miniatura|Reichsautobahn Berlín - Múnich, actual A9, al sureste de Dessau, fotografiada en 1939. Los robles se mantuvieron intencionadamente en la mediana. miniatura|Placa automovilística Reichsautobahn El sistema Reichsautobahn fue el comienzo de las autopistas alemanas bajo el Tercer Reich. Durante la República de Weimar ya se habían planificado autopistas de acceso controlado, y se habían construido dos, pero aún no se habían iniciado las obras de las autopistas de largo recorrido. Tras oponerse previamente a los planes de una red de autopistas, los nazis los adoptaron tras llegar al poder y presentaron el proyecto como una idea propia de Hitler. Las denominaron "las carreteras de Adolf Hitler" (en alemán: die Straßen Adolf Hitlers) y las presentaron como una importante contribución a la reducción del desempleo. Otras razones del proyecto eran permitir a los alemanes explorar y apreciar su país, y había un fuerte elemento estético en la ejecución del proyecto bajo el Tercer Reich; aplicaciones militares, aunque en menor medida de lo que se ha pensado a menudo; un monumento permanente al Tercer Reich, a menudo comparado con las pirámides; y la promoción general del automovilismo como una modernización que en sí misma tenía aplicaciones militares.
Hitler realizó la primera palada ceremonial de tierra el 23 de septiembre de 1933 en Frankfurt, y las obras comenzaron oficialmente de forma simultánea en varios lugares del Reich en la primavera siguiente. El primer tramo terminado, entre Fráncfort y Darmstadt, se inauguró el 19 de mayo de 1935, y los primeros 1000 km se completaron el 23 de septiembre de 1936. Tras la anexión de Austria, la red prevista se amplió para incluir el Ostmark, y el 7 de abril de 1938 se celebró cerca de Salzburgo una segunda ceremonia de inauguración de la primera Reichsautobahn en territorio anteriormente austriaco. Cuando las obras cesaron en 1941 a causa de la Segunda Guerra Mundial, se habían completado 3.819,7 km.
Historia Antecedentes Antes de la época nazi se habían construido dos autopistas de acceso controlado. La AVUS (abreviatura de Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße, carretera para el tráfico y la práctica del automóvil), de 10 km de longitud, se construyó en Berlín a partir de 1913. La corporación para construirla se organizó en 1909, y la construcción continuó durante la Primera Guerra Mundial utilizando prisioneros de guerra, pero no se terminó e inauguró oficialmente hasta 1921. En un principio estaba pensada como pista de carreras y se utilizaba para probar los vehículos y el firme, pero tenía muchas de las características de la posterior Reichsautobahn y sirvió de modelo para la autopista de Piero Puricelli de 1924 entre Milán y los lagos del norte de Italia, la primera verdadera autopista del mundo.Erhard Schütz and Eckhard Gruber, Mythos Reichsautobahn: Bau und Inszenierung der 'Straßen des Führers' 1933–1941, Berlin: Links, 1996, , pp. 31-32 .Thomas Kunze and Rainer Stommer, "Geschichte der Reichsautobahn", in: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos, ed. Rainer Stommer with Claudia Gabriele Philipp, Marburg: Jonas, 1982, , pp. 22–47, p. 22 . En 1929-32 se construyó entre Colonia y Bonn una autopista de unos 20 km de longitud que también se asemejaba a la Reichsautobahn, salvo por la ausencia de una franja central, utilizando mano de obra desempleada; gracias a ello, el entonces alcalde de Colonia y presidente del comité provincial para las autostraßen, Konrad Adenauer, pudo atribuirse el mérito de haber construido una autobahn antes que Hitler.Schütz and Gruber, pp. 32–33. En 1931-33 también se construyó la "circunvalación de Opladen" entre Colonia y Düsseldorf.Schütz and Gruber, p. 51.Kunze and Stommer, p. 24. Adenauer también inició la construcción de una carretera de circunvalación alrededor de Colonia, más acorde con la demanda de la época. Según una encuesta de tráfico de 1936-37, el mayor tráfico por carretera seguía estando en torno a las grandes ciudades.Bernd Kreuzer, "Vorauseilende Angebotsplanung und Raumerschließung: Die Vor- und Frühgeschichte der österreichischen Autobahnen im internationalen Kontext", in: Die moderne Straße: Planung, Bau und Verkehr vom 18. bis zum 20. Jahrhundert, ed. Hans-Liudger Dienel and Hans-Ulrich Schiedt, Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung des Deutschen Museums 11, Frankfurt am Main: Campus, 2010, , pp. 194–202 .
También se constituyeron sociedades y se elaboraron planes de autopistas entre Mannheim y Heidelberg, entre Múnich y Berlín vía Leipzig, entre Múnich y el lago Starnberg, entre Leipzig y Halle y entre Colonia y Aachen (Aquisgrán), además de planes para redes de 15.000 km o 22.500 km de longitud. En 1930, el Ministerio de Transportes se involucró en el intento de establecer directrices para la construcción de una red de carreteras.Kunze and Stommer, pp. 23–24. En particular, la organización conocida como HaFraBa o HAFRABA (acrónimo de Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg-Frankfurt-Basel - Asociación para la preparación de la autopista Hamburgo [posteriormente Hansestädte, ciudades hanseáticas, después de que se añadieran Lübeck y Bremen] - Frankfurt - Basilea), se fundó en 1926 a instancias de Willy Hof [], que se había inspirado en las autopistas italianas, y proyectó una autopista norte-sur que se ampliaría en forma de red. Se prepararon especificaciones de ingeniería detalladas, encuadernadas en 70 volúmenes, y esta planificación constituiría la base de la red de Reichsautobahn.Kunze and Stommer, pp. 24–25.Schütz and Gruber. pp. 29-31, 35; also pp. 14–15, quoting Heinrich Brüning in his memoirs concerning the Nazi government "taking the plans that we had prepared out of [a] drawer".
Sin embargo, HAFRABA nunca fue capaz de superar los problemas logísticos de la construcción de una autopista a través de muchas jurisdicciones diferentes,Thomas Zeller, tr. Thomas Dunlap, Driving Germany: The Landscape of the German Autobahn, 1930–1970, New York/Oxford: Berghahn, 2007, , p. 49. ni los problemas de financiación de una empresa tan grande.Kunze and Stommer, p. 25. Además, los legisladores la condenaron por considerarla un proyecto de lujo que sólo beneficiaría a los pocos ricos que tuvieran coches; el Partido Nazi estaba en contra del gasto público en autopistas por esta razón,Schütz and Gruber, p. 34. al igual que los comunistas y el Reichsbahn, el ferrocarril nacional alemán, que temía que las autopistas le quitaran parte de su negocio de transporte de mercancías. Incluso la asociación de fabricantes de automóviles alemanes no apoyaba los proyectos de autopistas, pues les preocupaba que la conducción de larga distancia sobrecargara sus vehículos.
Planificación y construcción izquierda|miniatura|Hitler paleando tierra en la ceremonia de inauguración de la construcción de la Reichsautobahn; detrás de él, a la derecha, Fritz Todt; a la izquierda, dos trabajadores ayudándole. Tras la llegada al poder de los nazis, a finales de enero de 1933, su posición cambió rápidamente. Fritz Todt elaboró un informe en el que abogaba por la construcción de autopistas, Straßenbau und Straßenverwaltung, conocido como el "Informe Brown", en inglés "Brown Report" (Braune Denkschrift o Brauner Bericht),Schütz and Gruber, p. 11. y en un discurso pronunciado en el Salón del Automóvil de Berlín el 11 de febrero, Hitler lo presentó como una necesidad y como la medida de futuro de un pueblo, como lo habían sido los ferrocarriles en el pasado.Kunze and Stommer, pp. 26–27. El 27 de junio de 1933 se aprobó una ley que establecía el proyecto de Reichsautobahn con ese nombre, y el 25 de agosto se fundó la Gesellschaft Reichsautobahnen (Asociación de Reichsautobahns) como filial del Reichsbahn, eliminando así sus objeciones.Schütz and Gruber, pp. 16–17. El 30 de junio, Todt es nombrado Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (inspector general de la red de carreteras alemana). HAFRABA y otras organizaciones se integraron en la rama de planificación, conocida como GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn, Sociedad para la Preparación de la Reichsautobahn). El presidente del consejo de administración de HAFRABA, el Dr. Ludwig Landmann, alcalde de Fráncfort, era judío, lo que proporcionó a los nazis un motivo para hacerse con ella.Schütz and Gruber, p. 33. La autopista se presentó a la opinión pública alemana como una idea de Hitler: se decía que había esbozado la futura red de autopistas mientras estaba en la prisión de Landsberg en 1924.Schütz and Gruber, particularly pp. 36–37, quoting Kurt Kaftan saying exactly that in 1935; Zeller, Driving Germany, p. 63. Iban a ser "las carreteras del Führer", un mito promovido por el propio Todt, que acuñó la frase y advirtió a sus allegados que no debían "dar la impresión de que yo había construido las autopistas. Deben ser consideradas simple y exclusivamente las carreteras del Führer".Schütz and Gruber, p. 18. Hof, un entusiasta miembro del partido, dimitió el 22 de diciembre de 1934; el editor de la revista HAFRABA, Kurt Kaftan, había causado un problema político al presentar a Hof como el creador de la idea, o como responsable conjunto de la misma con Hitler. El solapamiento de las responsabilidades de la Gesellschaft Reichsautobahnen (encargada de la construcción) y de la oficina de Todt (encargada de la planificación, pero también de todas las carreteras del Reich) ejemplificó el crecimiento de las autoridades centrales en el Tercer Reich e inevitablemente provocó conflictos, pero hasta el 1 de enero de 1941 la Gesellschaft Reichsautobahnen no se separó de la Reichsbahn y pasó a depender directamente de Todt.Zeller, Driving Germany, pp. 55–57.
El 5 de agosto de 1933, una obra radiofónica de Peter Hagen y Hans Jürgen Nierenz, Wir bauen eine Straße ("Estamos construyendo una carretera"), se emitió en todo el Reich.Schütz and Gruber, p. 40. El 23 de septiembre de 1933, los primeros 720 desempleados marcharon a la Bolsa de Frankfurt, donde fueron investidos ceremonialmente con palas como trabajadores del Reichsautobahn, y desde allí, acompañados por hombres de las SA, marcharon detrás de Todt y Jakob Sprenger, el Reichsstatthalter de Hesse, hasta la orilla del río Main (río Meno). Allí, tras otros discursos, Hitler iba a inaugurar las obras de la autopista con la primera palada ceremonial de tierra para formar la base de un terraplén. Sin embargo, como describió Todt la escena en un álbum ilustrado publicado en 1935, "una y otra vez su pala se hundía en el montículo [de tierra]. No se trataba de una pala simbólica, sino de un verdadero trabajo de construcción". Dos de los obreros "se lanzaron... a ayudarle", y trabajaron "hasta que el montículo había sido tratado de forma ordenada y... las primeras gotas de sudor goteaban de su frente sobre la tierra".Schütz and Gruber, p. 43; full passage, Kunze and Stommer, p. 44. La imagen de Hitler paleando se utilizó muchas veces en la propaganda, incluso superpuesta a la marcha de los trabajadores en el cartel de Heinrich Hoffmann que instaba a los alemanes a ratificar el gobierno nazi en las elecciones al Reichstag de noviembre de 1933.Schütz and Gruber, pp. 43–44. El lugar fue marcado con un parque y una piedra conmemorativa.Schütz and Gruber, p. 45. miniatura|Trazado del proyecto Drackensteiner Hang: para salvar el terreno escarpado con las mínimas molestias, las dos direcciones se trazaron en lados diferentes de la montaña.