miniaturadeimagen|585x585px|Mapa de la red ferroviaria de Vietnam. El sistema ferroviario de Vietnam es propiedad y está gestionado por la empresa estatal Vietnam Railways (en vietnamita: Đường sắt Việt Nam). La ruta principal, el ferrocarril Norte-Sur de vía única que discurre entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, representa 1.726 kilómetros de la longitud total de la red, que es de 2.600 kilómetros. La red nacional de ferrocarriles utiliza principalmente vías de ancho métrico, aunque hay varias líneas de ancho estándar y mixto en el norte del país.

Los primeros ferrocarriles de Vietnam se establecieron en la década de 1880, y su construcción comenzó en 1888; entre ellos se encontraba un tranvía que circulaba entre los puertos de Saigón y Cholon, y una línea ferroviaria regional que conectaba Saigón con Mỹ Tho. La construcción de ferrocarriles floreció poco después, durante la administración de Paul Doumer como Gobernador General de la Indochina francesa, de 1897 a 1902. Fue durante esta época cuando comenzó la construcción de los ferrocarriles Yunnan-Vietnam y Norte-Sur. La construcción de la línea Norte-Sur duró más de treinta años, terminando finalmente en 1936, tiempo durante el cual también se completaron otros ramales. A partir de la Segunda Guerra Mundial, toda la red ferroviaria se convirtió en objetivo de los bombardeos de varios grupos, incluidas las tropas norvietnamitas y survietnamitas durante la guerra de Vietnam. Aunque las líneas principales -sobre todo la línea Norte-Sur- se restauraron rápidamente y volvieron a estar en servicio una vez finalizado el conflicto, muchos ramales fueron abandonados y desmantelados a su costa, y su infraestructura se utilizó para sustituir tramos dañados de las líneas principales, o se vendió como chatarra.

Con el aumento del crecimiento económico provocado por las reformas Doi Moi de finales de los 80, el sistema ferroviario ha entrado en una fase renovada de desarrollo. Se han propuesto o se están llevando a cabo varios proyectos importantes apoyados por la ayuda oficial al desarrollo, entre los que se incluyen una serie de proyectos para mejorar la seguridad de los puentes y del ferrocarril en la línea Norte-Sur, conexiones con Camboya y Laos, y la restauración de una serie de líneas desaparecidas, entre ellas el ferrocarril de Đà Lạt-Tháp Chàm, establecido por primera vez en la década de 1930. También se ha propuesto un enlace ferroviario de alta velocidad entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, que reduciría la duración del viaje de 30 horas a unas 6 horas. En Laos se ha celebrado una ceremonia, pero la construcción sigue paralizada (2019) de una línea ferroviaria a Lao Bao desde Savannakhet, frente a la cabecera ferroviaria tailandesa a Bangkok.

Uso El transporte ferroviario sigue estando relativamente infrautilizado como modo de transporte en Vietnam. Mientras que el transporte por carretera domina con creces el sector del transporte -representa el 65% del transporte de mercancías en 2006-, el transporte ferroviario sólo representaba el 4% del transporte de mercancías en 2008, y el 5% del transporte de pasajeros, lo que le llevó a ser considerado el "menos relevante" de todos los modos de transporte en el Libro Verde de la Unión Europea sobre Vietnam de 2010. Sin embargo, según los informes del Banco Asiático de Desarrollo, el papel del transporte ferroviario está creciendo y se está haciendo un hueco importante en el transporte de mercancías a granel de larga distancia.

El siguiente cuadro ofrece una visión general del volumen y el tráfico del transporte ferroviario durante el periodo 1998-2011: Tipo de transporte199820002002200420062008200920102011Volumen de carga (kt)4977,66258,27051,98873,69153,28481,18247,57861,57234,1Tráfico de mercancías (Mt-km)1369,01955,02391,52745,33446,64170,93864,53960,94098,5Volumen de pasajeros (Mpersonas)9,79,810,812,911,611,311,111,211,9Tráfico de pasajeros (Mpersonas-km)2542,33199,93697,24376,34333,74560,44138,14377,94569,1

Historia

Comienzos coloniales alt=A black-and-white photo of a locomotive carrying and flanked by workers.|miniaturadeimagen|Inauguración del tranvía Saigón-Cholon, 1881. El transporte ferroviario se introdujo en Vietnam en la década de 1880, con el apoyo de la administración francesa de Indochina. El primer proyecto ferroviario que se completó fue el tranvía Saigón-Cholón, establecido en 1881 en lo que entonces era Cochinchina, operado por la Compañía de Tranvías a Vapor de Cochinchina (SGTVC). Tras un mes de funcionamiento, el vicegobernador de Cochinchina señaló que el número de pasajeros ya había alcanzado los dos mil.Archives nationales d'outre-mer, carton 306, dossier U 50-3.Archives nationales d'outre-mer, carton 306, dossier U 50-1.Archives nationales d'outre-mer, carton 327. Ese mismo año comenzó la construcción del primer proyecto ferroviario regional, que unía Saigón y Mỹ Tho, y que se completó poco después, en 1885. La línea Saigón-Mỹ Tho redujo el tiempo de viaje entre las dos ciudades de 12 a sólo 3 horas, y estableció una conexión entre Saigón y las rutas marítimas del Delta del Mekong. El primer ferrocarril de Tonkín, una línea de 600 mm de ancho que conectaba Lạng Sơn con Phu Lang Thuong (ahora conocido como Bắc Giang), se estableció en 1895.

La construcción de ferrocarriles se multiplicó durante la administración de Paul Doumer como Gobernador General de la Indochina francesa, de 1897 a 1902. El predecesor de Doumer, Jean Marie de Lanessan, estaba convencido de la necesidad de construir vías férreas para conectar las diferentes partes de Indochina, y había identificado ciertas rutas clave que debían construirse de forma prioritaria; entre ellas, una ruta que conectaba Hanói y Saigón, y otra que conectaba Hanói y Lào Cai. En 1897, Doumer presentó una propuesta global para el desarrollo del ferrocarril en Indochina, que incluía planes para lo que acabaría siendo el ferrocarril Yunnan-Vietnam y el ferrocarril Norte-Sur. El gobierno francés aprobó la construcción de toda la línea de Yunnan y varios tramos de la línea Norte-Sur, aprobando un préstamo de 200 millones de francos al año siguiente. Las obras se iniciaron rápidamente, con la mejora de la línea Phu Lang Thuong-Lạng Sơn y su ampliación desde Hanói hasta la frontera china en Dong Dang. El tramo entre Gia Lâm y Đồng Đăng se inauguró en julio de 1900, pero la conversión del ancho de vía del tramo restante y el primer tramo de la línea de Yunnan entre Hanói y Haiphong no se completaron hasta 1902. izquierda|miniaturadeimagen|Puente Long Bien, construido en 1902. El ferrocarril Hanói-Haiphong era un tramo del ferrocarril Yunnan-Vietnam, que había comenzado a construirse en 1900, y continuó hacia el norte con la construcción del puente Paul Doumer (ahora conocido como puente Long Bien) en 1902, el mayor puente del sudeste asiático en aquella época. La construcción de la línea de Yunnan continuó hacia el noroeste, hacia la ciudad fronteriza de Lào Cai, abriéndose en segmentos a partir de 1903; la línea completa Hanói-Lào Cai se inauguró finalmente en 1906. Finalmente, en 1910, la línea se extendió hasta su destino final, Kunming. La construcción de la línea de Yunnan fue una empresa extremadamente difícil, que supuso no sólo grandes gastos sino también una gran pérdida de vidas humanas. Al menos 12.000 trabajadores murieron de malaria o de accidentes, 10.000 de ellos sólo en el valle del río Nanxi.

La construcción del Ferrocarril Norte-Sur comenzó en 1899 y duró más de treinta años, con tramos individuales completados en serie: de 1899 a 1905, se tendió el tramo Hanói-Vinh, seguido por el tramo Nha Trang-Saigón de 1905 a 1913, luego el tramo Vinh-Huế de 1913 a 1927, y finalmente, el tramo Huế-Nha Trang restante de 1930 a 1936. El 2 de octubre de 1936, la totalidad del enlace Hanói-Saigón, de 1.726 km, se puso formalmente en funcionamiento. Los primeros viajes de extremo a extremo de la línea recién terminada, bautizada como Transindochinois, solían durar unas 60 horas, es decir, dos días y tres noches. A finales de la década de 1930, el tiempo se redujo a unas 40 horas, con trenes que viajaban a una velocidad media de 43 km/h (27 mph).

Tiempo de guerra alt=A black-and-white photo showing Japanese troops, some on horsebacks, entering Saigon.|miniaturadeimagen|El ejército expedicionario japonés de Indochina entra en Saigón en 1941. Desde el comienzo de la segunda guerra sino-japonesa en 1937, el ferrocarril hacia Yunnan sirvió de canal para el envío de armas al Kuomintang chino. La negativa francesa a detener los envíos de armas y otros bienes relacionados con la guerra a China a través de Tonkin acabó provocando la invasión de la Indochina francesa por las fuerzas japonesas en 1940. Los japoneses utilizaron ampliamente el sistema ferroviario durante su ocupación, invitando al sabotaje del Viet Minh, así como a los bombardeos aéreos de los aliados. Los ferrocarriles sufrieron daños considerables, incluida la destrucción de puentes.

Poco después de terminar la Segunda Guerra Mundial, comenzó la primera guerra de Indochina, y el sabotaje del Viet Minh al sistema ferroviario continuó, esta vez contra los ejércitos de la Unión Francesa. Los franceses devolvieron el pleno funcionamiento a varios tramos del ferrocarril, permitiendo que los trenes circularan libremente de Saigón a Ninh Hoa, de Saigón a Loc Ninh, de Saigón a Mỹ Tho y de Huế a Tourane (Da Nang) a finales de 1947. Los tramos situados entre Nha Trang y Tourane y al norte de Huế se consideraron demasiado inseguros para volver a ponerlos en servicio en ese momento. alt=A circular insignia, divided roughly into green and red halves. The phrase "Train Blinde – Aes Triplex Deo Juvante" surrounds the coloured halves.|izquierda|miniaturadeimagen|Insignia de La Rafale, el tren blindado utilizado por los franceses. Al principio del conflicto, los intentos de sabotaje del Viet Minh no lograron dañar seriamente los ferrocarriles franceses, y la mayoría de los trenes circularon sin mucha protección. Sin embargo, a partir de 1947, el Viet Minh comenzó a utilizar minas, y la circulación se ralentizó a medida que se hacían más potentes. En respuesta, los franceses empezaron a utilizar el tren blindado armado La Rafale como transporte de carga y como unidad móvil de vigilancia. En febrero de 1951, el primer Rafale entró en servicio en el tramo Saigón-Nha Trang de la línea Norte-Sur, tripulado por el 2.º Regimiento de Infantería Extranjera (Legión Extranjera francesa). Sin embargo, el uso del Rafale no logró disuadir al Vietminh, que continuó saboteando la línea, haciéndose con sus raíles al amparo de la noche y utilizándolos para crear una red ferroviaria clandestina de 300 kilómetros de longitud entre Ninh Hoa y Da Nang, en una zona controlada por el Vietminh. En 1954, tras la firma de los Acuerdos de Ginebra y el final de la primera guerra de Indochina, Vietnam -junto con su sistema ferroviario- se dividió a lo largo del río Bến Hải, en la provincia de Quảng Trị.