miniaturadeimagen|300x300px| Coche R1 del metro de Nueva York en la estación Calle 23, en un tren de vacaciones especial en diciembre de 2007 El metro de Nueva York es un sistema de tránsito rápido que sirve a cuatro de los cinco distritos de Nueva York: El Bronx, Brooklyn, Manhattan y Queens. Su operador es la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que está controlada por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York. En 2016, lo utilizaron a diario un promedio de 5,66 millones de pasajeros, lo que lo convierte en el sistema de tránsito rápido más transitado de los Estados Unidos y el séptimo más transitado del mundo."Facts and Figures: Annual Subway Ridership 2014–2019". Metropolitan Transportation Authority. 2020. Retrieved May 26, 2020.

La primera línea subterránea se inauguró el 27 de octubre de 1904, casi 35 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York, que se convirtió en la Línea IRT de la Novena Avenida. Cuando se inauguró el primer metro, las líneas se habían consolidado en dos sistemas de propiedad privada, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) e Interborough Rapid Transit Company (IRT). Después de 1913, todas las líneas construidas para el IRT y la mayoría de las líneas para el BRT fueron construidas por la ciudad y arrendadas a las empresas. La primera línea del Sistema de Metro Independiente (IND), propiedad de la ciudad y operado por la ciudad, se inauguró en 1932; este estaba destinado a competir con los sistemas privados y permitir que se derribaran algunos de los ferrocarriles elevados. Sin embargo, se mantuvo dentro del núcleo de la ciudad debido a la baja cantidad de capital inicial proporcionado a la Junta de Transporte. Esto requería que se administrara "al costo", lo que suponía tarifas de hasta el doble de la tarifa de cinco centavos popular en ese momento.

En 1940, la ciudad asumió el control de los sistemas anteriormente operados de forma privada. Algunas líneas elevadas se cerraron inmediatamente, mientras que otras se cerraron poco después. La integración fue lenta, pero se construyeron varias conexiones entre el IND y el BMT, que ahora operan como una división llamada División B. Dado que la infraestructura de IRT es demasiado pequeña para los coches de la División B, el IRT sigue siendo su propia división, la División A.

La NYCTA, una autoridad pública presidida por la ciudad de Nueva York, fue creada en 1953 para hacerse cargo de las operaciones de metro, autobús y tranvía de la ciudad. La NYCTA estaba bajo el control de la MTA a nivel estatal en 1968. Poco después de que la MTA tomara el control del metro, la ciudad de Nueva York entró en una crisis fiscal. Cerró muchas líneas de metro elevadas que se volvieron demasiado caras de mantener. Los grafitis y el crimen se generalizaron, y el equipo y las estaciones cayeron en condiciones decrépitas. El metro de Nueva York trató de mantenerse solvente, por lo que tuvo que hacer muchos recortes en el servicio y aplazar los proyectos de mantenimiento necesarios. En la década de 1980 se inició un programa de financiación de 18 000 millones de dólares para su rehabilitación.

Los atentados del 11 de septiembre resultaron en interrupciones del servicio, particularmente en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue, que corría directamente debajo del World Trade Center. Las secciones del túnel, así como la estación de Cortlandt Street, que estaba directamente debajo de las Torres Gemelas, sufrieron daños graves y tuvieron que ser reconstruidas, lo que requirió la suspensión del servicio en esa línea al sur de Chambers Street. Otras diez estaciones cercanas fueron cerradas temporalmente. En marzo de 2002, siete de esas estaciones habían reabierto. El resto (excepto Cortlandt Street en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue) reabrió el 15 de septiembre de 2002, junto con el servicio al sur de Chambers Street.

Desde la década de 2000, las expansiones incluyen la Extensión del Metro 7 que se inauguró en septiembre de 2015, y la Línea de la Segunda Avenida, cuya primera fase se inauguró el 1 de enero de 2017.MTA.info—Second Avenue Subway Quarterly Report Q4 2013The Launch Box—Fewer Than 1,000 Days to Go! Sin embargo, al mismo tiempo, la falta de inversión en el sistema de metro llevó a una crisis de tránsito que alcanzó su punto máximo en 2017.

Precursores

Ferrocarriles de vapor miniaturadeimagen|300x300px| Charles Harvey demostrando su diseño de ferrocarril elevado en Greenwich Street en 1867 Aunque había un ferrocarril subterráneo anterior llamado Atlantic Avenue Tunnel desde 1844, no tenía paradas de metro.Citynoise: Oldest Subway Tunnel in the World . La construcción de este túnel, que fue construido principalmente para crear un desnivel derecho de vía para el ferrocarril de Brooklyn y Jamaica (ahora sucursal Atlantic del ferrocarril de Long Island), comenzó en mayo de 1844, y el túnel fue abierto en diciembre de 1844. Esto llevó a South Ferry al pie de Atlantic Avenue, donde los pasajeros podían tomar transbordadores a Manhattan. Esta extensión, que corre debajo de Cobble Hill, se cerró en 1861. El túnel se volvió a abrir al turismo en 1982,Multiple sources: y se cerró de nuevo en 2010.

Los inicios del metro real vinieron de varios ferrocarriles de excursión a Coney Island y ferrocarriles elevados en Manhattan y Brooklyn. En ese momento, el condado de Nueva York (isla de Manhattan y parte del Bronx), el condado de Kings (incluidas las ciudades de Brooklyn y Williamsburg) y el condado de Queens eran entidades municipales independientes. Se construyeron ferrocarriles elevados a vapor de la competencia sobre las principales avenidas. La primera línea elevada fue construida entre 1867 y 1870 por Charles Harvey y su compañía West Side y Yonkers Patent Railway a lo largo de Greenwich Street y Ninth Avenue (aunque los teleféricos fueron el modo de transporte inicial en ese ferrocarril). Se construyeron más líneas en las avenidas Segunda, Tercera y Sexta. Ninguna de estas estructuras permanece en la actualidad, pero estas líneas luego compartieron vía con los trenes subterráneos como parte del sistema IRT.

En el condado de Kings, varias compañías construyeron ferrocarriles elevados sobre Lexington, Myrtle, Third y Fifth Avenues, Fulton Street y Broadway. Estos también compartieron más tarde el recorrido con los trenes subterráneos operados por BRT y BMT. La mayoría de estas estructuras se han desmantelado, pero algunas se han reconstruido y mejorado. Estas líneas estaban unidas a Manhattan por varios transbordadores y más tarde las vías a lo largo del Puente de Brooklyn (que originalmente tenían su propia línea y luego se integraron en el BRT / BMT). También en el condado de Kings, se construyeron seis ferrocarriles de excursión a vapor a varias playas en la parte sur del condado; todos menos uno (la línea de Manhattan Beach) finalmente cayeron bajo el control de BMT.

Beach Pneumatic Transit derecha|miniaturadeimagen| Tránsito Neumático de Beach Beach Pneumatic Transit fue el primer intento de construir un sistema de transporte público subterráneo en la ciudad de Nueva York. En 1869, Alfred Ely Beach y su Beach Pneumatic Transit Company de Nueva York comenzaron a construir una línea de metro neumático debajo de Broadway. Canalizado a través de una empresa que creó, Beach aportó 350 000 dólares de su propio dinero para financiar el proyecto."Inventor of the Week - Alfred Beach" (MIT) Construido en solo 58 días, su único túnel, largo, de diámetro, se completó en 1870 y corrió bajo Broadway desde Warren Street hasta Murray Street.

Seguía siendo poco más que una curiosidad, corriendo solo un automóvil en su pista de una línea de largo hasta un callejón sin salida en su terminal. Los pasajeros simplemente viajarían de ida y vuelta para ver cómo sería el metro propuesto. Durante sus dos primeras semanas de funcionamiento, Beach Pneumatic Transit vendió más de 11 000 viajes, con 400.000 viajes durante su primer año de funcionamiento."The Secret Subway" (PBS) Aunque el público mostró aprobación inicial, Beach se demoró en obtener el permiso para expandirlo. Para cuando finalmente obtuvo el permiso en 1873, el apoyo público y financiero había disminuido y el metro se cerró.

El golpe final al proyecto fue una caída del mercado de valores en 1873 que provocó que los inversores retiraran el apoyo."Beach Pneumatic Transit - The Interborough Rapid Transit subway" (plrog.org) Después de que se cerró el proyecto, se selló la entrada del túnel y la estación, construida en parte del sótano del Rogers Peet Building, se recuperó para otros usos. Todo el edificio se perdió en un incendio en 1898. En 1912, los trabajadores que excavaban para la actual línea BMT Broadway cavaron en el antiguo túnel de la playa; hoy, ninguna parte de esta línea permanece ya que el túnel estaba completamente dentro de los límites de la actual estación City Hall debajo de Broadway.nycsubway.org—Beach Pneumatic Transit

Primeros años y rápida expansión

Los primeros metros

Contratos originales de IRT miniaturadeimagen| Caricatura política crítica del servicio de IRT en 1905. El IRT está etiquetado como "Interborough Rattled Transit". En 1898, los condados de Nueva York, Kings y Richmond, y partes de los condados de Queens y Westchester y sus ciudades, pueblos, aldeas y aldeas constituyentes, se consolidaron en la Ciudad de Nueva York. Durante esta era, la ciudad ampliada de Nueva York resolvió que quería que el núcleo del futuro tránsito rápido fueran los subterráneos, pero se dio cuenta de que ninguna empresa privada estaba dispuesta a invertir el enorme capital necesario para construir debajo de las calles.

La planificación del sistema comenzó con la Ley de Tránsito Rápido, autorizada por la Legislatura del Estado de Nueva York el 22 de mayo de 1894, que creó la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido. Esta disponía que la comisión trazaría las rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, construiría el sistema o vendería una franquicia para su construcción y arrendaría la operación a una empresa privada. Se consideró una línea a través de Lafayette Street (entonces Elm Street) hasta Union Square, pero al principio se adoptó una ruta más costosa por debajo de Broadway. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a que los tribunales negaran el permiso para construir a través de Broadway en 1896. La ruta de Elm Street se eligió más tarde ese año, cortando al oeste a Broadway a través de la Calle 42. Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y un ramal debajo de Lenox Avenue y Bronx Park, para tener cuatro vías desde el Ayuntamiento hasta el cruce de la calle 103. La "alineación incómoda... a lo largo de la calle cuarenta y dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria debido a las objeciones al uso de Broadway al sur de la calle 34. Las impugnaciones legales finalmente se resolvieron en 1899.James Blaine Walker, Fifty Years of Rapid Transit, 1864-1917, published 1918, pp. 139-161 miniaturadeimagen| Construcción de metro en el Bowery, 1901 La ciudad decidió emitir bonos de tránsito rápido fuera de su límite regular de deuda consolidada y construir el metro por sí misma; contrató a la Interborough Rapid Transit Company (que en ese momento operaba las líneas elevadas en Manhattan) para equipar y operar los subterráneos, compartiendo las ganancias con la ciudad y garantizando una tarifa fija de cinco centavos.nycsubway.org — The Dual System of Rapid Transit (1912)

BRT

A partir de 1899, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896-1923) y Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923-1940) operaron líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, al principio solo ferrocarriles elevados y luego también subterráneos.