miniaturadeimagen|Skytrain del aeropuerto de Changi El transporte ferroviario en Singapur consiste principalmente en un sistema de transporte ferroviario urbano de pasajeros que abarca toda la ciudad-estado: un sistema de metro conocido colectivamente como sistema de tránsito rápido masivo (MRT) operado por los dos mayores operadores de transporte público, SMRT Trains (SMRT Corporation) y SBS Transit, así como varias líneas de tránsito de tren ligero (LRT) con guías automatizadas de caucho también operadas por ambas compañías. Además, existen líneas locales especializadas de tren ligero en lugares como el aeropuerto de Singapur Changi y Sentosa.
Un corto tramo restante de la vía férrea construida originalmente durante el periodo colonial británico está conectado a la red ferroviaria malaya, y es operado por la compañía ferroviaria malaya Keretapi Tanah Melayu (KTM). La sección de Singapur del ferrocarril ahora solo presta servicios interurbanos de pasajeros; hasta 2011 el ferrocarril también transportaba mercancías entre Malasia y el puerto de Singapur en Tanjong Pagar.
Se han propuesto dos enlaces ferroviarios internacionales con Malasia para sustituir al ferrocarril KTM. El sistema de tránsito rápido Johor Bahru-Singapur está actualmente en construcción y está previsto que comience a funcionar en 2026. El tren de alta velocidad Kuala Lumpur-Singapur estaba previsto, pero se archivó en enero de 2021.
Aunque Singapur no es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), dada la naturaleza de Singapur como ciudad-estado y su falta de ferrocarril nacional propiamente dicho, SMRT Corporation, SBS Transit y la Autoridad de Transporte Terrestre son miembros de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP). SMRT Corporation también es miembro del grupo de evaluación comparativa Community of Metros (CoMET).
Historia
Los primeros ferrocarriles del izquierda|miniaturadeimagen|Un tranvía de vapor tal y como se utilizaba en el Singapur de 1880. El primer ferrocarril de Singapur fue un ferrocarril de vapor que se remonta a 1877 y que fue utilizado por la Tanjong Pagar Dock Company para "ayudar al trabajo de descarga de los buques"; este ferrocarril corría a lo largo del muelle de una milla de largo y era servido con maquinarias 0-4-0ST suministradas por Dick & Stevenson.
Los cimientos del primer tranvía de Singapur se sentaron por primera vez en 1882 con la creación de la Singapore Tramway Company, con sede en Londres, tras la aprobación, en virtud de la Ordenanza de Tranvías de 1882, de la construcción de cinco líneas de tranvías a vapor por la ciudad de Singapur. El 8 de diciembre de 1883, la Singapore Tramway Company lanzó un prospecto para construir y edificar tranvías para el transporte de pasajeros y mercancías en Singapur. Los primeros raíles se colocaron el 7 de abril de 1885 y el primer servicio regular desde Tanjong Pagar hasta Johnston's Pier comenzó el 3 de mayo de 1886. El tranvía funcionaba con 16 (inicialmente 14) máquinas de vapor 0-4-0ST de Kitson and Company y vagones de pasajeros de dos pisos. Sin embargo, el tranvía demostró no ser competitivo frente a otros medios de transporte como los rickshaws y fue interrumpido en 1894.
Los primeros ferrocarriles eléctricos de Singapur se iniciaron en 1891 con una línea de demostración de 180 pies de longitud construida a lo largo del New Harbour (actual Keppel Harbour) por Charles Buckley, con la previsión de construir un tranvía eléctrico entre la ciudad y Kranji. Varias personalidades, entre ellas el sultán de Johore, fueron invitadas a presenciar el experimento y el sultán subió y bajó la línea en un tranvía improvisado. A esto le siguió la línea eléctrica de Kranji, construida cerca de la residencia del sultán de Johore en 1892. A pesar de la buena acogida inicial que tuvo la inauguración de la línea, las demostraciones no tuvieron mucho éxito.
Ferrocarril Singapur-Kranji, década de 1900 izquierda|miniaturadeimagen|Estación de Tank Road, la terminal original de la ciudad del ferrocarril gubernamental de Singapur. Ya en 1869 el ingeniero W. J. du Port, de la Tanjong Pagar Dock Company, había propuesto la construcción de una línea de ferrocarril a través de Singapur, principalmente para dar servicio al puerto nuevo, pero el gobernador Charles Bullen Hugh Mitchell no aprobó el proyecto hasta 1899, después de que el entonces gobernador Cecil Clementi Smith planteara su necesidad en una reunión del Consejo Legislativo de 1889. Las obras de construcción se iniciaron entonces, y la ceremonia de colocación de la primera piedra se celebró el 16 de abril de 1900. Se empleó principalmente mano de obra china.
C. E. Spooner, director general del Federated Malay States Railway (FMSR), fue nombrado supervisor del proyecto. Con un coste total de 1.967.495 dólares, el Ferrocarril Singapur-Kranji (también conocido como Ferrocarril del Gobierno de Singapur), que va de Singapur a Kranji, se completó en 1903. El primer tramo se puso en marcha el 1 de enero de 1903. Se extendía desde la estación de Singapur en Tank Road hasta Bukit Timah y constaba de cuatro estaciones a lo largo de la línea: Singapur, Newton, Cluny y Bukit Timah. Según un informe periodístico del día siguiente, el día de la inauguración se transportaron "un total de 557½ pasajeros". El segundo tramo, que ampliaba la línea hasta Woodlands, se completó tres meses después, cuando se inauguró la estación de Woodlands el 10 de abril de 1903. En 1903, hubo un total de 426.044 pasajeros. En 1905, esta cifra había aumentado a 525.553. Poco después comenzaron las obras de ampliación de la línea ferroviaria desde un punto cercano a Tank Road, donde se construyó una nueva estación de paso en 1906/7, hasta los muelles de Pasir Panjang. La ampliación se completó y se inauguró el 21 de enero de 1907. Con la ampliación, las estaciones de la línea eran Woodlands, Mandai, Bukit Panjang, Bukit Timah, Holland, Cluny, Newton, Tank Road, Borneo Wharf y Pasir Panjang.
En cuanto al material rodante, el ferrocarril utilizó inicialmente cuatro locomotoras de vapor 4-4-0 de Hunslet Engine Company y, en 1907, adquirió otras dos de estas máquinas.
El ferrocarril Singapur-Kranji circulaba inicialmente con nueve trenes diarios: seis trenes de paso entre Woodlands y Tank Road y tres trenes con parada en Bukit Timah. El último tren del día salía de Tank Road hacia Bukit Timah a las 18.40 horas. En 1904, había ocho recorridos diarios y todos los trenes circulaban entre Tank Road y Woodlands. A una velocidad de entre 16 y 29 km/h, los trenes tardaban entre 54 y 55 minutos en llegar a Woodlands desde la ciudad, frente a las dos horas que tardaban otros medios de transporte como el carro de bueyes, el coche de caballos o el rickshaw.
El retorno del tranvía, 1905-1926 derecha|miniaturadeimagen|La Singapore Traction Company (STC) se hizo cargo de la incipiente red de tranvías en 1925. Un tranvía de tercera clase operado por la STC a mediados de la década de 1920. Mientras tanto, los tranvías experimentaban un auge de construcción en muchas zonas urbanas tras las mejoras para los tranvías eléctricos realizadas por Frank J. Sprague en 1888. Con grandes esperanzas de exportar el tranvía eléctrico más allá de los mercados nacionales, en 1901 se creó la Singapore Tramways Ltd para construir un tranvía eléctrico para Singapur. Posteriormente, se promulgó la Ordenanza de Tranvías de 1902, que otorgaba derechos a la empresa para construir y explotar un tranvía en Singapur.
Se planificaron cinco líneas, que discurrían a lo largo de la alineación original de los tranvías de vapor y se extendían más allá de la red original de tranvías de vapor, pero también se construyó otra línea que discurría entre High Street y Orchard Road y una línea de conexión con un depósito en Mackenzie Road. En 1905 se construyó una central eléctrica para suministrar electricidad a las líneas aéreas del tranvía; la misma central también alimentaba el alumbrado público del municipio.
El tranvía eléctrico debía prestar tanto servicios de pasajeros como de mercancías. Para ello se adquirió diverso material rodante de la United Electric Car Company, a saber, tranvías de banco cruzado y tranvías "californianos" para los servicios de pasajeros y motores de carga, vagones abiertos y furgonetas para el transporte de mercancías.
El 29 de marzo de 1905, la Singapore Tramways fue adquirida oficialmente por la Singapore Electric Tramways Limited. Los tranvías eléctricos se abrieron al público el 24 de julio de 1905, con poca fanfarria. Los choques con los carros de bueyes y los conductores de rickshaw, así como los vándalos, dificultaron el funcionamiento de los tranvías eléctricos. El crecimiento del comercio de la isla impulsó el aumento de los recorridos, que incluían a los pasajeros, aunque el tráfico de personas en los tranvías experimentó un lento crecimiento. La competencia de los rickshaws seguía siendo dura. No obstante, la reducción de las tarifas de los tranvías aumentó el número de pasajeros hasta 32.000 en 1909; a finales de ese año, la empresa estaba en números rojos, aunque con un modesto beneficio de 134,26 libras.
Los operadores de tranvías se enfrentaron a la tensión de tener que sustituir las vías y mantener los generadores. En 1913, todas las vías debían ser sustituidas y los generadores funcionaban a pleno rendimiento. El estallido de la Primera Guerra Mundial limitó los esfuerzos de revisión; en 1921, Singapore Electric Tramways tenía pérdidas de 50.000 libras anuales. Buscó el asesoramiento profesional de la exitosa Shanghai Electric Construction Company, y luego emprendió una rehabilitación completa en un último esfuerzo por mantener vivo el sistema. Se reconstruyeron los tranvías y se revisaron las tarifas. Se redujeron las tarifas para los viajeros de corta distancia (menos de 2,4 km aproximadamente) y el resultado fue espectacular. El número de pasajeros aumentó un 235% y los ingresos un 95%. Singapore Electric Tramways obtuvo un beneficio de 23.000 libras en 1923.
Sin embargo, justo cuando el sistema empezaba a ser viable, los comisarios municipales se negaron a prorrogar las concesiones de los tranvías. Alegaron la incompatibilidad de los intereses de las partes sobre el estado de las vías por las que circulaban los tranvías y se avergonzaron de que las vías reconstruidas discurrieran por una superficie fina y asfaltada mientras los carriles exteriores estaban maltrechos.
El 1 de octubre de 1925, los tranvías eléctricos pasaron a manos de la Singapore Traction Company (STC), que se encargó de convertir los tranvías en trolebuses. Los últimos tranvías circularon por las calles en 1927.
Evolución posterior, 1910-1941 derecha|miniaturadeimagen|Tanjong Pagar fue la terminal ferroviaria desde 1932 hasta 2011. En 1904, el sultán de Johore firmó una línea de 194 km entre Gemas y Johor Bahru, que se completó en 1909. Ahora existía una conexión ferroviaria casi continua entre Singapur y Penang, excluyendo el cruce del Estrecho de Johor, que se atendía con dos barcos llamados Singapur y Johore. En 1913, el ferrocarril Singapur-Kranji fue vendido al FMSR por un precio de 4,136 millones de dólares en previsión de una eventual conexión entre ambos ferrocarriles. Esta conexión se realizó finalmente en 1923 con la apertura de la Calzada Johor-Singapur.
De 1929 a 1932, la parte del ferrocarril entre Bukit Timah y Pasir Panjang se desvió de su alineación original a una nueva ruta que pasaba por Tanglin y Alexandra hasta Tanjong Pagar para eliminar los pasos a nivel a lo largo de la alineación original.
Ferrocarriles militares, años 20-30 derecha|miniaturadeimagen|Hawthorn Leslie 0-4-0ST 3865 "Singapur".