El Curtiss SBC Helldiver (Model 73) fue un bombardero en picado y de exploración biplaza construido por la Curtiss-Wright Corporation. Fue el último biplano militar adquirido por la Armada de los Estados Unidos. Entregado en 1937, se volvió obsoleto antes incluso de la Segunda Guerra Mundial y se mantuvo bien lejos de los combates contra los cazas del Eje.Wheeler 1992, p. 27.
Diseño y desarrollo
A principios de los años 30 existía una controversia en la Oficina de Aeronáutica (BuAer) de la Armada estadounidense acerca de los cazas biplaza, monoplano y de tren de aterrizaje retráctil.Flanagan, Major William A. The Fighter Force, How many seats, Air University Review, May–June 1981. En 1931, la Armada emitió la Especificación de Diseño n.º 113, que detallaba un requerimiento por un caza de altas prestaciones con tren de aterrizaje fijo que fuera propulsado por el motor radial Wright R-1510Gunston p 199 o el R-1535 de Pratt & Whitney.Gunston p 130 Siete compañías presentaron propuestas y dos de ellas, Douglas Aircraft con su XFD-1Francillon pp 138–140 y Chance Vought con su XF3U-1,Moran p 59 recibieron contratos para construir un prototipo cada una. Ambos aviones eran biplanos biplaza. Más tarde, la Armada solicitó a Curtiss que proporcionara un prototipo de un monoplano biplaza, que técnicamente era más avanzado.
El 30 de junio de 1932, la BuAer firmó un contrato con Curtiss para diseñar un monoplano biplaza con un ala en parasol, tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un motor radial refrigerado por aire de catorce cilindros en dos filas Wright R-1510-92 de 466 kW (625 hp), moviendo una hélice bipala. Este caza fue designado XF12C-1.
XF12C-1 (Model 73)
Este avión estaba propulsado inicialmente por un motor Wright R-1510-92, pero resultó inadecuado, por lo que fue remotorizado con un radial de catorce cilindros en dos filas y refrigerado por aire Wright R-1670 de 578 kW (775 hp), que también resultó insatisfactorio. Ambos motores eran prototipos y ninguno entró en producción. Finalmente fue instalado el motor radial de nueve cilindros en una fila y refrigerado por aire Wright R-1820-80 de 522 kW (700 hp), y el avión resultante, designado XF12C-1, voló en 1933. Diseñado para su uso embarcado, el ala en parasol se plegaba hacia atrás para su almacenaje, una nueva característica para la Armada, y el avión disponía de gancho de detención expuesto para los apontajes. El primer vuelo fue en julio de 1933, pero en septiembre de 1934, el ala en parasol colapsó en las pruebas de bombardeo en picado.Swanborough p 162
XS4C-1 (Model 73)
Tras las pruebas, el XF12C-1 fue rechazado como caza, y, el 7 de diciembre de 1933, este avión fue redesignado en la categoría Scout (explorador) como XS4C-1 y remotorizado con un radial Wright R-1820-80 de 522 kW (700 hp),Jane pp88d-92d moviendo una hélice bipala. En su tarea como explorador, se tuvo que diseñar y proveer un equipamiento de bombardeo para una bomba de 227 kg.
XSBC-1 (Model 73) En enero de 1934 se introdujo la designación Scout Bomber (SB, bombardero de exploración), y el avión fue redesignado finalmente como XSBC-1. A principios de 1934 comenzaron las pruebas de vuelo, especialmente las de bombardeo en picado. El 14 de junio del mismo año, este avión se estrelló (atribuido a fallo del ala) en Lancaster (Nueva York), a alrededor de 9,66 km de la planta de Curtiss, durante una de las pruebas, resultando destruido.
XSBC-2 (Model 77)
Curtiss-Wright propuso a la Armada construir un avión de reemplazo que sería un biplano de alas decaladas, que no serían plegables pero tendrían slots de borde de ataque y la inferior dispondría de flaps de envergadura total. Era un avión totalmente metálico con superficies de control recubiertas de tela. Estaba propulsado por un motor de catorce cilindros en dos filas y refrigerado por aire Wright XR-1510-12 de 522 kW (700 hp), que movía una hélice Curtiss Electric tripala de velocidad constante, con cubierta agrandada, empenaje vertical y timón agrandados y gancho de cola retráctil. El XSBC-2 tuvo que batirse en pruebas competitivas contra el XB2G-1Johnson pp 37–39 de Great Lakes Aircraft y el XSBF-1Johnson pp 39–41 de Grumman Aircraft Engineering. El XSBC-2 ganó, se firmó un contrato en abril de 1935 y su primer vuelo fue realizado el 9 de diciembre del mismo año.
XSBC-3 (Model 77)
El motor Wright XR-1510-12 del XSBC-2 demostró ser mecánicamente poco fiable. En marzo de 1936, este avión fue remotorizado con un motor de catorce cilindros en dos filas y refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1535-82 de 522 kW (700 hp), moviendo una hélice tripala, y fue redesignado XSBC-3. Con esta nueva configuración, la Armada realizó una orden de producción.
SBC-3 (Model 77A)
La principal diferencia entre el prototipo XSBC-3 y los aviones de producción fue el motor. Se firmó un contrato por 83 aviones en agosto de 1936, y las entregas comenzaron el 17 de julio de 1937. Los aviones de producción estaban propulsados por un motor de catorce cilindros en dos filas y refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1535-94 de 615 kW (825 hp), moviendo una hélice tripala. El armamento consistía en dos ametralladoras de 7,62 mm, una fija en el lado derecho del fuselaje por delante del piloto, y una flexible en la cabina trasera. El avión disponía de un lanzador de bombas en la línea central de fuselaje para una bomba de 227 kg o un depósito de combustible de 170 litros.
XSBC-4 (Model 77B)
El SBC-3 número 76 fue remotorizado con un radial de nueve cilindros en una fila y refrigerado por aire Wright R-1820-22 de 708 kW (950 hp), moviendo una hélice tripala Hamilton Standard, y fue redesignado como XSBC-4. El armamento del avión fue aumentado a una ametralladora fija de 12,7 mm en el lado derecho del fuselaje por delante del piloto y una flexible de 7,62 mm en la cabina trasera. Con el más potente motor, este avión podía llevar una bomba de 454 kg en el lanzador de bombas localizado en la línea central del fuselaje. Un segundo SBC-3 fue redesignado XSBC-4 y usado en pruebas.
SBC-4 (Model 77B) El contrato por 124 aviones de producción del XSBC-4 fue firmado el 5 de enero de 1938 y las entregas se realizaron de marzo de 1939 a abril de 1941.
Historia operacional Armada estadounidense
En agosto de 1936, la Armada firmó un contrato por 83 SBC-3 (Model 77A). Las entregas de los SBC-3 a la flota comenzaron el 17 de julio de 1937, cuando el primer avión fue asignado al Scouting Squadron Five (VS-5), que servía en el USS Yorktown (CV-5), aunque este no fue puesto en servicio hasta el 30 de septiembre del mismo año y comenzó sus pruebas de mar. El 10 de diciembre del mismo año, el VS-5 embarcó en el Yorktown y sirvió a bordo hasta que sus aviones fueron reemplazados por los Douglas SBD-3 Dauntless en 1940.
En junio de 1938, tres de los cinco escuadrones de exploración que servían en portaaviones estaban equipados con SBC-3, mientras que los otros dos lo estaban con Vought SBU-1. Los tres navíos con SBC-3 eran:
USS Enterprise (CV-6): el Fighting Squadron Six (VF-6) tenía un SBC-3 y el VS-6 tenía 20 Helldiver. USS Saratoga (CV-3): el Bombing Squadron Three (VB-3) tenía un SBC-3, el VF-3 tenía un SBC-3 y el VS-3 tenía 21 Helldiver. USS Yorktown (CV-5): el VS-5 tenía diez SBC-3.
Uno de los SBC-3 fue retenido en la fábrica y redesignado como XSBC-4 (Model 77B). Este avión fue remotorizado con un radial Wright R-1820-22.
El contrato inicial por 59 SBC-4 fue firmado el 5 de enero de 1938. Fue seguido por dos contratos adicionales, uno por 31 Helldiver, el 27 de julio, y el tercero, por 35 aviones, el 13 de agosto del mismo año. El total de aviones contratados fue de 124 aparatos. Estaban propulsados por el motor Wright R-1820-24 de 634 kW (850 hp).
El primer escuadrón en recibir el SBC-4 fue el VS-2 en el USS Lexington (CV-2), reemplazando al Vought SBU-1. El 26 de junio de 1939, el VS-2 estuvo totalmente equipado con 21 aviones. Este fue el único portaaviones que usó el SBC-4, y fue reemplazado por el Douglas SBD-2 y -3 Dauntless en 1941.
Debido a la expansión del programa de entrenamiento de aviación, la mayor parte de los SBC-4, y otros aviones de entrenamiento, fue asignada a Bases Aéreas de la Reserva Naval (NRAB) para permitir que los aviadores de la reserva de la Armada y los Marines fueran asignados a escuadrones de exploración de la reserva (VS y VMS) y mantuvieran sus capacidades. En junio de 1940, 11 NRAB tenían SBC-4 como sigue:
NRAB Anacostia, Distrito de Columbia: 3 SBC-4 asignados al VS-6R y VMS-3R. NRAB Boston, Massachusetts: 3 SBC-4 asignados al VS-1R, VS-2R y al VMS-1R. NRAB Detroit, Míchigan: 3 SBC-4 asignados al VS-8R y al VMS-5R. NRAB Glenview, Illinois: 4 SBC-4 asignados al VS-9R. NRAB Kansas City, Kansas: 4 SBC-4 asignados al VS-12R y al VMS-10R. NRAB Long Beach, California: 4 SBC-4 asignados al VS-13R, VS-14R y al VMS-7R. NRAB Minneapolis, Minnesota: 3 SBC-4 asignados al VS-10R y al VMS-6R. NRAB New York, New York: 4 SBC-4 asignados al VS-3R, VS-4R y al VMS-2R. NRAB Oakland, California: 4 SBC-4 asignados al VS-15R y al VMS-8R. NRAB Seattle, Washington: 4 SBC-4 asignados al VS-16R y al VMS-9R. NRAB San Luis, Misuri: 3 SBC-4 asignados al VS-11R.Larkins, U.S. Navy p 275.
A medida que pasó el tiempo, la Armada adquirió nuevos aviones más modernos, y los SBC-3 fueron reemplazados por el Douglas SBD Dauntless. El 7 de diciembre de 1941, la Armada y el Cuerpo de Marines estadounidenses tenían 69 SBC-3 y 118 SBC-4 en su inventario, basados en las NAS, las NRAB y en la Naval Aircraft Factory (NAF) en Filadelfia, Pensilvania. El mayor número estaba en la NAS Miami, Florida, donde eran usados en el entrenamiento intermedio y de bombardeo en picado.
En diciembre de 1941, los SBC estaban basados en:
NAF, Filadelfia, Pensilvania: 1 XSBC-1 y 1 SBC-3. NAS Corpus Christi, Texas: 34 SBC-4. NAS Miami, Florida: 55 SBC-3. NAS Norfolk, Virginia: 4 SBC-3 y 10 SBC-4. NAS San Diego, California: 9 SBC-3 y 11 SBC-4. Naval Mission, Lima, Perú: 1 SBC-4. USS Hornet (CV-8): Bombing Squadron Eight (VB-8): 19 SBC-4. Scouting Squadron Eight (VS-8): 20 SBC-4.Larkins U.S. Navy pp 309–310
El Hornet estaba realizando pruebas de mar en el Atlántico el 7 de diciembre y los dos escuadrones mantuvieron sus SBC-4 hasta que el barco navegó hasta San Diego, California, en marzo de 1942. Por esa época, los dos escuadrones habían realizado la transición al SBD-3 Dauntless, y se convirtió en el último navío en operar los SBC a bordo de portaaviones.
Unos 50 SBC-4 adicionales, ordenados originalmente por Francia, fueron construidos entre febrero y mayo de 1941, para reemplazar a aquellos enviados a ultramar. El principal cambio fue reemplazar el depósito de combustible del fuselaje de 511 litros por uno autosellante de 477 litros. El último SBC-4 fue entregado en mayo de 1941.
En 1944, los SBC-3 ya no se necesitaban, y fueron dados de baja del inventario. Los últimos supervivientes fueron 12 aparatos en la NAS Jacksonville, Florida, que fueron dados de baja el 31 de octubre del mismo año.
Cuerpo de Marines estadounidense
El Cuerpo de Marines recibió un SBC-3 en 1938 que fue asignado al Marine Fighter Squadron Two (VMF-2, redesignado como VMF-211 el 1 de julio de 1941) en la NAS San Diego, California.Larkins, U.S. Marines p 70 and 75. Fue enviado a la Reserva de la Flota de Batalla en junio de 1939.
En enero de 1940, el Cuerpo de Marines tenía cuatro SBC-4.Larkins, U.S. Marines pp 86 and 87. Dos estaban basados en la Marine Corps Air Station (MCAS), Quantico, Virginia: uno estaba asignado al VMF-1 (redesignado VMF-111 el 1 de julio de 1941), y el segundo, el XSBC-4, estaba asignado al Marine Utility Squadron One (VMJ-1 redesignado VMJ-152 el 7 de julio de 1941). Los otros dos aviones estaban basados en la NAS San Diego, California: un SBC-4 estaba asignado al VMF-2 y el segundo al VMJ-2 (redesignado VMJ-252 el 1 de julio de 1941).