derecha|miniatura|Mapa de la red ferroviaria libanesa cuando estaba en funcionamiento. El transporte ferroviario en Líbano comenzó en la década de 1890 como proyectos franceses bajo el Imperio Otomano, pero cesó en gran medida en la década de 1970 debido a la guerra civil del país. Las últimas rutas que quedaban terminaron por razones económicas en la década de 1990. En su apogeo, Líbano contaba con unos 408 kilómetros de ferrocarril.
Historia
Imperio Otomano Beirut y Damasco se conectaron por primera vez por telégrafo en 1861 y por una carretera de macadán en 1863. Ya en 1871 se planificó la construcción de ferrocarriles sirios que conectaran las dos ciudades (140 km por la cresta de la cordillera del Monte Líbano) o de otro puerto, pero no se llevó a cabo. En 1889 estalló la revuelta de Ammiyya entre los drusos y otros agricultores sirios. La respuesta otomana a la insurrección incluyó una serie de concesiones ferroviarias -rápidamente vendidas a intereses extranjeros- para mejorar el desarrollo y el control centralizado de la región. izquierda|miniatura|Un mapa de 1896 de Siria y Beirut, que representa el ferrocarril original Beirut-Damasco-Hauran y la ruta planeada del DHP. Hasan Beyhum Efendi recibió una concesión para construir un tranvía entre Beirut y Damasco en 1891. Ese mismo año, Beyhum vendió la concesión a la compañía francesa de tranvías Beirut-Damasco (Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth-Damas) o Ferrocarril del Líbano, que quería evitar dos líneas británicas, una desde Jaffa y otra desde Haifa,La Syria Ottoman Railway Company de Yusuf Ilyas Efendi y Robert Philling, que perdió su concesión de 1890 un año más tarde tras no haber construido ninguna vía y finalmente fue nacionalizada por los otomanos en 1900 junto con el ferrocarril británico Haifa-Darʾa después de que ambos tuvieran dificultades financieras tras haber completado sólo 8 km de vía cada uno. que habrían socavado el estatus de Beirut como principal puerto del norte del Levante. En realidad, la línea de Jaffa nunca se extendió hacia Damasco y la línea de Haifa se quedó sin dinero habiendo completado sólo 8 km o 34 km de vía.
Por la misma época, la Compañía de Tranvías de Damasco y Vías Económicas de Siria (Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie) o el Ferrocarril Belga de Siria (Chemin de fer en Syrie) compraron la concesión de otro nativo para el ferrocarril Damasco-Muzeirib de 105 km. El Hauran en torno a Muzeirib es el granero de Siria y la ciudad también servía de punto de partida para las caravanas de peregrinos durante el Hajj.
Las dos líneas se fusionaron rápidamente como la Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran o Société des chemins de fer ottomans economiques de Beyrouth-Havran, con sede en Constantinopla (Estambul) y una oficina en París. En un principio se planeó utilizar un ancho de vía de un metro, pero se terminó utilizando un ancho de vía de 1050 mm, junto con costosos tramos de cremallera Abt para hacer frente a la cordillera del Monte Líbano. Atravesaba el paso de Dar al-Beida, con la cima en Beidar (a 37 km de Beirut) a 1487 m sobre el nivel del mar. El ferrocarril completó su puerto en Beirut en diciembre de 1892.
En 1893, la empresa recibió una concesión para una línea de Damasco a Birecik, en Anatolia, lo que hizo que su nombre se cambiara por el de Ferrocarril Damasco-Hama o Damasco-Hama y Extensiones (Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements, DHP; en turco: Şam-Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi). La red también se conoce como Syrian Railways en inglés. La concesión inicial se modificó posteriormente para unir las dos líneas en Riyaq en lugar de Damasco. El servicio desde el sur de Damasco hasta Muzeirib comenzó en julio de 1894 (a tiempo para la cosecha de ese año) y hasta Beirut el 3 de agosto de 1895. El viaje desde la costa hasta Damasco duraba inicialmente 9 horas y terminaba en tres estaciones diferentes: La estación de Baramke, la de Qanawat y la de Midan. Entre 1900 y 1908, el ferrocarril separado del Hiyaz (HRR)The Hejaz Railway was also an Ottoman response to a local uprising: in its case, the Hauran Uprising of 1898. se expandió desde Damasco hacia el sur hasta Medina, con un ramal hasta Haifa abierto en 1906. El HRR se construyó con un ancho de vía de 1,05 m para equipararse al ferrocarril Beirut-Damasco y absorbió tanto la antigua concesión británica como la línea del DHP al sur de Damasco).
El trigo del Hauran -sémola de alta proteína utilizada en la pasta- estaba destinado a ser el pilar de los ingresos del ferrocarril, junto con el comercio de las peregrinaciones musulmanas durante el Hajj. Sin embargo, la entrada del trigo americano, indio y australiano en el mercado europeo en medio de la Gran Depresión (1873-1896), socavó ese comercio mientras el ferrocarril estaba todavía en construcción. Los comerciantes damascenos habían pensado que el ferrocarril de Beirut les permitiría exportar su grano a menor precio; en cambio, ya en la cosecha de 1894, el ferrocarril inundó el mercado, hundiendo los precios y los márgenes. La finalización de la línea hasta la costa no mejoró las cosas, ya que el mercado mundial se negociaba a precios aún más bajos y la prima que una vez tuvo el trigo de Hauran -que, al ser cosechado a mano, podía incluir guijarros o maleza- se perdió ante el grano cosechado a máquina de Estados Unidos. No fue hasta 1908 que los valores de exportación volvieron a alcanzar los niveles de la década de 1880. El propio ferrocarril era uno de los mejor gestionados del Imperio Otomano: tuvo unos ingresos totales de 434.000 dólares en 1900 y en 1906 recibió una garantía del gobierno de 4320 dólares por milla en el ferrocarril de Alepo, de 200 millas. Con todo, la compañía nunca fue muy rentable: corría un riesgo perpetuo de quiebra; las acciones cotizaban a 550 francos en 1891 y sólo a 468 en 1909; y los dividendos eran minúsculos: 4,40 francos en 1902 y 6,31 en 1909. izquierda|miniatura|Un mapa de Turquía en Asia de 1911 que muestra la extensión de la DHP hacia el norte hasta Alepo y la vía paralela de la HRR a través del Hauran. La línea sufrió un grave accidente en Aley el 12 de abril de 1904. Aley había crecido con el ferrocarril y funcionaba como lugar de veraneo para los habitantes de Beirut. Parte de la locomotora explotó en la pendiente del 7 % al este de la ciudad y, al no pensar en aplicar los frenos, el tren se dejó llevar por la estación. Dos vagones quedaron completamente destruidos sobre las rocas del otro lado, matando a 8 personas e hiriendo gravemente a 21.
El ferrocarril de Alepo, a través del valle de la Beqaa, entre la cordillera del Monte Líbano y los montes del Antilíbano, se construyó con ancho de vía estándar. En consecuencia, el tráfico entre las dos líneas tuvo que ser transferido en Riyaq. La línea se abrió hasta Baalbek el 19 de junio de 1902 y comenzó a prestar servicio hasta Alepo el 4 de octubre de 1906. El ferrocarril de Bagdad llegó a Alepo en 1912, conectando la línea con Estambul.
La concesión de la línea Trípoli-Saida fue comprada a su titular original, un sirio, por la Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth. En 1898, sólo había tendido 19 km de vía y la concesión de la DHP se modificó para permitir un ramal hasta Trípoli. Este ramal se amplió hacia el norte para volver a conectar con el ferrocarril de Alepo en Homs, comenzando el servicio en 1911. Sin embargo, durante la Primera Guerra Mundial se retiró la vía para utilizarla en otros lugares.
El tranvía libanés (Tramway Libanais), un ferrocarril costero de 1050 mm de ancho, comenzó a funcionar en 1895 y llegó a Maameltein en 1908.
Durante la Primera Guerra Mundial, el Imperio Otomano se hizo con el control de todos los ferrocarriles de propiedad extranjera del país, incluido el DHP. Toda la línea del Hauran fue desmontada para ampliar los Ferrocarriles de Palestina hacia el Canal de Suez. miniatura|La red Taurus Express de CIWL hacia 1930. Después de la Primera Guerra Mundial, Francia ostentó el mandato de Siria y Líbano bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones. Se restableció la propiedad de las vías de la DHP y se le concedió también el control del ferrocarril del Hiyaz. La competencia entre el puerto francés de Beirut y el británico de Haifa provocó guerras de tarifas y, en 1921, intercambios de tierras en Palestina por derechos ferroviarios sirios.
A partir de 1930, el ferrocarril de Alepo formó una etapa en la ruta sur del Taurus Express hacia El Cairo. Una ruta alternativa recorría la línea de Trípoli hasta Beirut. El servicio fue operado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits y se interrumpió en 1972. En 1933, las Líneas Sirias de Bagdad (Lignes Syriennes de Baghdad) organizaron el Ferrocarril de Bagdad como filial de la DHP. miniatura|Ingenieros del ejército australiano, suboficiales del Cuerpo Auxiliar Africano de Pioneros y trabajadores libaneses en el corte de Maameltein en 1942. Los ferrocarriles tuvieron un uso importante en la Segunda Guerra Mundial. Los británicos planearon originalmente conectar su red de ancho estándar desde Haifa hasta Riyaq, pero abandonaron el proyecto en 1941 por considerarlo demasiado difícil. En su lugar, ingenieros de Sudáfrica y Australia completaron una línea de ancho estándar a lo largo de la costa entre Haifa y Beirut el 24 de agosto de 1942 y la ampliaron hasta la estación de tren de Trípoli el 18 de diciembre de 1942. Este ferrocarril Haifa-Beirut-Trípoli (HBT) era el último enlace que conectaba las redes ferroviarias de ancho estándar de Europa y el norte de África, aparte del transbordador que cruzaba el Bósforo en Estambul, pero nunca llegó a funcionar para uso civil. En cambio, los británicos lo mantuvieron bajo el control de sus militares hasta febrero de 1948, cuando la insurgencia judía en Palestina destruyó los puentes cercanos a los túneles de Ras al-Nakura. Un intento anterior de las fuerzas de la Haganá de atacar el HBT en dos lugares cerca de Nahal Kziv durante la Noche de los Puentes en 1946 fue infructuoso. En la actualidad, la única parte del HBT que sigue en funcionamiento es el ferrocarril costero entre Nahariya y Haifa, en el norte de Israel.
Líbano independiente miniatura|Marines de Estados Unidos patrullan una vía férrea del CEL como parte de la Fuerza Multinacional en el Líbano en agosto de 1983. miniatura|Ruina de la estación de tren en Bhamdoun (2012). El general Georges Catroux proclamó la independencia de Líbano en 1941, pero los franceses no permitieron realmente el gobierno local hasta 1943. En 1946, el gobierno libanés compró el ferrocarril Naqoura-Trípoli por 5 000 000 de libras, cediendo su gestión a DHP. Siria nacionalizó sus propios ferrocarriles en 1956 como CFS (Chemins de Fer Syriens). En 1960 o 1961, la red del país se reorganizó como Ferrocarril Libanés (Chemin de fer de l'État Libanais, CEL). Sin embargo, la guerra civil libanesa causó daños considerables a la red ferroviaria y los servicios cesaron gradualmente. Durante la guerra civil, los daños fueron causados por las milicias que volaron las vías, los bombardeos del ejército israelí y las fuerzas de seguridad sirias que desenterraron partes de la vía para venderlas como chatarra en Pakistán. Un artículo de 1974 reveló que el sistema DHP de 1,05 m seguía funcionando, pero con energía de vapor, sin ser competitivo y con pérdidas. La línea entre Beirut y Damasco se cerró en 1976. El servicio de cercanías entre Dora y Biblos cesó en 1993 y las últimas operaciones ferroviarias regulares en Líbano -trenes que transportaban cemento de Chekka a Beirut- terminaron en 1997. La locomotora diésel polaca de la clase SP45 para esta línea siguió funcionando una vez al mes en los corrales de Furn el Shebbak hasta 2002, pero el servicio no se reanudó.
Siria