El Kaiser Darrin, también conocido como Kaiser Darrin 161 o en forma abreviada simplemente como Darrin, era un automóvil deportivo estadounidense diseñado por Howard "Dutch" Darrin y construido por Kaiser Motors para la gama de 1954. Esencialmente una renovación del compacto Henry J de Kaiser, el Kaiser Darrin fue uno de los logros finales de su diseñador y se destacó por ser el primer automóvil estadounidense equipado con una carrocería y puertas de plástico reforzado con vidrio que se deslizaban hacia los huecos tras los guardabarros delanteros. El coche recibió el nombre de Henry John Kaiser (director de Kaiser Motors), y de su diseñador Howard Darrin.
El Darrin fue concebido como parte de un movimiento en Detroit para competir cara a cara con los roadsters europeos que se importaron y vendieron en los Estados Unidos en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. Entre otros productos desarrollados se encuentran el Ford Thunderbird en su forma inicial de dos asientos y el Chevrolet Corvette (C1). Si bien el Darrin se diseñó de manera atractiva, tenía poca potencia y, aunque su desempeño era bueno en general, no estaba a la altura de vehículos extranjeros como el Nash-Healey o el Triumph TR2. El alto precio del Darrin, la falta de confianza del consumidor en la viabilidad de la compañía Kaiser y los desafíos prácticos que implicó el diseño del automóvil dieron como resultado ventas bajas, aunque por entonces los coches deportivos no se vendían en grandes cantidades.
Solo se fabricaron 435 unidades del Darrin de producción en serie y seis prototipos. El derrumbe de las finanzas corporativas, la amenaza de perder las instalaciones de ensamblaje y una inusual tormenta de nieve que, según los informes, arruinó 50 de las unidades fabricadas, fueron factores que contribuyeron a acabar con el proyecto. Darrin compró esos 50 vehículos y los demás que Kaiser había dejado almacenados y los vendió en su concesionario de Hollywood, California. Muchos de los motores de los coches se actualizaron con sobrealimentadores y carburación múltiple para mejorar su rendimiento. Seis fueron rediseñados con unidades Cadillac Eldorado V-8, y uno de ellos llegó a competir en pruebas automovilísticas.
Antecedentes
Kaiser
Al final de su carrera, el industrial Henry John Kaiser había construido un imperio personal que incluía más de 100 empresas distintas que iban desde la construcción y la manufactura hasta el cuidado de la salud. Había comenzado con un negocio de cemento en Vancouver, Columbia Británica. En 1927 obtuvo un contrato para construir carreteras en Cuba, su empresa participó en las obras de la Hoover y de la presa Grand Coulee. En 1939 ingresó en la industria de la construcción naval. Aunque nunca antes había construido un barco, en 1943 tenía más de 300.000 empleados en siete astilleros y finalmente construyó 1490 barcos durante Segunda Guerra Mundial. Un organizador excepcional y con ideas propias, Kaiser tendía a abrirse camino a través de los problemas. En áreas que carecían de infraestructura para apoyar a su fuerza laboral, Kaiser y su hijo Edgar construyeron ciudades enteras en meses. Si había escasez de acero, construía una fundición o encontraba una forma de sustituirlo por aluminio. Lo único de lo que carecía, según el escritor Aaron Severson, era la percepción de sus propias limitaciones.
Kaiser había comenzado a considerar introducirse en el negocio del automóvil en 1942, cuando el gobierno de los Estados Unidos detuvo la producción de vehículos civiles para centrarse en los militares, debido a la entrada del país en la Segunda Guerra Mundial. Con la mirada puesta en las necesidades de la posguerra, Kaiser reunió un equipo de "hombres de ideas" para concebir un automóvil compacto y liviano que el trabajador promedio pudiera pagar. En 1945, el proyecto había alcanzado la etapa de prototipo con el K-85, no un automóvil compacto sino uno con varias características avanzadas, que incluían tracción delantera, carrocería monocasco y una combinación de muelles y barras de torsión y un eje trasero denominado "Suspensión torsiónica". En sociedad con el ejecutivo automotriz Joseph W. Frazer, Kaiser formó la Kaiser-Frazer Corporation el 25 de julio de 1945. A finales de ese año, la nueva compañía arrendó el complejo de la fábrica de Ford en Willow Run, cerca de Detroit, como su base de fabricación.Severson, "Kaisers Never Retrench: The History of Kaiser-Frazer, Part 1"
Construir coches nuevos pronto resultó más problemático que diseñarlos. Si bien la demanda de automóviles nuevos de la posguerra significó ventas sólidas, la escasez continua de capital en Kaiser-Frazer llevó a una división entre sus dos fundadores. Kaiser deseaba aumentar la producción, mientras que Frazer quería recortar y economizar, especialmente con el punto de vista de que a medida que los Tres Grandes (Ford, Chrysler y General Motors) sacaran coches de nuevo diseño, las ventas de Kaiser-Frazer bajarían (inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, los Tres Grandes se habían conformado con relanzar automóviles esencialmente diseñados antes de la guerra, ante la dificultad de llevar nuevos vehículos al mercado). A principios de 1949, Frazer renunció como presidente de Kaiser-Frazer, siendo reemplazado por el hijo de Kaiser, Edgar, y la empresa pasó a llamarse Kaiser Motors. Las preocupaciones de Frazer demostraron ser acertadas, y las ventas se desplomaron en 1949. Henry y Edgar Kaiser contemplaron liquidar la empresa, pero finalmente decidieron no hacerlo, con la esperanza de que un nuevo Kaiser para 1951, el Henry J, ayudara a revertir la situación incrementando las ventas.Severson, "Kaisers Never Retrench: The History of Kaiser-Frazer, Part 2"
Darrin El diseñador estadounidense Howard "Dutch" Darrin comenzó a construir autocares en París en asociación con el también diseñador estadounidense Thomas L. Hibbard bajo el nombre de Hibbard & Darrin en 1923. Si bien se hicieron famosos en los años siguientes por las carrocerías de estilo innovador que diseñaron para muchos de los chasis europeos más prestigiosos, la Gran Depresión y la consiguiente pérdida de clientes golpearon duramente a Hibbard & Darrin. La sociedad terminó en 1931 cuando Hibbard aceptó un puesto en el departamento de diseño de General Motors a las órdenes de Harley Earl.
Si bien Darrin permaneció en Francia inicialmente y formó la empresa de construcción de carrocerías "Fernández & Darrin" con un rico banquero sudamericano, regresó a los Estados Unidos en 1937. Presentó sus propias carrocerías en Sunset Boulevard, Hollywood, y trabajó con Packard en algunos de los modelos más atractivos construidos por esa empresa en los años 30 y 40, como el Packard 120 y el Packard Clipper.Donnelley Una de sus marcas registradas se convirtió en una línea con amplios guardabarros delanteros que descendían suavemente por el costado del automóvil hasta que alcanzaban un "hueco" en el arranque de los guardabarros traseros.McMullen
thumb|left|Packard Clipper Darrin Convertible de 1941
Darrin comenzó a trabajar con Kaiser-Frazer como consultor independiente al final de Segunda Guerra Mundial, después de que un plan para fabricar y vender un automóvil avanzado de su propio diseño no se materializara debido a la escasez de materias primas de la posguerra. El banquero de inversiones Charles Schwartz, un amigo de Darrin que lo había ayudado a organizar la financiación de su plan, le presentó a Joseph Frazer, quien le encargó a que le diseñara un automóvil que planeaba comercializar a través de la firma automotriz Graham-Paige. Una vez que se incorporó a Kaiser-Frazer, el diseño de Darrin se convirtió en el primer Frazer de 1947. En 1946, Darrin había sido contratado como consultor de Kaiser-Frazer.Hasta que Kaiser y Frazer se separaron, los automóviles Kaiser y Frazer se ofrecieron como dos marcas separadas bajo el lema Kaiser-Frazer.
La relación de Darrin con la empresa y Kaiser fue tormentosa. Los diseños de Darrin generalmente se descartaron por diseños más convencionales y menos atractivos. Renunció a Kaiser-Frazer en 1946 después de que sus "exprimidores de naranjas", como él llamaba a los diseñadores de la compañía, modificaron su diseño para el sedán K-F de 1946. Aunque Henry y Edgar Kaiser se habían llevado bien con Darrin personalmente y lo habían contratado basándose en su reputación en los círculos automotrices, ninguno de los dos lamentaba que se fuera. Darrin tenía fama de ser voluble, temperamental y cascarrabias, y se fue con la impresión de que Kaiser-Frazer lo había estado excluyendo, especialmente porque la influencia de Joseph Frazer en la empresa había disminuido. Sin embargo, cuando Frazer le pidió a Darrin que regresara dos años después para trabajar en el Kaiser de 1951, Darrin aceptó, pero cuando se eligió un diseño más sobrio para el compacto Henry J que el que había presentado, volvió a dimitir."How Stuff Works"
Vestir al Henry J El Henry J había sido el proyecto favorito del dueño de la compañía, el resultado del deseo de Kaiser y Frazer de fabricar un automóvil asequible para el trabajador medio estadounidense.Roth También fue la base para un préstamo de 44 millones de dólares a la Corporación Federal Financiera para la Reconstrucción en 1948, con la condición de que el automóvil saliera al mercado a más tardar en el verano de 1950. Su distancia entre ejes, de , había sido una reducción de la del sedán de 1951 de la compañía, que aunque era un modelo convencional, había demostrado tener un diseño sólido. Además, el sedán de 1951 tenía un centro de gravedad bajo y, con un andar excepcionalmente bueno, rivalizaba con los modelos compactos de Hudson como uno de los coches con mejor conducción de su clase. Los probadores contemporáneos del Henry J, como Tom McCahill de Mechanix Illustrated y Floyd Clymer de Popular Mechanics, señalaron la mala calidad del ensamblaje del automóvil, pero elogiaron las cualidades ruteras del Henry J. El escritor de automoción Aaron Severson, en su artículo "Dressed to Kill: The 1954 Kaiser Darrin", calificó la facilidad de conducción del Henry J como una "agradable combinación de comodidad y maniobrabilidad" y su motor "vivaz, si no particularmente rápido".
Darrin sintió que el Henry J merecía algo mejor que el diseño cuadrado con el que había sido equipado y se propuso demostrarlo. Utilizando sus propios fondos y sin notificárselo a Kaiser, produjo un diseño descapotable de dos asientos. Después de haber completado un modelo de arcilla en la primera mitad de 1952, se puso en contacto con Bill Tritt, que había sido pionero en el uso de plástico reforzado con vidrio en las carrocerías de automóviles deportivos para que produjera un prototipo. Esta carrocería se envió al taller de diseño de Darrin en Santa Mónica, California, y se acopló a un chasis Henry J. Una vez que se terminó el prototipo, Darrin invitó a Kaiser a ver el coche.