El túnel Brooklyn-Battery, oficialmente túnel Hugh L. Carey (comúnmente conocido como el túnel Battery), conecta el barrio de Red Hook en Brooklyn con el Battery Park en Manhattan (Nueva York). El túnel de peaje consiste en dos tubos gemelos, cada uno con dos carriles para el tráfico rodado por debajo del río Este. Aunque pasa junto a la orilla de Governors Island, no provee acceso de vehículos a la isla. Con una longitud de 2779 metros, es el túnel continuo bajo el agua más largo de Norteamérica.
La idea de construir el túnel data de los años 1920. Los primeros planes oficiales fueron presentados en 1930, pero no se llevaron adelante. La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York, creada en 1936, fue la encargada de su construcción. Tras una serie de intentos fallidos para obtener fondos federales, el Comisionado de Parques de la Ciudad de Nueva York, Robert Moses, propuso sustituirlo por un puente. Sin embargo, el público se opuso al plan del puente y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos rechazó el plan muchas veces por la preocupación de que ese puente impediría el acceso al Brooklyn Navy Yard. Esto obligó a las autoridades de la ciudad a reconsiderar la construcción del túnel, que se inició el 28 de octubre de 1940. Sin embargo, su finalización se demoró debido a la Segunda Guerra Mundial y a la escasez de materiales que ocasionó. Finalmente, el túnel se abrió de forma oficial al tráfico el 25 de mayo de 1950.
El túnel Brooklyn–Battery es parte del Sistema Interestatal de Autopistas, siendo en su integridad la autopista no señalizada Interestatal 478 (I-478) desde 1971. El túnel originalmente fue la Ruta Estatal de Nueva York 27A (NY 27A). En el 2012, el túnel fue oficialmente renombrado en honor del antiguo gobernador del estado de Nueva York Hugh Carey. Es operado por la MTA Bridges and Tunnels como uno de los nueve pasos de peaje que administra.
Descripción El Túnel Brooklyn–Battery consiste de dos tubos lineales, uno en cada sentido, que pasan por debajo del río Este conectando Battery Park en el extremo sur de Manhattan con el barrio de Red Hook en Brooklyn. Aunque los tubos no pasan directamente debajo de Governors Island, esa isla contiene un edificio de ventilación del túnel . Vehículos de más de 3,68 metros de largo y 2,59 metros de ancho tienen prohibido usar el túnel. Los tubos se extienden entre sus bocas, convirtiéndolos en los túneles continuos bajo el agua más largos en Norteamérica. En el momento de su inauguración, era el túnel bajo el agua para tráfico rodado más largo en los Estados Unidos y el segundo más largo en el mundo detrás del túnel Queensway debajo del río Mersey en el Reino Unido.
El túnel fue inicialmente encargado por la Autoridad de Túneles de la ciudad de Nueva York, cuyo ingeniero en jefe Ole Singstad creó los diseños originales. Mientras se gestaba la construcción, la Autoridad de Túneles se fusionó con la Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), cuyo ingeniero en jefe Ralph Smillie tomó el control del proceso de diseño.
El término "Battery" en el nombre del túnel hace referencia a una batería de artillería ubicada originalmente en ese sitio durante los primeros días de la ciudad. El túnel fue oficialmente rebautizado en honor del antiguo gobernador Hugh L. Carey en el año 2012, toda vez que él había vivido en Brooklyn.
El túnel Brooklyn–Battery es propiedad de y administrado por la sucesora de la TBTA, la MTA Bridges and Tunnels, una agencia afiliada a la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA por sus siglas en inglés). Hasta el 2017, la agencia cobraba peajes en unas casetas ubicadas en lado de Brooklyn. Las casetas de peaje han sido demolidas y reemplazadas por pórticos electrónicos en el lado de Manhattan. Hacia el 2016, el túnel era utilizado por un promedio de 54.076 vehículos diarios.
Estructuras asociadas El túnel Brooklyn–Battery tiene un total de cuatro edificios de ventilación: dos en Manhattan, uno en Brooklyn, y uno en Governors Island. Uno de los edificios de ventilación en Manhattan tiene una fachada de granito y fue diseñado con un aspecto monumental, debido a objeciones a su diseño durante el proceso de construcción. La estructura de ventilación de Manhattan aparece como el cuartel general de los hombres de negro en las películas de la franquicia Hombres de Negro.
La estructura de ventilación de Governors Island, diseñada por McKim, Mead & White, es un edificio octogonal ubicado sobre el punto medio de la ruta del túnel, en su punto más profundo. De acuerdo con la MTA, los edificios de ventilación pueden renovar el aire de todo el túnel cada 90 segundos. Durante la construcción, los ingenieros del túnel afirmaron que el sistema de ventilación era tan eficiente que las torres de ventilación podían impulsar 25.000 toneladas de aire limpio dentro del túnel cada hora. El sistema consiste en 53 ventiladores cada uno de un diámetro de 2,4 metros.
En el extremo de Manhattan, una playa de estacionamiento de 2126 plazas se ubica sobre la boca del túnel hacia la West Side Highway. Cuando la playa de estacionamiento se abrió en 1950, tenía una capacidad de 1050 plazas en siete niveles que fueron construidos a un costo de 3,5 millones de dólares. Esa estructura fue ampliada entre 1965 y 1968 debido a su popularidad entre los conductores. La playa de estacionamiento fue la primera de propiedad estatal en la ciudad. thumb|La fachada de granito del monumental edificio de ventilación en el extremo de Manhattan
Transporte El túnel acoge 28 rutas de buses expresos que conectan Manhattan con Brooklyn o Staten Island. La MTA Bus Company opera los buses BM1, BM2, BM3, y BM4 entre Manhattan t Brooklyn. MTA New York City Transit opera las rutas SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34, y SIM35]] entre Manhattan y Staten Island, y las X27, X28, X37, y X38 entre Manhattan y Brooklyn.
Historia Planeamiento La existencia de un túnel vehicular debajo del río Este entre Manhattan y Brooklyn fue propuesta por la Cámara de Comercio y Transporte de Nueva York en 1925 como respuesta a la creciente congestión en el tráfico de camiones en el bajo Manhattan. El túnel podría haber estado ubicado entre los puentes de Manhattan y de Brooklyn. Un túnel que específicamente conecte Battery Park en Manhattan con Red Hook en Brooklyn, pasando por debajo del río Este y Governors Island, al sur tanto del puente de Manhattan como del de Brooklyn, fue propuesto en primer lugar por el presidente del Borough de Brooklyn J. J. Byrne en 1926. Sin embargo, este plan inicialmente no recibió apoyo. Albert Goldman, el Comisionado de Fábricas y Estructuras, trajo nuevamente el plan en enero de 1929. En febrero de 1930, la ciudad hizo públicos los planes de un túnel de seis carriles desde West Street, Manhattan, hasta Hamilton Avenue, Brooklyn. En ese tiempo, el servicio de ferries entre ambos puntos era lento y poco confiable. Los especuladores inmobiliarios creyeron que los precios de los terrenos a lo largo de Hamilton Avenue aumentarían como resultado de la construcción del túnel y que los embarques de carga serían enviados a Manhattan mucho más rápido. La propuesta del túnel también comprendío el ensanche de Hamilton Avenue a 61 metros y la construcción de un gran puente sobre el Gowanus Canal, al sur de la entrada del túnel propuesto.
En mayo de 1930, la Terminal Bridge Corporation solicitó a la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York autorización para construir y operar un túnel debajo del río Este. En noviembre de ese mismo año, la Junta de Estimación envió el plano del túnel Brooklyn-Manhattan a la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York, que tenía la tarea de supervisar el emplazamiento del túnel. En ese momento, el túnel habría costado 75 millones de dólares, incluyendo el costo de adquisición del terreno, si se construyesen dos túneles de 3 carriles cada uno. El túnel mismo habría costado 58 millones si era de tres carriles o 50 millones si era de solo dos carriles. El siguiente año, la Junta de Transporte anunció que la construcción del túnel propuesto se había estimado en 60 millones de dólares, asumiendo que los túneles tendrían un diámetro de 9,4 metros con calzadas de 6,4 metros y un espacio libre de 4,1 metros. En octubre de 1933, la Junta de Estimación aprobó la financiación del túnel en el presupuesto de la ciudad para 1934. Dos meses después, la Junta de Estimación aprobó el túnel Brooklyn-Manhattan junto con un túnel Staten Island-Brooklyn debajo de the Narrows. La ciudad quiso solicitar 50 millones de fondos federales, pero este requerimiento se eliminó del voto final.
El alcalde Fiorello H. La Guardia estableció una autoridad de obras públicas en febrero de 1935 para que la ciudad pudiera solicitar préstamos federales de la Public Works Administration (PWA). Esta autoridad fue encargada de recabar 60 millones de dólares en fondos para el túnel Brooklyn-Manhattan. Ese mismo mes, oficiales de la ciudad contrataron trabajadores temporales para analizar posibles localizaciones del túnel propuesto, de tal manera que se pudiera redactar un informe para remitir la solicitud a la PWA . Grupos civiles y políticos de Brooklyn solicitaron a la ciudad que se iniciara la construcción inmediatamente, de tal manera que la congestión del tráfico pudiera reducirse cuanto antes. Sin embargo, el Presidente Franklin D. Roosevelt había estipulado que la financiación de la PWA solo sería otorgada a proyectos que pudiesen ser finalizados en un año desde que fueran entregados los fondos. Toda vez que el proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan requeriría más tiempo, este y otros proyectos de autopistas en la ciudad de Nueva York fueron declarados inelegibles para recibir esa financiación.
En enero de 1936, La Legislatura Estatal de Nueva York creó la Autoridad de Túneles de la Ciudad para supervisar la construcción de un túnel entre Midtown Manhattan y Queens. La ley también otorgó a la autoridad el poder de construir el túnel Brooklyn-Manhattan si conseguía financiarlo. En aquel momento, los costos de la construcción del túnel Brooklyn-Manhattan se estimó en 58 millones de dólares. Los planos detallados del ´túnel se concluyeron en mayo de 1936. El proyecto consistía en un túnel de tubos gemelos con un coste total de 60,3 millones que salía de Red Hook, Brooklyn, hacia Battery, Manhattan, así como un puente de 2,3 millones sobre el Gowanus Canal. La ciudad aprobó los planos en enero de 1936. Un grupo civil quería planificar futuros incrementos del volumen de tráfico, así que pidió a la ciudad que llevase adelante nuevos estudios del proyecto del túnel Brooklyn-Manhattan. El túnel fue oficialmente rebautizado como "túnel Brooklyn–Battery" en julio de 1936. En noviembre de ese año, el presidente del Borough de Brooklyn Raymond Ingersoll y el comisionado del Departamento de Parques y Recreación Robert Moses revelaron un plan para conectar el túnel Brooklyn–Battery al sistema estatal de parques de Long Island a través de dos nuevos parques (Gowanus Parkway y Belt Parkway). El túnel planificao también fue parte del sistema de parques propuesto por la Regional Plan Association para crecer alrededor de la ciudad de Nueva York. El siguiente mes, la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York convocó a la presentación de propuestas para realizar perforaciones de prueba para el túnel.