Ciro Antonio Rodríguez Pinzón (San Calixto, 16 de febrero de 1966) es un ingeniero y político colombiano, actual Miembro de la Cámara de Representantes por Norte de Santander.
Es uno de los congresistas con más mandatos en el Congreso de Colombia, estando allí desde hace cinco legislaturas (20 años).
Biografía Nació en San Calixto, Norte de Santander, en febrero de 1966. Sus padres Rodrigo Rodríguez y Laid Pinzón se trasladan en el año 1976 a vivir en el municipio de Ocaña (Norte de Santander), lugar donde ha tenido su formación educativa básica, desarrollo empresarial y político. Está casado con Yaneth Sanguino Mora y tiene dos hijos: Laura Alejandra y Juan Camilo. miniatura|100px|izquierda|ITI, Ocaña 1983miniatura|100px|izquierda|UIS, Bucaramanga 1990 Terminó la educación primaria en la Escuela Adolfo Milanés y el bachillerato en el Instituto Técnico Industrial Lucio Pabón Núñez. miniatura|100px|izquierda|Universidad Externado, 2017 Estudió Ingeniería Eléctrica en la Universidad Industrial de Santander y posee una especialización en Gestión Pública de la Escuela Superior de Administración Pública y una en Gestión de Entidades Territoriales de la Universidad Externado de Colombia, misma institución de la cual tiene una Maestría en Derecho con énfasis en el Régimen Jurídico de Telecomunicaciones.
Realizó una visita de estudio para los niveles de trabajo oficiales del proyecto "Aportes para la ejecución del ICT, Plan Nacional de la República de Colombia en Koika, Seúl, Corea".
Participó en el Taller de Gerencia de Campaña y Gobernanza Política del Foro Líderes del Sector Público en la George Washington University, igualmente asistió al programa de Alto Gobierno, Escuela de Gobierno de la Universidad de los Andes (Colombia)
Comenzó su carrera laboral como ingeniero en centrales eléctricas del departamento, primero en mantenimiento de subestaciones y luego en electrificación rural. En 1989, fundó la empresa Ingeniería En Potencia Eléctrica y Comunicaciones Ltda, Ingepec Ltda, a través de la cual llevó el servicio de televisión por cable a Ocaña fundando la televisión por suscripción de la ciudad y la televisión comunitaria Asucap TV SAN JORGE, que más adelante se extendió a Ábrego, La Playa de Belén, Hacarí, San Calixto, Convención, El Carmen y Río de Oro. En 1995 fundó el canal de televisión local TV Ocaña y en 1998 alcanzó la presidencia del equipo de fútbol local, Corpo-Ocaña, que jugó en la Primera C. En el año 1999 se llevó a cabo en el municipio de Ocaña el pentagonal final nacional de fútbol categoría Primera C. Después de desarrollar su vida profesional y empresarial, inicia con un asumir responsabilidades en el sector público. miniatura|150px|izquierda|Inicios TV Satelital, 1989
miniatura|200px|derecha|Pentagonal Final 1.ª Cat.,Ocaña 1998
En las elecciones legislativas de Colombia de 2002 fue elegido al Senado como suplente de Juan Manuel Corzo, a quien reemplazó en tres ocasiones en la Cámara Alta y estuvo durante un año como Senador de la República. miniatura|200px|derecha|Presidencia Comisión VI En las elecciones de 2006 fue elegido Representante a la Cámara del Partido Conservador Colombiano por Norte de Santander, siendo elegido con 36.640 votos, la mayor votación del departamento. Fue sucesivamente reelegido con éxito en las elecciones de 2010 con 35.448 votos, en las de 2014 con 49.066 votos, en las de 2018 con 54.910 votos y en las de 2022 con 48.037 votos, en todas las ocasiones siendo de las más altas votaciones y la única representación que ha tenido la provincia de Ocaña y Región del Catatumbo durante los últimos años en la Cámara de Representantes. En el Congreso es miembro de la Comisión Sexta de Transporte y Comunicaciones, desde la cual ha impulsado importantes cambios legislativos y de gestión en los sectores de Infraestructura de Transporte, Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, Servicios Públicos Domiciliarios, Educación, Ciencia e Innovación, Turismo y Cultura. En el período 2008 - 2009 fue Presidente de la Comisión Sexta de la Cámara de Representantes.
Ha sido miembro del Directorio Nacional Conservador.
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
El transporte ha existido desde siempre en la cotidianidad de los pueblos, para la comunicación e integración de un país. Impacta el desempeño económico, los procesos productivos sectoriales y la vida social. En nuestro país las condiciones topográficas han dificultado el avance de sus infraestructuras y la interconexión de sus regiones.
El uso de la rueda significa un salto cualitativo fundamental que probablemente explique el avance de unos pueblos sobre otros, en la mayor parte de las culturas precolombinas aparece el disco, sea como calendario, pectoral, arete, escudo o motivo ornamental. Nuestra orfebrería presenta discos de rara belleza, pero ningún pueblo americano pasó de este a la rueda.
El Río Magdalena constituyó desde la época de la colonia la vía de comunicación de mayor importancia en Colombia, aseguraba los movimientos de exportación e importación entre el interior del país y los mercados internacionales por el Océano Atlántico, que desde 1880 empieza a complementarse con otros medios como el ferrocarril y el camión. La Carretera Central del Norte, entre Bogotá y Cúcuta fue la primera y más importante ruta de nuestro país que se está construyendo desde el año 1909. Con la promoción de la intermodalidad y por su menor costo, hoy nuevamente se han impulsado los modos de transporte fluvial y férreo que cuentan con gran capacidad para el transporte de carga pesada, además de presentar mayores eficiencias en consumo energético.
Los modos de transporte comprenden la infraestructura especializada para el tránsito de medios en el espacio aéreo, terrestre y acuático. El modo aéreo incluye la infraestructura aeronáutica y aeroportuaria; el modo terrestre, la infraestructura de carretera, férrea y por cable; y el modo acuático, la infraestructura marítima, fluvial y lacustre. Asimismo, los medios de transporte hacen referencia a los vehículos utilizados como aeronaves, camiones, automóviles, trenes, cables aéreos, bicicletas y embarcaciones que movilizan carga y pasajeros.
En Colombia, el modo carretero es el más representativo dentro del total de movilización de carga, con un 73,5 %; seguido por el modo férreo, con el 23,6 %; el modo fluvial con el 1,5 %; el cabotaje con un 1,3 %; y el modo aéreo con un 0,1 %. cabe resaltar que, al excluir el carbón y el petróleo de la matriz modal, se presenta la siguiente distribución: carretero 97 %, cabotaje 1,9 %, fluvial 0,9 %, aéreo 0,1 % y el férreo 0,1 %. Importantes cambios a tener en cuenta dentro de una política de transición energética y de descarbonización.
Es fundamental seguir impulsando las concesiones de 5G, que además de promover la APP del Río Magdalena y el Plan Maestro Ferroviario, en el modo carretero podríamos tener culminada la Troncal del Norte con la Concesión Pamplona - Duitama.
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Cuando llegamos al Congreso de la República encontramos una infraestructura de transporte no solo en nuestro departamento, sino a nivel nacional con bajos niveles de desarrollo, con poca conectividad, lo cual ha limitado el desarrollo de nuestras regiones, siendo la principal causa del aislamiento y de las diferencias de desarrollo entre regiones.
Desde el primer día en el Congreso de la República de Colombia, Ciro Rodríguez Pinzón comenzó a impulsar cambios legislativos que promovieran los diferentes modos de transporte en nuestro país, con la visión clara que en nuestro departamento la conectividad vial es su principal desafío.
Conectar la Zona Fronteriza de Cúcuta, con todo el desarrollo multimodal que se genera a través del río Magdalena, y con el interior de país. Así como las regiones del Catatumbo y del Sarare, con gran riqueza agroindustrial y minero energética, a la dinámica social y económica de nuestro departamento.
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Desde la ruta que se trazó con la Ley 1 de 1991, de vincular la inversión privada en el desarrollo de la infraestructura, donde se modernizaron los puertos, algunas vías y aeropuertos; se impulsó la modernización al régimen jurídico e institucional del sector transporte, para superar el rezago de décadas en materia vial, aeroportuaria y fluvial, de tal manera que se impulse la inversión, la competitividad y la productividad de nuestro país.
La Ley 1508 de 2012, sobre asociaciones público-privadas, y la Ley 1682 de 2013, ley de infraestructura, que permitió el impulso de las concesiones de Cuarta Generación y la implementación del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035 (PMTI), un derrotero de largo plazo que se concibió como una política de Estado que trasciende el ciclo político de los gobiernos, permite la estructuración de proyectos de infraestructura en cabeza de particulares, se elimina la posibilidad que consorcios o uniones temporales estructuren y desarrollen proyectos de este tipo, con el fin de limitar la responsabilidad de los patrocinadores del proyecto, se establece el concepto de unidad funcional y pago por disponibilidad, disposiciones dirigidas agilizar y facilitar la gestión predial, ambiental y de redes.
Estas reformas normativas e institucionales logran superar los errores en la estructuración técnica, financiera y legal de las tres anteriores generaciones de concesiones que precedieron a la cuarta generación de concesiones viales, cuyas características son:
Primera Generación: En este período se adjudicaron once proyectos viales entre 1994 y 1997 por el recién creado Instituto Nacional de Vías (INVIAS), bajo el régimen jurídico del nuevo estatuto de contratación administrativa (Ley 80 de 1993). De este proceso se cuestiona que el Estado otorgó garantías de ingreso mínimo, tarifas de peajes artificialmente bajas, disposiciones no claras de asignación de riesgos del proyecto, lo que generó altos anticipos y adiciones al valor del contrato que se tuvieron que implementar para sacar adelante la fase constructiva. Segunda Generación: Se adjudicaron dos proyectos entre 1997 y 1999, a pesar de tener una mejor estructuración, equilibrio en la asignación de riesgos y fijación de un plazo variable del contrato asociado a la obtención por parte del concesionario de un ingreso esperado, las fallas en el proceso de estructuración se hicieron evidentes al proyecto adjudicado a COMMSA, el cual tuvo una declaratoria de caducidad, debido a la imposibilidad del concesionario de cumplir con los términos del proyecto con las condiciones económicas ofrecidas. Tercera Generación: Entre los años 2009 y 2010 se adjudicaron diez proyectos bajo la creación del Instituto Nacional de Concesiones (INCO), la Ley 1150 de 2007 y Documento Conpes 3045 de 1999, que sirvió de base para la estructuración de los contratos de concesión de esta generación. En esta generación se resalta el establecimiento del ingreso esperado como única variable de adjudicación, la distribución de los riesgos del proyecto y la fijación de un alcance básico del proyecto. No obstante, se siguieron presentando problemas como priorizar la intervención de tramos viales sin mayor valor estratégico y sin conectividad entre sí, esquema con bajos aportes de capital de los accionistas, poca inversión institucional y extranjera, la ausencia de incentivos para finalizar la construcción en tiempo y realizar una operación y mantenimiento de acuerdo con estándares apropiados, y se agudizo el problema de la renegociación de los contratos de concesión.