La Honda Super Cub, también denominada Honda Cub, es una motocicleta underbone fabricada por Honda con estructura inferior y un motor monocilíndrico de cuatro tiempos que varía en cilindrada de 49 a 124 cc.
En fabricación ininterrumpida desde 1958, su producción superó los 60 millones de unidades en 2008, 87 millones en 2014, y 100 millones en 2017, lo que convierte a la Super Cub en el vehículo de motor más producido en la historia (véase Notas al respecto). Las variantes incluyen los modelos C100, C50, C70, C90, C100EX y C70 Passport, así como la serie Honda Trail.
La campaña publicitaria estadounidense de la Super Cub, Conoces a las personas más agradables en una Honda, tuvo un impacto duradero en la imagen de Honda y en las actitudes estadounidenses hacia el motociclismo, y a menudo se utiliza como un caso de estudio de mercadotecnia.
Desarrollo La idea para un nuevo ciclomotor de 50 centímetros cúbicos (3 pulgadas cúbicas) se concibió en 1956, cuando Sōichirō Honda y Takeo Fujisawa visitaron Alemania y observaron la popularidad de los ciclomotores y de las motocicletas ligeras. Soichiro Honda fue principalmente el líder de ingeniería y producción de la compañía, siempre con la mirada puesta en ganar en la pista de carreras, mientras que su socio cercano Fujisawa era el hombre de finanzas y negocios, encabezando las ventas y formulando estrategias destinadas a dominar los mercados y a destruir por completo a los competidores de Honda. Fujisawa había estado pensando sobre una estrategia de expansión a largo plazo, y a diferencia de otras compañías japonesas, no quería basar su producción únicamente en el entonces reciente boom económico de Japón. Una motocicleta pequeña y de alto rendimiento era fundamental para sus planes. En la Europa de la posguerra se empezaron a utilizar masivamente bicicletas con un motor supletorio de rodillo, que al poco tiempo serían sustituidas sucesivamente por escúteres, microcoches, coches pequeños, y finalmente, por turismos de cuatro puertas.
Fujisawa vio que las motocicletas convencionales no encajaban en el patrón de la mayoría de consumidores como medio de transporte para ser usado a diario, y vio una oportunidad de cambiar aquella situación. Sin embargo, Soichiro Honda estaba cansado de escuchar a Fujisawa hablar sobre su nueva idea de motocicleta: había viajado a Europa para ganar la carrera TT de la Isla de Man y no quería pensar en nada más.
mini|Kreidler K50 de 1954
Fujisawa y Honda conocieron las motocicletas Kreidler y Lambretta en las salas de exposición de los concesionarios, donde también observaron modelos de otras marcas, investigando la clase de motocicletas que tenía en mente Fujisawa, quien pensaba que aquellos diseños "no tenían futuro" y no se venderían bien. Su concepto era un vehículo de dos ruedas para todos, que fuese útil tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, independientemente de que se tratara de ámbitos urbanos o rurales. La nueva motocicleta necesitaba ser tecnológicamente simple para poder ser mantenida sin problemas en lugares sin conocimientos técnicos actualizados y sin un acceso fiable a herramientas avanzadas o al suministro de repuestos. A su vez, deberían abordarse las quejas habituales de los consumidores sobre el ruido, la baja fiabilidad (especialmente en el sistema eléctrico), y la dificultad general de uso. Debido a que Honda era una gran empresa que estaba creciendo, necesitaba un producto de gran atractivo que pudiera producirse a una escala enorme. El diseño tendría que haberse estudiado hasta el último detalle antes de que comenzara la producción, porque sería demasiado costoso solucionar problemas en la gran cantidad que se fabricaría. Los escúteres contemporáneos casi satisfacían estos requisitos, pero era técnicamente demasiado complejos para su mantenimiento correcto en países en desarrollo, y sus pequeñas ruedas funcionaban mal sobre carreteras sin conservación o inexistentes. Otro de los requisitos de Fujisawa era que la moto contara con capacidad para transportar pequeños objetos, como por ejemplo una bandeja de fideos soba, y le dijo a Honda que "Si puedes diseñar una motocicleta pequeña, con un motor de unos 50 cc y una cubierta para esconder el motor y el cableado en su interior, la puedo vender. No sé cuántas tiendas de fideos soba hay en Japón, pero te apuesto lo que quieras a que cada tienda querrá una para realizar entregas a domicilio."
Una vez interesado en la propuesta, Soichiro Honda comenzó a desarrollar la Super Cub tras su regreso al Japón. Al año siguiente, Honda mostró una maqueta a Fujisawa que finalmente coincidió con lo que tenía en mente, y estimó que las ventas anuales serían de unas 30.000 unidades por mes, la mitad del total del mercado mensual de vehículos de dos ruedas en Japón. Su objetivo era exportar motocicletas a una escala nunca vista en el caos económico del Japón de la posguerra, cuando la mayoría de las compañías que veían paralizados sus esfuerzos comerciales se gestionaban a través de empresas de comercio exterior. Honda tendría que establecer sus propias compañías subsidiarias en el extranjero, proporcionando el servicio necesario, y organizando la distribución de repuestos en un país tan grande como los EE. UU. Con este fin, se fundó la American Honda Motor Company en 1959. En 1961 se estableció una red de ventas en Alemania, luego en Bélgica y en el Reino Unido en 1962, y después en Francia en 1964.
La Honda Juno había sido el primer escúter en utilizar una carrocería de resina de poliéster o plástico reforzado con fibra de vidrio (FRP), y aunque su fabricación se detuvo en 1954 debido a problemas financieros y laborales, Fujisawa continuó investigando técnicas alternativas a la resina de poliéster, que finalmente se aplicarían con éxito a la Super Cub. El carenado de la nueva motocicleta sería de polietileno, un plástico ampliamente utilizado, que redujo el peso con respecto a la fibra, pero el proveedor de Honda nunca antes había hecho piezas tan grandes, así que el molde tuvo que ser proporcionado por Honda. La Super Cub fue la primera motocicleta en utilizar un carenado de plástico. El historiador del motociclismo Clement Salvadori escribió que el guardabarros delantero de plástico y los protectores de las piernas fueron "quizás la mayor contribución de las Cub; el plástico hizo el trabajo tan bien como el metal a un costo considerablemente menor". La tecnología desarrollada en el programa de carreras del Tourist Trophy de la Isla de Man fue igualmente vital para la nueva motocicleta ligera, haciendo posible extraer 3,4 kilovatios (4,5 hp) de un motor Honda de 50 cc de cuatro tiempos, cuando el primer motor que la compañía construyó una década antes, una "copia bastante exacta" del motor Tohatsu de dos tiempos de 50 cc de excedentes de guerra que Honda había estado vendiendo como motor auxiliar de bicicleta motorizada, tenía solo una potencia de 0,37 a 0,75 kilovatios (0,5 a 1 CV). El primer cuatro tiempos de Honda, el Tipo E de 1951, tenía un poco más de potencia que el motor del Super Cub, 3,7 kilovatios (4,96 hp), con casi el triple de cilindrada, .
Para fabricar la nueva motocicleta, Honda construyó una factoría en Suzuka para producir 30.000 unidades mensuales, que tras dos ampliaciones de la instalación, pasaron a ser 50.000 Super Cub por mes. La fábrica estaba inspirada en el diseño de la línea de producción del Volkswagen Escarabajo en Wolfsburgo, Alemania. Hasta entonces, los modelos superiores de Honda habían vendido tan solo entre 2000 y 3000 unidades por mes, y se pensó que el coste de la nueva planta era una inversión demasiado arriesgada. El ingeniero británico Edward Turner de BSA viajó a Japón para ver la industria de motocicletas en septiembre de 1960, y dijo que inversiones del tamaño de la planta de Suzuka eran "extremadamente peligrosas" porque el mercado estadounidense de motocicletas ya estaba saturado. Cuando se completó en 1960, la factoría de Suzuka era la fábrica de motocicletas más grande del mundo, y se convertiría en el modelo para las instalaciones de producción en masa de Honda en el futuro. Las economías de escala logradas en Suzuka redujeron un 18% el costo de producción de cada Super Cub cuando la fábrica podía funcionar a plena capacidad, pero en el corto plazo, Honda se enfrentó a problemas de exceso de inventario cuando la nueva fábrica entró en operación antes de que se hubieran completado las operaciones de ventas y de que hubiera una red de distribución efectiva.
Diseño izquierda|mini|Super Cub de los años 2000
La Super Cub ha sido comparada con el Ford Modelo T, el Volkswagen Escarabajo y el Jeep como un icono de la industria de y del transporte. El modelo C100 utilizaba un chasis monocasco de acero prensado, con el motor horizontal colocado debajo de la columna central, una configuración conocida como motocicleta de "paso a través" o de "soporte inferior". Según algunos criterios, el tipo de motocicleta que corresponde al Super Cub es difícil de clasificar, y se sitúa en algún lugar entre un escúter y una motocicleta, y a veces se le llama ciclomotor, "paso a paso" o "scooterette".
El carenado de plástico cubre desde debajo del manillar hasta debajo de las estriberas, protegiendo las piernas del motorista del viento y de la gravilla de la carretera, además de ocultar el motor a la vista. Este diseño era como el recinto completo de un escúter, pero con la diferencia de que la unidad formada por el motor y la caja de cambios no estaba fijada al eje trasero. Esta configuración implica varios beneficios. Desplazó el motor hacia abajo, alejándolo del asiento y separando el movimiento del basculante trasero del tren motriz para reducir el peso no suspendido. También hizo que el flujo de aire de refrigeración del motor fuera más directo y posibilitó la instalación de ruedas más grandes. Colocar el motor en el centro del cuadro, en lugar de cerca de la rueda trasera, mejoró enormemente el equilibrio entre la parte delantera y la trasera. El tanque de combustible estaba ubicado debajo del asiento con bisagras, que se abría para acceder a la entrada de llenado de combustible. Las ruedas de 17 pulgadas de diámetro, en comparación a las típicas ruedas de 10 pulgadas de un escúter, hacían la moto más estable especialmente en carreteras mal pavimentadas, y psicológicamente la convertían en un vehículo más familiar, con un aspecto más cercano a una bicicleta que un escúter de ruedas pequeñas.
mini|Motor original de la Super Cub, con empujadores
El motor monocilíndrico de cuatro tiempos (OHV) con empujadores refrigerado por aire tenía unas dimensiones de diámetro y carrera de 4 por 3,9 centímetros (1,57 por 1,53 pulgadas), desplazando 49 centímetros cúbicos (3,0 pulgadas cúbicas), y podía producir 3,4 kilovatios (4.5 hp) a 9500 rpm, para obtener una velocidad máxima de en condiciones favorables. La baja relación de compresión significaba que el motor podía consumir combustible de bajo octanaje, más barato y disponible en más países, además de minimizar el esfuerzo necesario para arrancar el motor, haciendo que el peso adicional y el coste de un motor de arranque eléctrico fuesen una comodidad innecesaria. Aunque posteriormente los Super Cub incluyeron tanto arranque por patada como eléctrico, la mayor parte se vendió bien sin este elemento. Incluso los modelos de 2011 para el mercado doméstico japonés Super Cub 50 y Super Cub 110, equipados con tecnología moderna como inyección de combustible, no contaban con una opción de arranque eléctrico.