El Lockheed Constellation (apodado "Connie") es un avión comercial de cuatro hélices con motores a pistón, fabricado por Lockheed Corporation entre 1943 y 1958 en su planta de Burbank, California. Se produjeron un total de 856aeronaves de diversos modelos, todos distinguidos por su empenaje de triple estabilizador vertical (tres colas) y fuselaje en forma de delfín. La mayor parte estaba propulsado por cuatro motores radiales Wright R-3350 de 18cilindros, dispuestos en doble estrella. El Constellation fue avión comercial de pasajeros, de transporte militar, y de carga. Participó en el Puente Aéreo de Berlín a finales de los años1940 y en el de Biafra. Fue el avión presidencial del presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower y el primero en ser designado "Air Force One".
Diseño y desarrollo
Estudios iniciales
Lockheed estaba trabajando desde 1937 en el L-044 Excalibur, un avión comercial de cuatro motores con cabina presurizada derivado del bimotor Lockheed14. En 1939 la aerolínea Trans World Airlines, bajo la influencia de Howard Hughes –su accionista mayoritario– solicitó a Lockheed un avión comercial transcontinental (que pudiera ir de costa a costa de los Estados Unidos) de 40pasajeros con un alcance de 5630kmTaylor 1993, pp. 606–607. –excediendo por un gran margen las características del diseño del Excalibur. Los requerimientos de TWA resultaron en el L-049 Constellation, diseñado por ingenieros de Lockheed que incluían a Kelly Johnson y Hall Hibbard.Yenne 1987, pp. 44–46. Willis Hawkins, otro ingeniero de Lockheed, sostuvo que la función del programa Excalibur era en realidad encubrir el desarrollo del Constellation.Boyne 1998, pp. 135–137.
thumb|220px|left| Un C-121C Constellation preservado, con matrícula N73544, en vuelo en 2004.
Desarrollo del Constellation El diseño del ala del Constellation era sumamente similar a la del P-38 Lightning, diferenciándose principalmente en su mayor escala.Johnson, Clarence L. "Kelly". Kelly: More Than My Share of it All. Washington, DC: Smithsonian Books, 1985. ISBN 0-87474-491-1. La cola distintiva del avión con sus tres estabilizadores verticales le permitía mantener su altura total baja para poder entrar en los hangares existentes, e incorporó novedosos sistemas como controles asistidos hidráulicamente y sistema eléctrico de deshielo en los bordes de ataque de las alas y la cola. Se proyectó para ser el primer avión comercial presurizado, sin embargo y debido a las circunstancias que se desarrollaron mientras se encontraba en construcción, fue superado por el Boeing 307 en ser el primer avión de pasajeros en ofrecer dicha característica al público; sin embargo, y debido a ajustes en esta tecnología, la presurización se suspendió en el 307 por algunos meses haciendo que el Constellation fuera el primer avión de línea presurizado que utilizaran muchos viajeros. El avión tenía una velocidad máxima superior a los 600km/h, mayor que la conseguida por el caza japonés Mitsubishi Zero, y una velocidad de crucero de 550km/h (medida entonces en millas por hora, 340) con un techo de vuelo de 24000pies (7300m)."Lockheed C-69 Constellation." militaryfactory.com, 25 de mayo de 2009. Consultado: 18 de julio de 2009.
De acuerdo a Anthony Sampson en la publicación Empires of the Sky, el intrincado diseño pudo haber sido llevado a cabo por Lockheed, pero la forma, capacidades, apariencia y esencia del Constellation fueron guiados por las exigencias de Hughes durante el proceso de diseño.Sampson 1985 Sin embargo, Lockheed sostiene que Hughes se empeñó en proponer las características inusuales que debería tener el avión en relación con sus contemporáneos (presurización, velocidad y alcance) y el avión fue enteramente diseñado por un grupo de ingenieros liderado por Kelly Johnson y Hall Hibbard.
TWA hizo un pedido inicial de 40Constellation, de modo que tuviera exclusividad del desarrollo del avión frente a sus aerolíneas competidoras, otorgándole una ventaja de aproximadamente dos años; por lo mismo, el desarrollo del Constellation constituye uno de los secretos corporativos mejor guardados durante el en Estados Unidos.
Motor del Constellation
A mediados de 1939, Lockheed comenzó a trabajar en el Excalibur 39A que se convertiría formalmente en el L-049 Constellation. Se proyectó para llevar tentativamente cuatro motores recíprocos Wright R-3350 Duplex-Cyclone, motores radiales de 18cilindros en doble estrella creados por Wright Aeronautical a partir de su exitoso modelo R-1820 Cyclone9 y en respuesta competitiva a los motores Pratt & Whitney de doble estrella. Sin embargo y a pesar de llevar dos años en el mercado (fue encendido por primera vez en 1937), el R-3350 no era del todo fiable; su cilindrada (3350pulgadas cúbicas o 54900cm³ de desplazamiento) lo ubicaba como una opción intermedia entre el R-2800 Double Wasp y el R-4360 Wasp Major de Pratt & Whitney, pero su baja fiabilidad en condiciones prolongadas de uso no logró ser lo suficientemente buena para competir con el P&W R-2800 o convencer a clientes potenciales iniciales como la Armada de los Estados Unidos, organismo militar que estableció los requerimientos y la orden de numerosas aeronaves equipadas con el R-2800 de Pratt & Whitney que se usarían en la Segunda Guerra Mundial en el Teatro del Pacífico. Sin embargo, y a pesar de que se consideró la propulsión con cuatro P&W R-2800 para el Constellation, Lockheed optó por mantener su propuesta inicial al usar Wright R-3350; este motor tuvo una lenta evolución tecnológica debido a su complejidad mecánica y sólo vio uso operativo hasta su inclusión en el prototipo Douglas XB-19 en 1941; aunque el XB-19 fue cancelado debido a que en 1940 (un año antes de su vuelo de prueba) la USAAC presentó un contrato con mayores requisitos de radio de alcance para un bombardero pesado, el diseño resultante de esta solicitud fue el Boeing B-29 Superfortress que contemplaba el uso de cuatro motores R-3350 y aún en 1943 (cinco años después de su corrida inicial) era propenso a incendios en vuelo. Esta característica determinaría más tarde problemas para el Lockheed Constellation.
Historia operacional
Segunda Guerra Mundial thumb|220px|El primer Lockheed Constellation el 9 de enero de 1943.
Con el comienzo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el secreto de producción del Constellation se reveló y los aviones de TWA que se estaban produciendo fueron convertidos bajo orden gubernamental en transportes militares C-69 Constellation, con una orden de 202aviones destinados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).
El primer prototipo (aún con matrícula civil NX 25600) voló el 9 de enero de 1943, en un corto vuelo de prueba desde Burbank hasta Muroc Field; para la ocasión participó el piloto de pruebas Edmund T. "Eddie" Allen, piloto de Boeing que fue convocado a probar el avión, dada su experiencia con el control del motor R-3350 durante el desarrollo del Boeing B-29; el piloto de pruebas Milo Burcham de Lockheed se sentó en el puesto del copiloto. A bordo también se encontraban Rudy Thorem y Kelly Johnson.
Lockheed propuso el modelo L-249 como bombardero de largo alcance. Recibió la designación militar XB-30 pero el avión no se desarrolló. Otro plan para realizar un transporte de tropas de largo alcance, el C-69B (el modelo L-349 ordenado por Pan Am en 1940 como el L-149) se canceló. Se construyó un único C-69C (L-549) para transporte VIP de 43plazas en la planta de Burbank en 1945.
El C-69 fue usado como un transporte de tropas de largo alcance y gran velocidad durante la guerra.Pace 2003, p. 17. Se completaron un total de 22C-69s antes del fin de las hostilidades, pero no todos lograron entrar en servicio. La USAAF canceló la orden remanente en 1945.
Uso en la Posguerra thumb|220px|right|Un L-749 Constellation de TWA en Heathrow en 1954 con un compartimiento de carga ventral conocido como "Speedpack" thumb|220px|right|Un Super Constellation (C-121C) durante un entrenamiento de pilotaje para la ruta Épinal - Mirecourt, Francia
Tras la Segunda Guerra Mundial el Constellation regresó a su función original convirtiéndose en un avión comercial popular y veloz. Los aviones que estaban produciéndose como transportes militares C-69 para la USAAF se completaron como aviones de aerolínea civil, con TWA recibiendo su primer avión el 1 de octubre de 1945. El vuelo de prueba transatlántico inaugural de TWA despegó de Washington D. C. el 3 de diciembre de 1945, llegando a París al día siguiente, el 4 de diciembre, pasando por Gander (Terranova, Canadá) y Shannon (Irlanda). que eran las escalas habituales en los vuelos trasatlanticos de la época.
El servicio de rutas transatlánticas de Trans World Airlines comenzó oficialmente el 6 de febrero de 1946, con la ruta Nueva York – París del Constellation. Pan American World Airways por su parte, inauguró el 17 de junio de 1947 el primer servicio jamás realizado de vuelos periódicos alrededor del mundo con su L-749 Clipper America, el renombrado vuelo "Pan Am1" que funcionó hasta 1982.
Al tratarse del segundo avión comercial de cabina presurizada, el Constellation ayudó a establecer el transporte aéreo asequible y cómodo para las masas. Aerolíneas operadoras del Constellation incluyen a TWA, Eastern Air Lines, Avianca, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Air Lines (luego llamada Air Canada), Aer Lingus, VARIG, Cubana de Aviación y Línea Aeropostal Venezolana.
Dificultades iniciales El Constellation sufrió tres accidentes en los primeros 10meses de servicio, que interrumpieron temporalmente su carrera como avión de pasajeros:"The Star of Lisbon." Time, 22 de Junio, 1946. El 18 de junio de 1946, el motor de un Constellation de Pan Am se incendió y se desprendió; la tripulación logró un aterrizaje de emergencia sin pérdidas humanas; el mismo avión hizo un vuelo de regreso cruzando toda Norteamérica para recibir servicio técnico, completado en 11horas y media y volando con tres motores. El 11 de julio, un avión de Transcontinental and Western Air fue víctima de un incendio en vuelo, estrellándose en campo abierto y matando a sus 6ocupantes. Los accidentes llevaron a que se suspendiera el certificado de aeronavegabilidad del Constellation hasta que Lockheed pudiera modificar el diseño. Para entonces el Constellation probó ser susceptible a tener fallas de motor, el Wright R-3350; el motor se incendiaba debido al recalentamiento de la bancada de cilindros trasera, mientras que el alto contenido de magnesio de la aleación de la que estaba hecho el cigüeñal aumentaba la temperatura del incendio de forma alarmante, potenciando los daños provocados y comprometiendo la estructura de las alas (causa de la caída del segundo prototipo del Boeing B-29 en el que falleció Edmun T. Allen). Gracias a la incorporación de cubiertas de acero inoxidable fue posible reducir el efecto destructivo de los incendios, al mismo tiempo que Wright mejoró la ventilación de los cilindros posteriores, reemplazó el carburador por inyección directa en cada cilindro, y en posguerra (para modelos posteriores al L-049) fue incorporado el sistema Turbo-Compound que mejoraba el rendimiento total del motor. Antes de la regla ETOPS y para garantizar la seguridad en vuelo, los viajes interoceánicos sólo podían llevarse a cabo por aviones de más de dos motores y que en consecuencia, necesitaran de ingeniero de vuelo; por esta razón, al Constellation se le llegó a conocer en algunos círculos como "El mejor Trimotor del mundo" en referencia a sus problemas iniciales de propulsión.Stringfellow and Bowers 1992, p. 120 caption.
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