La Línea 3 (conocida como L3) será una nueva línea que formará parte del Metro de Panamá que operará mediante un sistema de monorriel. Contará con una extensión aproximada de 24.5 kilómetros y 11 estaciones, conectando la provincia de Panamá Oeste con la capital panameña en un trayecto oeste-este, desde Ciudad del Futuro, donde se encuentran los Patios y Talleres, hasta Albrook, donde se interconectará con la Línea 1.

Actualmente está en construcción desde 2021 y se espera que esté concluida entre 2027 y 2028. Se estima que atenderá una demanda diaria de 160 mil pasajeros y 20 mil personas en hora punta. Su color distintivo será el violeta.

Historia Planeación miniaturadeimagen|250px|left|Mapa Poblacional del Área Metropolitana de la Ciudad de Panamá en 2010. La Congestión vehicular en la Ciudad de Panamá y sus alrededores se agravó debido al rápido crecimiento económico y al incremento en el número de vehículos. Esto impulsó al Gobierno de Panamá a crear la Secretaría del Metro de Panamá para abordar el problema. Dicho ente desarrolló un plan maestro que contemplaba cuatro líneas de metro, de las cuales surgió la Línea 3, diseñada para conectar la capital con las zonas suburbanas del oeste, como Arraiján y La Chorrera, víctima de enormes tranques en horas pico, transporte público deficiente y un crecimiento demográfico explosivo. Para mitigar esta situación, se decidió avanzar simultáneamente en la construcción de la Línea 2 y 3.

Estudios El Ministerio de Economía, Comercio e Industria de Japón (METI) llevó a cabo un estudio para el proyecto y recomendó el uso de un sistema de monorriel. El trazado propuesto seguía inicialmente la Carretera Panamericana hasta Arraiján Cabecera, para luego continuar por la Autopista Arraiján-La Chorrera hasta Nuevo Arraiján. De acuerdo al estudio posterior de JICA, el trayecto hubiera continuado hasta encontrar su terminal en Guadalupe, cerca de donde ambas vías se reconectan pero lejos del centro de La Chorrera. El METI optó por la ruta por la Autopista debido a su amplio derecho de vía, la ausencia de pendientes pronunciadas y curvas cerradas, en contraste con las severas condiciones topográficas de la Panamericana. Por su parte, los Patios y Talleres se ubicarían en un terreno baldío al suroeste del Westland Mall superado el límite entre Vista Alegre y Nuevo Arraiján.

En marzo de 2013, la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) y el Gobierno de Panamá acordaron llevar a cabo un Estudio de factibilidad realizado por un equipo de JICA en colaboración con Nippon Koei LAC, otras empresas japonesas y con el apoyo técnico de la Secretaría del Metro de Panamá. El trabajo se centró en evaluar la viabilidad general del proyecto, analizar alternativas para el cruce del Canal de Panamá, comparar opciones de ruta, elaborar pronósticos de demanda, estudiar impactos ambientales, definir diseños preliminares, métodos de construcción, sistemas de electrificación y un plan de integración del proyecto, entre otros aspectos. El estudio comenzó en julio de 2013 y se completó en septiembre de 2014.

Los resultados del estudio propusieron, para la primera fase, una línea completamente elevada de 26,7 km y 14 estaciones, operada mediante dos circuitos posibles: el circuito Este (Albrook – Nuevo Chorrillo, 17,5 km) y el circuito Completo (Albrook – Ciudad del Futuro, 25,85 km). La Secretaría del Metro de Panamá consideraba que la ruta por la Panamericana ofrecía mayor accesibilidad y demanda que la propuesta del METI (ruta por la Autopista). Por ello, se evaluaron ambas alternativas, resultando ganadora la ruta por la Carretera Vieja con 79,8 puntos frente a los 71,8 puntos de la ruta por la Autopista, de un total de 100. Una segunda fase extendería la línea hasta la entrada de La Chorrera, específicamente a Plaza Italia, aunque el estudio advirtió que las calles estrechas de La Chorrera dificultarían adentrarla hacia el centro.

El estudio ratificó la elección del monorriel como sistema para la línea, con trenes de 6 vagones, capacidad para 270 asientos y amplio espacio para pasajeros de pie. Además de recomendar la utilización de puertas de andén en las estaciones. Debido al cambio de trazado fue necesario replantear la ubicación de los Patios y Talleres. A la propuesta original del METI se sumaron tres alternativas adicionales: un terreno equivalente al actual Complejo Industrial de Farfán, un terreno baldío al norte del supermercado Xtra en Arraiján Cabecera y un amplio terreno en una colina próxima a Ciudad del Futuro, que finalmente fue el seleccionado.

Licitación La licitación para el diseño y construcción de la Línea 3 atrajo la participación de 32 empresas de países como España, Francia, Brasil, Italia, China y Costa Rica, entre otros, en la reunión de homologación del 7 de diciembre de 2016. En 2017 se realizó el proceso de precalificación, al que se presentaron nueve compañías. En septiembre de ese año se descartaron las propuestas de la italiana Salini Impregilo y China State Construction Engineering Corporation, quedando siete para participar en el proceso de licitación. De estas, no presentaron oferta final la firma italiana Astaldi, el Consorcio Oriental Metro Línea 3 (China Harbour Engineering Company y Beijing Urban Construction Group) y el Consorcio Línea 3 Monorail Panamá (OHL de España, Andrade Gutierrez de Brasil y Mota-Engil Panamá). Quedando cuatro proponentes finalistas:

China Railway Group Limited (CREC), una firma estatal. Consorcio HPH Joint Venture, conformado por las surcoreanas Hyundai Engineering & Construction, Posco Engineering & Construction y Hyundai Engineering. Consorcio ACPC Línea 3, integrado por la Power Construction Corporation of China (PowerChina, 51 %) y la española Acciona Construcción (49 %). Consorcio Línea 3, constituido por la española FCC Construcción (51 %), la mexicana Carso Infraestructura y Construcción (24 %), y la surcoreana SK Engineering & Construction (SKEC, 25 %).

En paralelo al proceso de licitación, en agosto de 2018 el Metro de Panamá firmó un memorando de entendimiento con Hitachi, su subsidiaria Ansaldo STS (actual Hitachi Rail STS) y Mitsubishi Corporation, designándolas como Subcontratista Nominado (NSC) para el suministro de 28 monorrieles de seis vagones por un valor de $839,678,828. Hitachi y su filial se encargarían de los equipos de patio y talleres, señalización CBTC, telecomunicaciones, centro de control, sistema de energía de tracción, cambiavías y puertas automáticas de andén, mientras que Mitsubishi asumiría la gestión comercial. Para verificar directamente la capacidad tecnológica del proveedor, el presidente Varela visitó en 2019 la fábrica Hitachi Kasado Works en Japón. Allí fue recibido por Toshiaki Higashihara, director ejecutivo de Hitachi Ltd., quien garantizó la entrega confiable y puntual del sistema. En este encuentro destacó la participación del ingeniero panameño Enzo Carpanetti, encargado de liderar el equipo profesional.

El 18 de noviembre de 2019 se declaró como virtual ganador al Consorcio HPH Joint Venture al obtener el mayor puntaje (893) con una oferta económica de 2.507,43 millones de dólares, por encima del precio base del proyecto establecido en 2.396,7 millones de dólares. Las otras tres competidoras (ACPC, Línea 3 y CREC) presentaron reclamos el 22 de noviembre, pero estos fueron desestimados en enero de 2020, confirmándose la adjudicación al consorcio surcoreano.

miniaturadeimagen|250x250px|right|Modelo perteneciente al Monorriel de Osaka, utilizado como base para los trenes de la Línea 3. El contrato principal entre el Metro de Panamá y el Consorcio HPH Joint Venture se firmó el jueves 29 de octubre de 2020. En la misma ceremonia, el consorcio surcoreano suscribió el contrato con el subcontratista designado, el Grupo de Empresas Sunrise Monorail, integrado por Hitachi, Hitachi Rail STS y Mitsubishi, para el suministro del material rodante por $883 millones. Finalmente, el 23 de enero de 2021, el Contralor General de la República, Gerardo Solís, refrendó el contrato principal por un valor de $2.507,439,000. Al acto asistieron el director general del Metro de Panamá, Héctor Ortega; el embajador de Corea en Panamá, Choo Won Hoon; el representante del Consorcio HPH, Daniel Chung; y el director de Hitachi para Latinoamérica, Enzo Carpanetti.

Del Cuarto Puente al Túnel

miniaturadeimagen|250px|right|Cruzar el Canal de Panamá fue uno de los principales problemas de la Línea 3. El proyecto inicialmente contemplaba cruzar el Canal de Panamá utilizando dos carriles exclusivos del futuro Cuarto Puente, diseñado con ocho carriles. En 2018, el puente fue licitado por $1,420 millones, con una fecha estimada de culminación en 2023. Sin embargo, a mediados de 2019, problemas presupuestarios pusieron en duda la viabilidad de la obra. En noviembre del mismo año y ya durante la administración de Laurentino Cortizo, se evaluó eliminar del diseño del puente elementos como un mirador, un restaurante y el carril exclusivo para el monorriel.

En febrero de 2020, se decidió que la L3 no utilizaría el Cuarto Puente debido a la incertidumbre sobre el inicio de su construcción por falta de financiamiento. Esta decisión buscaba evitar retrasos en la Línea 3, eliminar interferencias entre ambos proyectos y optimizar sus cronogramas. Como resultado, se rediseñó el trazado para incluir un tramo soterrado de aproximadamente 6 km, con un túnel principal de 4.5 km de longitud y 13.5 m de diámetro (excavado por TBM), una sección por método NATM y una trinchera Cut and Cover antes de adentrarse en el túnel TBM. El túnel alcanza una profundidad máxima de 65 m bajo el nivel del mar y está ubicado a 826.72 m del Puente de las Américas.

En marzo de 2021 se abrió la convocatoria para la licitación del túnel, y en mayo se recibieron propuestas de cuatro consorcios. El 13 de agosto de 2021, el diseño del túnel fue adjudicado al Consorcio Túnel de las Américas, integrado por Typsa y Louis Berger, por $9.8 millones. No obstante, el consorcio hispano-estadounidense no cumplió con los requisitos exigidos por el gobierno (específicamente, no presentó la póliza de responsabilidad profesional requerida), por lo que el contrato no se formalizó. Para abril de 2022, el diseño y construcción del túnel quedaron integrados al contrato principal del Consorcio HPH Joint Venture, responsable de la Línea 3.

Una tuneladora fue encargada a la empresa Herrenknecht y fabricada en Lahr, Alemania. La máquina, de tipo escudo mixto con 13.5 metros de diámetro y 94 metros de longitud, fue bautizada como "Panamá" y adquirida por $45 millones. Para la operación de la tuneladora, el consorcio surcoreano subcontrató a la empresa China Railway Tunnel Group Co., LTD (CRTG). El costo estimado del tramo soterrado (incluyendo el túnel) en 2025 supera los $2,800 millones.

A poco de que la tuneladora iniciara operaciones, era evidente que el tramo elevado culminaría mucho antes que el subterráneo. Ante este desfase, el Ejecutivo evaluó diversas alternativas para cubrir el tramo faltante. La propuesta más exótica fue la construcción de un teleférico sobre las aguas del Canal, el cual debía mantener una altura de 80 metros sobre el nivel del mar por restricciones de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). También se consideró movilizar a los usuarios mediante buses, pero esta opción fue descartada rápidamente debido a la limitación de un solo puente para el tránsito, lo que provocaría un colapso vial y la hacía inviable. "No podemos, ya se hizo el cálculo, dotar de metrobuses a Panamá Pacífico para que salgan por la calle del puente de las Américas sería imposible", subrayó el presidente José Raúl Mulino.