El desastre aéreo de Tenerife ocurrió el , cuando dos aviones de pasajeros Boeing 747 chocaron en la pista del Aeropuerto de Los Rodeos (ahora Aeropuerto de Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna) en la isla española de Tenerife.El incidente ocurrió a las 17:06 GMT (UTC+0) en medio de una densa niebla, cuando el vuelo 4805 de KLM iniciaba su carrera de despegue, colisionando con el costado de estribor del vuelo 1736 de Pan Am que aún estaba en la pista. El impacto y el incendio resultante mataron a las 248 personas a bordo del avión de KLM y a 335 de las 396 personas a bordo del avión de Pan Am, con solo 61 supervivientes en la sección delantera de este último avión. Con un total de 583 víctimas mortales, el desastre es el accidente más mortal en la historia de la aviación.
Las dos aeronaves habían aterrizado en Los Rodeos ese mismo domingo y se encontraban entre varias aeronaves desviadas a Los Rodeos debido a la explosión de una bomba en su destino previsto, el Aeropuerto de Gran Canaria. Los Rodeos se había congestionado con aviones estacionados que bloqueaban la única calle de rodaje, lo que obligaba a las aeronaves que despegaban a rodar por la pista. Una densa niebla se extendía por el aeródromo, lo que reducía considerablemente la visibilidad para los pilotos y la torre de control.
Para Pan Am fue el peor siniestro aéreo que involucró una aeronave estadounidense, mucho más que el vuelo 191 de American Airlines ocurrido dos años después. Para la KLM fue el siniestro más mortífero de una aeronave neerlandesa superando el siniestro del vuelo 138 de Martinair acaecido tres años antes. Asimismo, es el peor accidente aéreo a nivel mundial en la historia de la aviación.
Los aviones accidentados fueron el vuelo 4805, un vuelo chárter de la línea aérea neerlandesa KLM, que volaba desde el Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol en Ámsterdam (Países Bajos), en dirección al Aeropuerto de Gran Canaria (España), y el vuelo 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (Estados Unidos), hacia el Aeropuerto de Gran Canaria.
Una investigación realizada por las autoridades españolas concluyó que la causa principal del accidente fue la decisión del capitán de KLM de despegar creyendo erróneamente que se había emitido una autorización de despegue del control del tráfico aéreo (ATC).Los investigadores neerlandeses pusieron mayor énfasis en un malentendido mutuo en las comunicaciones por radio entre la tripulación de KLM y el ATC,pero finalmente KLM admitió que su tripulación era responsable del accidente y la aerolínea acordó compensar económicamente a los familiares de todas las víctimas.
El accidente tuvo una influencia duradera en la industria, destacando en particular la importancia vital del uso de fraseología estándar en las comunicaciones por radio. También se revisaron los procedimientos de cabina, lo que contribuyó a establecer la gestión de recursos de la tripulación como parte fundamental de la formación de los pilotos de aerolíneas. El capitán ya no es considerado infalible y se fomenta la participación conjunta de la tripulación durante las operaciones de la aeronave.
Fue el desastre aéreo más grave de 1977 y de los años, el más catastrófico en una colisión aérea en tierra y el más mortífero en España. Ha sido el segundo peor desastre aéreo en la historia de la aviación, siendo superado por los Atentados del 11 de septiembre de 2001, los cuales no fueron accidentes sino actos deliberados.
Antecedentes thumb|PH-BUF, el Boeing 747-206B de KLM involucrado en la colisión, fotografiado meses antes de su pérdida. thumb|N736PA, el Boeing 747-121 de Pan Am involucrado, fotografiado tres semanas antes de la colisión Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba en la terminal de pasajeros del aeropuerto de Gran Canaria hizo explosión a las 13:15 hora local (14:15 en Madrid) el mismo día del accidente. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba, por lo que las autoridades locales cerraron cautelarmente el aeropuerto por unas horas. El explosivo había sido supuestamente colocado por militantes del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC), si bien el responsable de dicha organización clandestina lo niega, acusando en cambio a la Guardia Civil de haber fraguado el atentado para desacreditarlos.
Los vuelos KLM 4805 y PAA 1736, al igual que muchos otros, fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife. En aquel entonces, Los Rodeos era aún demasiado pequeño para absorber con desahogo una congestión semejante. Sus instalaciones eran muy limitadas, una sola pista de despegue y sus controladores no estaban acostumbrados a tantos aviones, mucho menos Jumbos, y encima era domingo, por lo que solo había dos de turno. No poseían radar de tierra y las luces de la pista se encontraban fuera de servicio. Además, el aeropuerto de Tenerife Sur, que se había previsto para descongestionar el vetusto aeropuerto tinerfeño, estaba aún en fase de construcción y no abriría hasta noviembre de 1978.
Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del Pan Am 1736 procedió a pedir permiso para el despegue y volar hacia allí, pero se vio forzado a esperar debido a que el KLM 4805 había pedido permiso para repostar y bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. Justo al finalizar la carga, se recibió notificación de que la policía había vuelto a cerrar el aeropuerto de Gran Canaria. Los dos aviones 747 fueron obligados a esperar otras dos horas. El avión neerlandés había llenado sus tanques con 55 000 litros de combustible, una cantidad excesiva para la situación, pero que le permitiría no tener que repostar nuevamente en Gran Canaria, ya que su destino final era Ámsterdam.
A las 16:56, el piloto neerlandés del vuelo de KLM, Jacob Veldhuyzen van Zanten, recibió permiso para iniciar sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras repetir la orden al KLM, optó por corregir y ordenar que continuase por la pista principal sin desviarse, y que al final de ella hiciera un giro de 180° (backtrack) y esperara a la confirmación del despegue de la ruta. Tres minutos después, el Pan Am 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la densa niebla o que la maniobra necesaria era en sí muy compleja para un Jumbo, sumado a la ausencia de luces en la citada pista) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida a causa de la niebla reinante.
Ya completado el giro de su aeronave, van Zanten subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado a enseñar a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATCC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo «estamos en (posición de) despegue». Literalmente: «Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five» (De acuerdo, señor, estamos autorizados al nivel de vuelo de la baliza Papa nueve cero, desvío a la derecha cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco), (VOR de Gran Canaria). «We are now at take-off.» (Ahora estamos en el despegue), sobre todo esta última frase no tiene ningún sentido sin la autorización de torre. Cuando los equipos investigadores de España, Estados Unidos y Países Bajos escucharon conjuntamente y por primera vez la grabación de la torre de control, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.
En ese momento, y mientras su copiloto completaba la colación, es decir, la repetición de las instrucciones recibidas por la torre de control con el controlador de la misma, Van Zanten, sin un permiso de despegue o take off clearance, inició el rodaje soltando frenos, según registró la caja negra. Cuando su copiloto terminó la colación, y ya con el avión en marcha, matizó: «We're going». El controlador contestó el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: «Okay». Y 1,89 segundos más tarde añadió: «Espere para despegar, le llamaré».
La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: «Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre». Esto se oyó en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contestó: «Okay, notificaremos cuando la dejemos libre», contestación que se oyó en la cabina de KLM. La torre de control contestó: «Gracias». Justo después de esto, al ingeniero de vuelo y al copiloto neerlandeses les asaltó la duda de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten respondió con un enfático: «Oh, ya», y quizás, creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo pusieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió la nefasta colisión.
La torre de control atendió las llamadas de los IB-185 y BX-387 y esperó la comunicación del Pan Am 1736 informando de «pista libre», recibió información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que había fuego en un lugar no determinado del campo, hizo sonar la alarma, informó a los servicios contra incendios y sanidad, y difundió la noticia de situación de emergencia; a continuación llamó a los dos aviones que tenía en pista, de los que no recibió contestación alguna.
Accidente lang=es|miniatura|Esquema del recorrido de los dos aviones, que muestra la colisión cuando el vuelo de Pan Am ha pasado la salida 3. miniatura|Maniobra que tomarían los aviones poco antes de colisionar. miniatura|Recreación de la colisión en la pista de los dos 747 El impacto se produjo unos trece segundos después, exactamente a las 17:06:50 UTC, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver el avión de Pan Am que rodaba hacia ellos. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, y su piloto intentó acelerar para salir de la pista, pero a esa altura el choque era ya inevitable.
El KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 320 km/h, pero obviamente no llegó a alcanzar suficiente altitud como para evitar el desastre- los expertos estiman que 25 pies más (7,62 metros) hubieran sido suficientes. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando en el acto a la mayoría de los pasajeros sentados en la parte trasera.