Public Timetable", dated March 1, 1940 dejó de operar el servicio de pasajeros a Chicago. Como resultado, en 1963 solo quedaban diez trenes interurbanos, de los cuales seis eran operados por Baltimore y Ohio. La cantidad de pasajeros que utilizaron el servicio restante se redujo proporcionalmente: en 1969, año en que cerró la estación, la estación solo atendía a un promedio de 210 pasajeros por día.

Debido a su pequeño tamaño, su antigüedad y la obsolescencia percibida, Grand Central fue el objetivo de un esfuerzo político a largo plazo por parte del gobierno de la ciudad para fomentar la consolidación de las terminales de pasajeros en el South Loop. En última instancia, fue este esfuerzo político el que selló el destino de Grand Central, descrito en 1969 como "decadente, lúgubre y tristemente obsoleto".

Ante la disminución del número de pasajeros y la intensa presión política para consolidarse, los ferrocarriles que operaban en Grand Central Station desviaron sus trenes a otras terminales de Chicago, comenzando con la línea Soo hacia Central Station en 1963. Los seis trenes restantes de Baltimore y Ohio y ex-Pere Marquette utilizaron por última vez la estación Grand Central el 8 de noviembre de 1969 y se enrutaron a su nueva terminal en Chicago y North Western Terminal al día siguiente.

Sentado sin usar, el valor de Grand Central Station como una obra maestra de arquitectura e ingeniería fue descartado por el propietario del ferrocarril, quien creía que el valor de la tierra para la remodelación urbana era bastante sustancial. Como resultado, la vía fue desechada y toda la terminal fue arrasada por el ferrocarril en 1971.

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