La Interestatal 215 (abreviada I-215), también conocida localmente como la Belt Route, es la única interestatal auxiliar del estado de Utah (Estados Unidos) y forma un bucle de tres cuartos alrededor de Salt Lake City y muchos de sus barrios periféricos. La ruta comienza en la desembocadura del cañón de Parley (Parleys Canyon), en un cruce con la I-80 al este del centro de la ciudad, y se dirige hacia el sur a lo largo de la periferia de los barrios periféricos orientales del área metropolitana de Salt Lake City: Millcreek, Holladay y Cottonwood Heights. Continúa hacia el oeste pasando por Murray antes de girar de nuevo hacia el norte, atravesando los barrios periféricos occidentales del primer anillo de la ciudad: Taylorsville y West Valley City. A continuación, entra en North Salt Lake y en el condado de Davis durante un breve tramo antes de llegar a la I-15, al noroeste del centro de la ciudad.

La autopista interestatal se propuso a mediados de la década de 1950, junto con la I-15 y la I-80 a su paso por Salt Lake City. En aquel momento, solo se asignó la denominación I-215 al tramo occidental de la circunvalación. La parte oriental de la circunvalación se designó como Interestatal 415. Sin embargo, la designación I-415 se descartó en 1969 para asignar un único número a todo el trazado, de modo que la designación I-215 abarcara la circunvalación completa. La autopista se construyó por tramos, el primero de los cuales se inauguró en 1963 entre Redwood Road, en North Salt Lake, y la 2100 North, cerca del aeropuerto. En un principio, estaba previsto que la I-215 estuviera terminada a mediados de la década de 1970, pero el último tramo, entre el 6200 South y el 4500 South en Holladay, no se completó hasta 1989 debido a las impugnaciones presentadas por grupos de ciudadanos en relación con las evaluaciones de impacto ambiental.

Descripción de la ruta

izquierda|miniaturadeimagen|Extremo final de la I-215 en la I-80, al este de Salt Lake City

La I-215 comienza en un intercambiador situado a la entrada del cañón de Parley's (Parley's Canyon), en Millcreek, cerca de la esquina sureste de Salt Lake City, que conecta la I-80, Foothill Drive (Ruta Estatal 186 o SR-186) y Parleys Way. En este punto, la I-215 se divide en tres ramales, conectando la I-80 en dirección a Salt Lake City, Foothill Drive y Parleys Way, y la I-80 a través del cañón de Parley (Parley's Canyon). A partir de aquí, la autopista discurre hacia el sureste a lo largo de la vertiente este del valle del Lago Salado (Salt Lake Valley), con tres carriles en cada sentido. La ruta se adentra en una zona residencial de East Millcreek y gira hacia el sur. A continuación, aparece la primera salida, un intercambiador de diamante incompleto con la 3300 South (SR-171) que carece de rampa de salida desde la I-215 en dirección norte. Pasado este intercambiador, una rampa de acceso conecta la 3800 South con la I-215 en dirección norte. Una manzana más al sur hay un intercambiador parcial que carece de rampa de salida desde la I-215 en dirección norte hacia la 3900 South. Al entrar en Holladay, la I-215 se dirige hacia el sur, pero pronto gira hacia el suroeste. Una salida en este punto permite a los conductores que circulan en dirección norte conectar con Wasatch Boulevard. Sin embargo, esta salida está señalizada como 3900 South y 3300 South debido a los intercambiadores incompletos en ambas carreteras. Tras pasar un intercambiador en la 4500 South (SR-266) que da acceso a la I-215 en dirección sur, la autopista gira de nuevo hacia el sur y comienza a descender hacia Knudsen’s Corner y Cottonwood Heights. En este punto, los carriles en dirección sur se encuentran a menor altura que los carriles paralelos en dirección norte. La circunvalación se nivela al llegar a un cruce en la 6200 South, en Knudsen’s Corner.

derecha|miniaturadeimagen|250px|I-215 en dirección norte, a la altura de Legacy Parkway, al noroeste de Salt Lake City

A medida que la autopista entra en Cottonwood Heights, gira hacia el oeste y pasa a ser una autopista en zanja. A continuación, llega a un intercambiador con Highland Drive, señalizado como 2000 East (SR-152). Este intercambiador cuenta con una rampa de nivel separado desde la 2000 East en dirección norte hacia la I-215 en dirección este. Pasado este cruce, aparece otro intercambiador en Union Park Avenue. También hay otra rampa con separación de niveles desde Union Park Avenue. La autopista entra en Murray a través de un intercambiador que permite a los conductores en dirección oeste conectar con la 280 Este y State Street (U.S. Route 89 o U.S. 89). Los viajeros en dirección este se incorporan a State Street más al oeste por una salida independiente. La autopista gira hacia el noroeste durante un breve tramo para acercarse a un cruce con la I-15 (a menudo denominado South Interchange). Al acercarse al intercambiador, la ruta gana dos carriles y vuelve a ser una autopista a nivel del suelo. La autopista cruza la I-15 y pierde un carril al entrar en Taylorsville y girar hacia el noroeste, cruzando el río Jordan en el proceso. Justo antes de un intercambiador parcial de trébol en Redwood Road (SR-68), la ruta gira hacia el oeste por última vez antes de girar hacia el norte tras el intercambiador. La autopista continúa hacia el norte y cuenta con otro intercambiador parcial de trébol en 4700 South (SR-266). La ruta entra en West Valley City y se cruza con 3500 South (SR-171), donde sus carriles en dirección este disponen de una rampa con separación de niveles hacia la I-215 en dirección norte. La carretera gira hacia el noreste y se adentra en una zona industrial del oeste de Salt Lake City. Tras llegar a un intercambiador de trébol en la SR-201, la ruta vuelve a girar hacia el norte. Pasado un intercambiador de urbano de punto único en California Avenue, la autopista continúa hacia el norte.

izquierda|miniaturadeimagen|Vista hacia el este a lo largo del tramo sur de la I-215

A continuación se encuentra un intercambiador parcial en rampa que afecta a la I-80, Redwood Road y la vía de acceso al Aeropuerto Internacional de Salt Lake City. La autopista pierde un carril en cada sentido al pasar por el este del aeropuerto. A medida que la autopista se acerca al condado de Davis, se encuentran dos intercambiadores de diamante en las calles 700 North y 2100 North. Pasado el 2100 North, la autopista se adentra en la zona rural del condado de Davis y la autopista gira hacia el noroeste. Un intercambiador en Legacy Parkway permite a los conductores de la I-215 en dirección norte y a los de Legacy Parkway en dirección sur realizar sus respectivas conexiones. La autopista gira hacia el este y pierde un carril en cada sentido. Hay un intercambiador de diamante en la SR-68 antes de que la autopista se incorpore a la I-15 en dirección norte en North Salt Lake.

Historia

derecha|miniaturadeimagen|250px|Mirando hacia el sur, desde el extremo sur de la SR-186, en dirección al extremo de la I-215 en sentido antihorario, en la desembocadura del cañón de Parley derecha|miniaturadeimagen|250px|Diagrama en el que se indica el año en que se inauguró cada tramo de la I-215

En 1955 se propuso por primera vez una carretera de circunvalación alrededor de Salt Lake City, y el Departamento de Carreteras de Utah (Utah Highway Department, predecesor del actual Departamento de Transporte de Utah (Utah Department of Transportation)) celebró audiencias sobre su construcción a principios de 1958. El tramo sureste del trazado discurría inicialmente desde un cruce con la futura I-15 en Murray, en dirección noreste a través de Murray y Holladay, hasta llegar finalmente a la meseta este a la altura de la 3900 South. Desde allí, habría discurrido hacia el norte, en dirección a la desembocadura del cañón de Parley (Parley's Canyon), en la futura I-80 (por entonces la U.S. 40). Casi de inmediato, este plan se topó con la oposición de los residentes locales de la zona. El trazado propuesto habría dividido en dos el barrio residencial de Holladay, así como la parte sur de Murray. Tras más de dos años de audiencias y una oposición generalizada por parte de los residentes, el Departamento de Carreteras (Highway Department) publicó su propuesta de trazado en junio de 1960, que situaba el cuadrante sureste donde discurre en la actualidad. Aunque esto acalló las críticas de algunos, otros siguieron oponiéndose, alegando que el trazado seguía siendo demasiado intrusivo a lo largo de las zonas residenciales. El cuadrante occidental también fue objeto de críticas por estar situado demasiado cerca de otras arterias principales. En noviembre de 1963, se inauguró un pequeño tramo de dos carriles del cuadrante noroeste de la circunvalación, que iba desde Redwood Road (SR-68), en el condado de Davis, hacia el oeste y el sur hasta la 2100 North, al norte del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City. Este tramo de carretera se amplió hacia el este hasta la I-15, en North Salt Lake, y se adaptó a las normas de autopista en 1969.

La construcción del cuadrante sureste, desde la I-80 (que en aquel momento sustituía a la U.S. 40) en el cañón de Parley (Parley's Canyon) hasta la 4600 South en Holladay, comenzó a mediados de 1965. Esto supuso la reordenación de Wasatch Boulevard para que discurriera en paralelo al trazado y el acortamiento de dicha vía en la 3300 South. Anteriormente, Wasatch Boulevard conectaba con la U.S. 40. El tramo desde la I-80 hasta el 3300 South se inauguró en enero de 1967, mientras que el tramo de autopista desde el 3300 South hasta el 4500 South se inauguró en noviembre de 1969. Cuando se inauguró este extremo oriental de la autopista en 1967, se le asignó inicialmente la denominación de Interestatal 415 (I-415). Se preveía que la designación I-415 se aplicara finalmente a todo el tramo de lo que hoy es la I-215, al este de la I-15. Sin embargo, cuando se inauguró el segundo tramo de esta parte de la autopista en 1969, se renumeró para pasar a formar parte de la I-215 (a pesar de que el extremo este no conecta con la I-15).

En 1973, las obras avanzaban en el cuadrante occidental, entre la I-15 en Murray y la SR-201 (por entonces, la U.S. Route 40 Alternate (U.S. 40A)/U.S. 50A). También se estaban llevando a cabo expropiaciones de terrenos para el resto del cuadrante sureste, entre la 300 East en Murray y la 4600 South en Holladay. Sin embargo, un grupo de ciudadanos denominado Cottonwood Inc. detuvo las expropiaciones de los derechos de paso debido a la falta de una Declaración de Impacto Ambiental (EIS). También fue objeto de controversia una propuesta de intercambiador de trébol en la 2000 East. A mediados de 1975 se publicó una EIS con cuatro alternativas principales: una alternativa de no construcción que dejaría un hueco en el cuadrante sureste; la construcción de la autopista siguiendo el trazado actual (aproximadamente en el 6400 South); el desvío de la parte sur hacia el suroeste, pasando por Fort Union y Midvale hasta el 7200 South; o la prolongación de la parte este más al sur hasta Sandy y, a continuación, hacia el oeste a lo largo del 9000 South. Cottonwood Inc. interpuso una demanda impugnando el EIS. Mientras tanto, la I-215, desde la SR-201 en el cuadrante occidental hasta la 280 Este en Murray, se inauguró en noviembre de 1976.

derecha|miniaturadeimagen|250px|En dirección oeste por la I-215 hacia el intercambiador con Union Park Avenue