thumb|300px|Una transmisión Hydra-Matic Drive, producida entre 1939 y 1956. En exhibición en el Museo del Automóvil de Ypsilanti
La denominación Hydramatic (también conocida como Hydra-Matic o simplemente transmisión hidromática) es el nombre comercial de un sistema de transmisión automática desarrollado por dos divisiones automotrices de General Motors, Cadillac y Oldsmobile. Introducida en 1939 para los modelos del año 1940, la Hydramatic fue la primera transmisión totalmente automática producida en serie desarrollada para el uso en automóviles de pasajeros.
Historia Durante la década de 1930, los fabricantes de automóviles buscaron reducir o eliminar la necesidad de cambiar de marcha. En ese momento, el cambio de marchas sincronizado todavía era una novedad (y se limitaba a las marchas más altas en la mayoría de los casos), y cambiar de velocidad con una caja de cambios manual requería más esfuerzo del que la mayoría de los conductores querían ejercer. La excepción aquí fue la revolucionaria transmisión manual totalmente sincronizada de Cadillac, diseñada por el ingeniero de Cadillac Earl A. Thompson e introducida en el otoño de 1928.
Cadillac, bajo la dirección de Thompson, comenzó a trabajar en una transmisión "sin cambios" en 1932, y se creó un nuevo departamento dentro de Cadillac Engineering, encabezado por Thompson e incluyendo a los ingenieros Ernest Seaholm, Ed Cole, Owen Nacker y Oliver Kelley. Durante 1934, el grupo de transmisión Cadillac había desarrollado una caja de cambios de relación escalonada que cambiaba automáticamente con el par máximo. Este mismo grupo de ingenieros se trasladó luego a GM Central Research, construyendo unidades de transmisión piloto durante 1935-36 que luego fueron entregadas a Oldsmobile para su puesta a prueba.
La Transmisión automática de seguridad (AST) fue una consecuencia derivada de este trabajo. El AST era una transmisión semiautomática que usaba engranajes planetarios y embrague de fricción convencional, lo que requería que el conductor usara el embrague para cambiar de marcha, pero no entre las dos marchas de avance. Oldsmobile ofreció el AST de 1937 a 1939, mientras que Buick lo ofreció solo en 1938.
El HydraMatic fue diseñado para combinar el funcionamiento hidráulico de una caja de cambios planetaria (que permite automatizar muchos cambios) con un acoplador hidráulico en lugar de un embrague de fricción, eliminando la necesidad de desembragar. La transmisión tendría cuatro velocidades de avance (3.82:1, 2.63:1, 1.45:1 y 1.00:1)Flory, J. "Kelly", Jr. American Cars 1946-1959 (Jefferson, NC: McFarland & Coy, 2008), p.1017. más marcha atrás, con toda la aceleración proporcionada por el cambio; su acoplamiento fluido no multiplicaba la potencia del motor como lo hace un convertidor de par. En consecuencia, era menos sofisticado que el prototipo de Vulcan (Vulcan-Werke Hamburg und Stettin) de 1924, que incluía un convertidor de par., p. 63. Incorporaba un trinquete de estacionamiento que se enganchaba cuando se colocaba el selector de cambios en reversa con el motor apagado. No había una posición de estacionamiento separada como es norma en las transmisiones automáticas modernas.
El resultado, denominado Hydra-Matic Drive, entró en producción en mayo de 1939 para los modelos de 1940. Los primeros Oldsmobile así equipados se enviaron en octubre de 1939, correspondiendo a los modelos Oldsmobile Series 60 y Oldsmobile Series 70. Oldsmobile fue elegida para presentar el Hydra-Matic por dos razones: cuestiones de economía de escala (Oldsmobile producía más coches que Cadillac y Buick en ese momento, proporcionando así una mejor base de pruebas), y para proteger la reputación de Cadillac y Buick en el caso de un fracaso en el mercado de la nueva transmisión. La publicidad proclamó la nueva transmisión como "el mayor avance desde el motor de arranque".
En 1940, el Hydra-Matic era una opción por 57,00 dólares (unos $ de ) subió 100,00 dólares (unos $ de ) para 1941, cuando también se convirtió en una opción para los Cadillac por 125.00 dólares (unos $ de ). Se habían vendido casi 200.000 unidades con el cambio automático cuando se detuvo la producción de automóviles de pasajeros para la producción de guerra en febrero de 1942.
Durante la guerra, el Hydramatic se usó en una gran variedad de vehículos militares, incluido el carro de combate M3 Stuart (donde dos cajas de transmisión estaban acopladas a dos motores Cadillac V8) y el tanque ligero M24 Chaffee. El extenso servicio en tiempos de guerra mejoró enormemente la ingeniería de posguerra de la transmisión, que luego se anunció como "probada en combate".
A partir de 1948, la transmisión Hydramatic se convirtió en opcional para Pontiac (y estaba en el 70% de su producción de ese año),Flory, p.177. aunque Buick y Chevrolet optaron por desarrollar sus propias transmisiones automáticas, llamadas Dynaflow y Powerglide. Todos los Oldsmobile con transmisión Hydramatic instalada, tenían en la parte inferior del guardabarros delantero (directamente detrás de la rueda delantera) un emblema con el rótulo "Futuramic", que identificaba a un Oldsmobile diseñado para una conducción más cómoda y con la presencia de una transmisión automática. Los Oldsmobile V8 fueron automáticos a partir de 1949, ya que la marca carecía de una caja de cambios manual que pudiera manejar el par del nuevo motor Rocket V8.1948 Oldsmobile Futuramic introducción En 1949 se había vendido un millón de transmisiones Hydramatic. A principios de la década de 1950, varios fabricantes sin los recursos para desarrollar una transmisión automática patentada compraron el sistema "Hydra-Matic" de GM. Entre los principales usuarios, figuraban:
1951-1957 Hudson 1950-1957 Nash 1951–1956 Nash Rambler 1957 Rambler 1958-1960 Rambler American (solo unidades de flota de empresas asociadas de AT&T) 1951 Frazer 1951-1955 Kaiser 1954-1955 Willys-Overland Motors 1949-1954 Lincoln
En 1952, Rolls-Royce adquirió una licencia para producir el HydraMatic para los automóviles Rolls-Royce y Bentley, cuya producción continuó hasta 1967.
Un incendio masivo que destruyó la planta Hydra-Matic de GM en Livonia (Míchigan) el 12 de agosto de 1953, dejó a la corporación y a las tres divisiones que usaban esta transmisión a la búsqueda de suministradores de transmisiones automáticas para completar la producción de los modelos de ese año. Como resultado, los Oldsmobile y Cadillac durante el tiempo de inactividad causado por el incendio se ensamblaron con la transmisión Dynaflow de Buick, mientras que los Pontiac utilizaron la Powerglide de Chevrolet, ambas convertidores de par de dos velocidades. Terceras marcas que compraban las Hydra-Matic de la corporación, incluida la división Lincoln de Ford Motor Co. y los fabricantes de automóviles independientes Hudson, Kaiser y Nash, terminaron buscando otras fuentes de transmisiones automáticas también, con Lincoln utilizando la transmisión Ford-O-Matic diseñada por Borg-Warner, mientras que otros fabricantes de automóviles también cambiaron a la transmisión automática de Borg-Warner durante el tiempo del cese obligado de la producción.
Aproximadamente nueve semanas después del incendio de Livonia, GM abrió un nuevo centro para la producción de "Hydra-Matic" en la fábrica de Willow Run, Míchigan. Cuando los modelos de 1954 debutaron a finales de 1953, la producción de Hydra-Matic había vuelto a los niveles normales y todos los Cadillac, Oldsmobile y Pontiac modelo del 54 con transmisión automática estaban nuevamente equipados con Hydra-Matic.
thumb|Transmisión Hydra-Matic 315, producida entre 1956 y 1964
Presionado por la competencia industrial de otros fabricantes, como el convertidor de par con bloqueo de tres velocidades de Studebaker, codiseñado por Detroit Gear (una división de Borg-Warner), llamado DG 200/250, o como el convertidor de par de dos velocidades de doble rango de Packard con convertidor de par de bloqueo acoplado Ultramatic, el Hydra-Matic de GM se sometió a varias revisiones hasta 1955, antes de ser reemplazado gradualmente por el HydraMatic de acoplamiento controlado sustancialmente rediseñado (también llamado Jetaway por Oldsmobile, y StratoFlight, y más tarde Super Hydra-Matic, por Pontiac, o 315 HydraMatic, por Cadillac, o Hydra-Matic de doble acoplamiento) en 1956 .
El Hydra-Matic de acoplamiento controlado incorporó un acoplamiento de fluido secundario y un par de embragues de garra en lugar del embrague de fricción anterior y las bandas de freno, cambiando en parte al drenar y llenar alternativamente el acoplamiento secundario. Era una versión posterior del Hydra-Matic de doble rango de GM, introducido por primera vez en algunos modelos de 1952. La función de doble rango permitió al conductor mantener la transmisión en tercera marcha hasta los puntos de cambio ascendente máximos permitidos, para mejorar el rendimiento en el tráfico o en la conducción de montaña. La nueva transmisión de doble acoplamiento también incorporó una posición de estacionamiento separada, en línea con otras transmisiones automáticas del día.
El Hydra-Matic de acoplamiento controlado era sustancialmente más suave que el Hydra-Matic original, pero también más complejo y costoso de producir, tan eficiente como el HydraMatic original porque todas estas transmisiones, incluidas la Roto Hydra-Matic y la Tempest Torque, utilizaban el diseño de par dividido.
thumb|Transmisión Hydra-Matic 240, producida entre 1961 y 1964
En 1961, se produjo el modelo 375 Roto Hydramatic. El Roto es una unidad de cuatro velocidades o de tres velocidades, que eliminó el acoplamiento hidráulico delantero, de forma que la conexión entre el motor y la transmisión se realizó mediante el uso del acoplamiento hidráulico pequeño que también se usaba para controlar el engranaje planetario delantero (en el que el principio de cambio de "vaciar y llenar" se retuvo del antiguo acoplamiento controlado Hydramatic). Se adoptó para todos los Oldsmobile, así como para los modelos Catalina, Ventura y Grand Prix de tamaño completo de Pontiac, mientras que todos los Cadillac y Pontiac Bonneville y Los modelos Star Chief conservaron la antigua unidad Hydra-Matic de acoplamiento controlado de cuatro velocidades. El acoplamiento controlado HydraMatic y Roto HydraMatic tienen la "función de par dividido" mediante la cual, en marcha alta, el par se divide en un 40% a través del acoplamiento de fluido y en un 60% a través de la conexión mecánica, lo que hace que estas transmisiones sean más eficientes que cualquier otra automática antes de la aparición del bloqueo. Se utilizó un convertidor de par ascendente. Las transmisiones Hydramatic fueron finalmente reemplazadas por una nueva transmisión automática con convertidor de par de tres velocidades llamada Turbo-Hydramatic en 1964 y 1965, cuyo diseño era más similar en principio al TorqueFlite de Chrysler y al tipo Cruise-O-Matic de 1951 diseñado por Borg-Warner para Ford.
thumb|Transmisión Hydra-Matic 375, producida entre 1961 y 1964