El Ferrocarril de Redruth y Chasewater (nombre en inglés: Redruth and Chasewater Railway, también llamado Redruth and Chacewater Railway usando ortografía moderna), fue una de las primeras líneas ferroviarias mineras en Cornualles (Inglaterra, Reino Unido). Se inauguró en 1825 y fue construido para transportar la producción de las minas de cobre del área de Gwennap a los muelles de Restronguet Creek (frente al estuario de Fal) alrededor de Devoran, y para traer carbón con el fin de alimentar las máquinas de las minas; más tarde transportó madera para los puntales de los pozos mineros y también carbón para uso doméstico.
Con un poco más de de largo, fue construido con un ancho de vía de (de vía estrecha) y usó tracción de caballos al principio y luego locomotoras de vapor. Dependiendo únicamente de la economía de las minas a las que servía, prosperó cuando estas lo hicieron, y cuando declinaron, el ferrocarril también lo hizo. Se cerró finalmente en 1915, y nunca transportó pasajeros.
Gran parte de su recorrido aún se puede seguir, y parte de él forma el curso de la Ruta del Ferrocarril de Redruth y Chasewater, un sendero acondicionado para actividades de ocio al aire libre.
Historia
Antecedentes thumb|400px|Mapa esquemático del Ferrocarril de Redruth & Chasewater
Antes del , la península de Cornualles era el origen de gran parte de la extracción de minerales en Gran Bretaña, pero esta actividad se había visto limitada por la inexistencia de métodos industriales. La profundidad a la que se podían excavar los pozos quedaba limitada por la imposibilidad de achicar el agua subterránea que inundaba las galerías, provocando que muchas minas se abandonasen por agotamiento al solo poderse utilizar los primitivos métodos disponibles. Además, el elevado costo de transportar los minerales extraídos al mercado, que se hacía principalmente a lomos de mulas, lastraba considerablemente los réditos de la minería.
A medida que la revolución industrial se aceleró, se dispuso de la energía del motor de vapor para superar estas limitaciones, y se pudieron explotar nuevas vetas a mayores profundidades y, en algunos casos, se volvieron a abrir minas abandonadas. Además, el cobre comenzó a reemplazar al estaño como el mineral dominante. Debido a que el proceso de fundición de cobre requería grandes cantidades de carbón, en una proporción de 18 a 1, el mineral de cobre se transportaba por mar a Gales del Sur, donde la localidad de Swansea lideraba la metalurgia industrial del cobre.
La atención se centró entonces en poder transportar minerales de cobre y de estaño a un puerto marítimo para su posterior traslado, y en traer carbón para alimentar el creciente número de máquinas de vapor que operaban en las minas. En 1809 se construyó un tranvía de propiedad privada para conectar el puerto de Portreath en la costa norte, con las minas situadas alrededor de St Day y Scorrier; inicialmente conocido como Tranvía de Portreath, que con sus extensiones posteriores se conoció como el Tranvía de Poldice. Era una plataforma nivelada que permitía transportar cargas a lomos de caballo o con carros, y se convirtió en un éxito financiero inmediato. Sin embargo, era de propiedad privada, al igual que el puerto de Portreath, y no se puso a disposición de los propietarios de las minas competidoras.The Redruth and Chasewater Railway, 1824 - 1915, D B Barton, D Bradford Barton Ltd, Truro, 2nd edition, 1966
Consolidated Mines En 1819, el dinámico empresario John Taylor arrendó los entonces inactivos pozos mineros de Consolidated Mines (sociedad conocida generalmente como "Consols"). Se trataba de un grupo de cinco minas inundadas que habían sido abandonadas en 1811, y Taylor instaló dos motores de bombeo de 90 pulgadas, entonces los más grandes de su tipo en el mundo, y en un año pudo explotar una veta de cobre de de longitud, en sí misma la más grande del mundo. "Consols" se había convertido en la principal mina de cobre de Cornualles, y permaneció así hasta 1840, proporcionando a sus accionistas enormes ganancias de capital.
El tema del transporte de los minerales extraídos en la zona al mercado siempre había sido un asunto de gran importancia, y se había propuesto construir canales u otras vías de transporte al efecto, pero nunca llegaron a realizarse, y Taylor vio la ocasión de promover un ferrocarril para transportar la producción de su mina hacia la ría del Restronguet Creek, junto a la localidad de Point. Obtuvo respaldo financiero en Londres, pero sin ningún apoyo de los valedores de los intereses locales de Cornualles.
Autorización parlamentaria A pesar de la resistencia de los representantes de Portreath, Taylor consiguió que se promulgara una Ley del Parlamento el 17 de junio de 1824 para dar inicio a la construcción de una vía férrea, con un capital de 22.500 libras esterlinas, y autoridad para aumentarlo en otras 10.000 libras si fuera necesario.Joseph Priestley, A Historical Account of the Navigable Rivers, Canals, and Railways, of Great Britain, Longman, Rees Orme, Brown and Green, London, 1831 El ferrocarril iba a ser una operación de peaje, lo que permitiría a cualquier transportista transitar con sus vehículos por la línea mediante el pago de una tarifa, y los términos de la Ley no contemplaban que la Compañía titular de las vías explotase en exclusiva un ferrocarril por sí misma.
La Ley especificaba que la línea principal iba de Redruth a Point, con varias ramas, incluida una de Twelveheads a Chacewater. También se realizarían mejoras en el puerto de Narabo (cerca de Devoran). (citing Plymouth Institute (1887–90), 90, etc.) La ruta pasaba por Carharrack y bajaba por Carnon Valley, por Bissoe.
Construcción y apertura La construcción real de la vía férrea avanzó rápidamente, a cargo de William Brunton, hijo del inventor escocés del mismo nombre. Fueron necesarios movimientos de tierra considerables en algunos lugares, como en el cruce del valle de Carnon, con el fin de evitar pendientes excesivas para salvar los de desnivel entre el punto más alto de la línea y los muelles en Devoran. De hecho, se trazó una pendiente de 1 en 35 (2,8%) que descendía de Lanner a Carharrack.
El ancho de vía era de , una medida que se usaba comúnmente en el sur de Gales, donde la ingeniería de las minas tenía una gran presencia en aquel momento, y se utilizaron carriles de borde, que suponían un avance técnico considerable y el primer uso de este tipo en Cornualles (el Poldice y otros tranvías habían utilizado plataformas, en las que las ruedas de los vagones eran lisas y quedaban confinadas entre dos rieles en forma de L; mientras que en un sistema de carriles de borde, las pestañas están situadas en las ruedas de los vehículos). Los rieles eran de hierro forjado, asentados mediante placas de fundición de hierro apoyadas sobre bloques de granito.
A medida que se completaron partes de la línea, se permitió a los transportistas usarlas de inmediato, y esto tuvo lugar a partir de 1824; No fue hasta el 30 de enero de 1826 que la línea se consideró sustancialmente completa (aunque el ramal de Chacewater no se había iniciado, y de hecho nunca se construyó) y se llevó a cabo una apertura oficial, cuando algunos de los propietarios viajaron desde Wheal Buller a Devoran (descendiendo por gravedad) y luego de regreso a Redruth (en un carruaje tirado por un caballo).
En 1827 se construyeron y abrieron ampliaciones; desde el cruce de Wheal Buller hasta la propia Redruth, que daba servicio a la mina de Pen-an-Drea y al pueblo mismo, y un adicional de vía desde Devoran al cargadero de Point Quay.
Operación: primeros años Construido como un tranvía tirado por caballos, las primeras operaciones siguieron ese modelo, con pequeños grupos de vagones tirados por caballos. Aunque la línea había sido ideada con la intención de que el tráfico cargado hacia Devoran descendiera por gravedad, finalmente no se construyó así, y los vagones debían ser arrastrados en algún momento en ambas direcciones.
La línea era de vía única en todo su recorrido, con numerosos apartaderos para el cruce de vehículos. En el caso de que dos "trenes" se encontraran entre dos lugares de paso, la preferencia de paso se decidía por sorteo.
Los tonelajes transportados superaron las expectativas, con más de 58.000 toneladas anuales. La empresa tuvo un gran éxito financiero, con beneficios anuales de más de 2000 libras esterlinas. En 1831 se instalaron lugares de paso adicionales y los muelles de Devoran se ampliaron considerablemente.
La renovación de los rieles se hizo necesaria en 1831, a pesar de no utilizarse todavía locomotoras, y surgieron problemas considerables con el desplazamiento de los bloques de piedra que sujetaban los carriles, lo que provocó problemas de ensanchamiento de la separación entre los rieles.
El tráfico de carbón hacia el interior aumentó constantemente a medida que las minas se mecanizaban: en 1835, las minas Consols y United tenían dieciséis motores en funcionamiento, que consumían 15.000 toneladas de carbón al año.
Primeros desafíos En 1839, el Ferrocarril de Cornualles Oeste abrió sus líneas hasta Tresavean, cerca de las minas explotadas por la compañía Redruth, y a Portreath, lo que permitió un mejor acceso a su puerto, lo que facilitó la comunicación con los puertos galeses, ya que se encontraba en la costa norte de Cornualles.
Ese mismo año, finalizó el arrendamiento de Taylor de las minas de Consols; en los últimos meses extrajo la mayor cantidad de material posible sin el trabajo de desarrollo que normalmente se utiliza para mantener la extracción futura, y cuando los nuevos arrendatarios se hicieron cargo, encontraron imposible mantener el volumen de extracción que Taylor había logrado. Esto afectó directamente a los transportes ferroviarios y a su rentabilidad.
En 1840 los beneficios cayeron un 20%, aunque con mayores tonelajes transportados, lo que refleja la presión a la baja de las tarifas. Al año siguiente, un invierno severo provocó grandes dificultades con el desplazamiento de los bloques de piedra y el hundimiento del terraplén, lo que supuso un gasto considerable en reparaciones.
En 1848 Thomas Hall fue nombrado ingeniero y superintendente del ferrocarril durante los siguientes 20 años.
Operación con locomotoras A principios de la década de 1850, el comercio en general era más dinámico y la empresa decidió solicitar la autorización parlamentaria para construir un ramal a Wheal Busy (un poco más de de largo). El cruce debía estar cerca de Hale Mills, y la Ley se obtuvo el 9 de mayo de 1853 (esta línea nunca se completó).
La ley también permitía el uso de locomotoras. Esto requirió la reinstalación de gran parte de la vía, lo que se hizo con raíles de cabeza de toro de , reutilizando los bloques de piedra originales. Se adquirieron dos locomotoras de Neilson & Co; bautizadas como "Miner" y "Smelter"; eran máquinas con depósito incorporado con configuración de ruedas 0-4-0 y se entregaron en noviembre de 1854. También se adquirieron nuevos vagones de mayor capacidad con una carga útil de más de 4 toneladas. Las nuevas locomotoras y vagones costaron 5565 libras esterlinas.
Aunque de apariencia primitiva, las locomotoras trabajaron con éxito, pudiendo llevar 8 vagones cargados (50 toneladas brutas) hasta el bucle de Wheal Fortune. Sin embargo, el paso de las locomotoras provocó una fricción considerable con los transportistas que seguían utilizando caballos, que operaban en la parte superior de la línea. Además, el peso de las locomotoras provocó problemas de hundimiento en las partes más débiles de la vía.
En 1855, la Compañía registró una pérdida de 548 libras esterlinas, debido a los considerables gastos en partidas puntuales (con cargo a la cuenta corriente): las locomotoras y el material rodante, el trabajo en la ampliación hacia Wheal Busy y las reparaciones importantes en el remolcador de vapor de la compañía, mantenido en Devoran.