El vuelo 1455 de Southwest Airlines, un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional McCarran de Las Vegas, Nevada, al Aeropuerto de Burbank-Glendale-Pasadena de Burbank, California, se salió de la pista durante el aterrizaje el 5 de marzo de 2000. La aeronave, un Boeing 737-3T5, matrícula N668SW,se detuvo en una calle de la ciudad junto a una gasolinera Chevron. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que el incidente se debió a que los pilotos intentaron aterrizar a velocidad excesiva. También determinaron que el controlador del tráfico aéreo los colocó en una posición desde la cual su única opción era abortar el aterrizaje. Dos de los pasajeros resultaron gravemente heridos y hubo muchos heridos leves. Como resultado del incidente, el aeropuerto instaló un sistema de frenado de emergencia en el extremo este de la pista afectada. La aeronave fue declarada pérdida total, convirtiéndose este incidente en la décima pérdida de casco de un Boeing 737-300.Este fue el primer accidente grave en los 29 años de historia de la aerolínea.
Aeronave y tripulación miniaturadeimagen|alt=N668SW, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada y vista en la aproximación final al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en noviembre de 1999|N668SW, la aeronave involucrada en el accidente, fotografiada y vista en la aproximación final al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en La aeronave era un Boeing 737-3T5 de 15 años de antigüedad, matriculado como N668SW.Era uno de los aviones más antiguos de la flota de Southwest, ya que fue construido originalmente para Orion Airways en 1984. El avión estaba propulsado por dos motores turbofán CFM International CFM56-3B1.
El capitán era Howard Peterson, de 52 años, quien trabajaba para Southwest Airlines desde 1988 y había acumulado 11.000 horas de vuelo, incluidas 9.870 horas en el Boeing 737. Peterson había servido como piloto en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1969 hasta 1975, cuando comenzó a volar para United Airlines desde 1975 hasta 1977, y posteriormente con Wien Air Alaska desde 1977 hasta 1979, así como para Coleman Air Transport desde 1979 hasta 1980, antes de volar para EG&G desde 1980 hasta 1988.
El primer oficial era Jeffrey D. Erwin, de 43 años, quien trabajaba para Southwest Airlines desde 1995 y contaba con 5032 horas de vuelo, 2522 de ellas en el Boeing 737. Erwin también había servido como piloto en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde 1983 hasta 1995.
Accidente El vuelo 1455 despegó del Aeropuerto Internacional McCarran (LAS), Las Vegas, Nevada, a las 16:50, con más de dos horas de retraso debido a las inclemencias del tiempo en la zona. A las 18:04:02, cuando la aeronave se encontraba a al norte del marcador exterior BUR, el controlador de aproximación del sur de California le indicó que mantuviera una velocidad de o superior hasta nuevo aviso. Posteriormente, el controlador informó al capitán que colocara la aeronave en el patrón de aproximación entre otros dos vuelos. El capitán confirmó haber recibido las instrucciones.
A las 18:04:42, el primer oficial informó al capitán que la velocidad aerodinámica objetivo para el aterrizaje sería de . Este valor se basaba en los procedimientos estándar del Manual de Operaciones de Vuelo (FOM) de Southwest Airlines. A las 18:05:13, el capitán le comunicó al primer oficial que el controlador de tráfico aéreo les había indicado que mantuvieran una velocidad de o superior "durante un tiempo".
A las 18:05:54, el controlador autorizó al vuelo 1455 a descender a , y a las 18:07 le autorizó a descender a . A las 18:08, el controlador autorizó al vuelo 1455 a realizar una aproximación visual a la pista 8 con la restricción de mantenerse a 3000 pies o más (sobre el nivel medio del mar) hasta pasar la baliza VOR de Van Nuys. Esta ayuda a la navegación se encuentra aproximadamente a de la pista. Los datos del radar sugieren que el vuelo comenzó su descenso desde , a unas de la pista.
Según la Sección 4-4-12f del Manual de Información Aeronáutica,Sección 4-4-12f del AIM FAA AIM 14 de febrero de 2008 incl. Cambios 1-3 esta autorización de aproximación canceló automáticamente cualquier asignación de velocidad anterior. Según el informe final del accidente, las condiciones del tráfico ya no justificaban la asignación de velocidad después de que el controlador autorizara al vuelo a descender a , pero el controlador no canceló verbalmente la asignación de velocidad.
Los procedimientos vigentes en Southwest Airlines requerían que el piloto que no estaba al mando (piloto de monitoreo) hiciera avisos de altitud a 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 y . Además, se requerían avisos si no se cumplían ciertos parámetros, en este caso la velocidad de vuelo y la tasa de descenso. A las 18:09:32, un minuto y trece segundos después de recibir la autorización de aproximación, y a de altitud, el capitán comenzó a reducir la velocidad de la aeronave desplegando los flaps.
A las 18:10:24, el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) comenzó a emitir una advertencia de "velocidad de descenso" en la cabina. La aeronave descendía con un ángulo de 7 grados, cuando el ángulo de descenso para la mayoría de las aeronaves que aterrizan en esa pista es de 3 o 4 grados. Ambos pilotos ignoraron las advertencias. A las 18:10:44, el sistema de alerta en la cabina comenzó a sonar. El capitán respondió a estas advertencias diciendo "está bien".
Tras el accidente, el capitán declaró que, al sobrevolar los , se dio cuenta de que no se encontraba dentro de la trayectoria prevista, lo que significaba que no se cumplían las condiciones para un aterrizaje seguro, en este caso debido a una velocidad excesiva. El capitán añadió que entendía que, si no se encontraba dentro de la trayectoria prevista, los procedimientos exigían una maniobra de motor y al aire. No pudo explicar por qué no la realizó. El primer oficial también indicó tras el accidente que era consciente de que no se encontraban dentro de la trayectoria prevista, pero afirmó creer que el capitán estaba tomando medidas correctivas.
La aeronave aterrizó en la pista mojada a aproximadamente 182 nudos, por encima de la velocidad objetivo. Además, aterrizó a del umbral de la pista, más allá del rango de establecido por el Manual de Operaciones de Vuelo (FOM) de Southwest Airlines. El capitán activó los inversores de empuje y luego él y el primer oficial aplicaron los frenos manuales, pero según las conclusiones posteriores de la NTSB, en esas condiciones ni siquiera el frenado máximo habría impedido que la aeronave se saliera del final de la pista.
Incapaz de detenerse a tiempo, el Boeing 737 se salió del final de la pista 8. "El avión aterrizó a aproximadamente y, unos 20 segundos después, a aproximadamente , colisionó con una valla metálica de protección contra explosiones y un muro perimetral del aeropuerto".Finalmente, el avión se detuvo en Hollywood Way, una calle urbana de cuatro carriles, cerca de una gasolinera Chevron. La punta del morro y el tren de aterrizaje delantero se desprendieron, pero el fuselaje permaneció intacto y la cabina no sufrió daños. Sin embargo, el 737 sufrió daños estructurales a causa del accidente y posteriormente fue desguazado.
La grabadora de voz de la cabina captó al capitán del vuelo diciendo: "Bueno, ahí se fue mi carrera", momentos después del accidente.
Investigación La NTSB concluyó que la causa probable del accidente fue la velocidad excesiva del vuelo y el ángulo pronunciado de la senda de planeo (7 grados, en lugar de los 3 grados que se utilizan normalmente tanto para aproximaciones visuales como instrumentales), así como la omisión de la tripulación de abortar la aproximación cuando no se cumplían las condiciones para un aterrizaje y aterrizaje estables. La actuación del controlador aéreo se consideró un factor contribuyente al accidente: «Contribuyó al accidente el posicionamiento del avión por parte del controlador, de tal manera que no dejó a la tripulación ninguna otra opción segura que no fuera una maniobra de motor y al aire».
Meses después, los pilotos fueron despedidos como consecuencia de este incidente.Southwest Airlines admitió que las acciones de los pilotos fueron negligentes.
En aquel momento, un portavoz de Southwest lo calificó como "el peor accidente" en la historia de la aerolínea. Expertos en seguridad aérea y pilotos sugirieron que el accidente fue un ejemplo de una situación en la que las "aproximaciones rápidas, pronunciadas e inestables" son peligrosas, y de lo inadecuados que son los márgenes de seguridad alrededor de las pistas de Burbank (así como en aeropuertos similares de Estados Unidos).
La gasolinera que no fue alcanzada por el avión fue posteriormente clausurada y demolida por motivos de seguridad. El terreno se convirtió en zona verde protegida.
Heridos De las 142 personas a bordo, 2 pasajeros sufrieron heridas graves; 41 pasajeros y el capitán sufrieron heridas leves; y 94 pasajeros, 3 auxiliares de vuelo y el primer oficial resultaron ilesos. Sin embargo, había 67 personas cerca. El avión sufrió daños considerables en el exterior y algunos daños internos en la cabina de pasajeros.
El Boeing 737 impactó contra un vehículo en Hollywood Way, dejando el capó del automóvil atrapado bajo la aeronave. Sin embargo, las dos ocupantes del vehículo (la conductora y su hija de cuatro años) resultaron ilesas. No se reportaron otros heridos en tierra.
Durante la secuencia del accidente, el tobogán de escape de la puerta de servicio delantera (1R) se infló dentro del avión; el tren de aterrizaje delantero colapsó; y el asiento auxiliar doble delantero para auxiliares de vuelo, que estaba ocupado por dos auxiliares de vuelo, colapsó parcialmente.
El tobogán de escape inflado bloqueó el uso de ambas puertas delanteras para evacuar la aeronave e impidió que dos auxiliares de vuelo sentados en el asiento auxiliar delantero ayudaran en la evacuación. No hubo incendio, pero de haberlo habido, este tobogán defectuoso habría afectado drásticamente la supervivencia de los ocupantes. Como resultado de este incidente, la NTSB emitió una recomendación de seguridad para reemplazar los soportes de cierre de la cubierta del tobogán en los compartimentos delanteros de todos los modelos antiguos del Boeing 737 por los soportes de cierre instalados en los modelos más recientes.
Medidas de seguridad adicionales
Al igual que la pista 4R/22L del Aeropuerto Nacional de Little Rock, donde ocurrió el accidente del vuelo 1420 de American Airlines, la pista 8/26 en Burbank quedó exenta del estándar de área de seguridad de pista de . La NTSB citó este accidente en una recomendación para instalar el sistema de frenado de materiales de ingeniería (EMAS) en aeropuertos donde no sea factible establecer el área de seguridad de pista (RSA) de .Posteriormente, como consecuencia de este accidente, se instaló un sistema EMAS valorado en 4.000.000 de dólares estadounidenses en el aeropuerto de Burbank.
El viernes 13 de octubre de 2006 el EMAS de Burbank detuvo un reactor privado sin que se produjeran daños a la aeronave o los pasajeros.
El 6 de diciembre de 2018, detuvo un 737-700 de Southwest (N752SW), con 117 personas a bordo. No se registraron heridos ni daños a la aeronave.
Disputa con la ciudad de Burbank Funcionarios de la ciudad de Burbank exigieron que Southwest Airlines pagara su factura de 40.000 dólares por servicios, incluyendo horas extras para policías y bomberos, relacionados con el accidente del 5 de marzo de 2000. Southwest se negó a pagar, argumentando que la aerolínea tiene derecho a servicios de emergencia ya que paga impuestos a la ciudad.
= Véase también
Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente) Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil Efecto suelo