El 3 de mayo de 2021, a las 22:22 CDT (UTC-6), un paso elevado en los límites de las alcaldías de Tláhuac e Iztapalapa que sostenía la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México se desplomó debajo del tren que lo recorría. El paso elevado y los dos vagones finales del tren cayeron sobre el Eje 10 Sur Avenida Tláhuac, cerca de la estación de Olivos, ocasionando la muerte de 27 personas y dejando a otras 80 heridas. Aunque medios oficiales reportan la muerte de 26 personas y otras 103 heridas.https://informedegobierno.cdmx.gob.mx/acciones/linea-12-del-metro/#:~:text=El%203%20de%20mayo%20de%202021%2C%20un,que%20se%20estima%20supera%20los%20$300%20millones. Este accidente se convirtió en el más mortífero del Metro en casi cincuenta años.

Desde 2014 hasta 2015, el tramo elevado donde ocurrió el accidente había experimentado problemas técnicos y estructurales que llevaron a su cierre parcial. En 2017, un terremoto causó aún más daño en la zona, y aunque fue reparado en pocos meses, los residentes reportaron que los problemas persistieron durante años. La Línea 12 fue presentada en 2007 como una línea subterránea que podría operar trenes de neumáticos debido a la inestabilidad del suelo en la ciudad. Estaba previsto que se abriera en 2010, pero debido a limitaciones presupuestarias y de tiempo, el proyecto se modificó para operar tanto bajo tierra como en superficie, con trenes de ruedas de acero, que los investigadores señalaron como una de las causas de la inestabilidad y los daños en las vías desde el inicio de las operaciones de la línea. Empresas ICA, responsable de la construcción de las otras líneas del sistema, construyó la línea en colaboración con Alstom Mexicana y Grupo Carso, este último propiedad de Carlos Slim.

La Jefa de Gobierno de la ciudad, Claudia Sheinbaum, contrató a la firma noruega de gestión de riesgos Det Norske Veritas (DNV) para investigar las causas del colapso. Las investigaciones preliminares encontraron que estaba relacionado con deficiencias en la construcción del puente y la falta de soportes funcionales y soldaduras de mala calidad que provocaron fatiga en la viga colapsada. Investigaciones posteriores revelaron que el puente se había diseñado y construido sin seguir los estándares de calidad, que la construcción y los cambios de diseño de la línea no habían sido adecuadamente supervisados, que faltaban elementos de fijación y seguridad, y que los controles de mantenimiento periódicos que habrían detectado la falta de estabilidad de la viga no se habían llevado a cabo; aunque el gobierno de la ciudad impugnó esta última declaración.

Carso, la empresa responsable de la construcción del tramo colapsado, negó haber actuado mal, pero Carlos Slim acordó con el gobierno de México reparar el tramo de forma gratuita. En diciembre de 2021, la oficina del fiscal general de la ciudad presentó cargos contra diez exfuncionarios, incluyendo al director del proyecto, que participaron en la construcción y supervisión del proyecto; a partir de abril de 2023, estos están pendientes de juicio por homicidio, lesiones y daños a la propiedad.

Contexto miniaturadeimagen|izquierda|El viaducto Olivos-Tezonco en 2016. El accidente ocurrió cerca de los letreros de Vips y Walmart, que se observan en el extremo izquierdo. El tramo donde ocurrió el siniestro se construyó entre 2008 y 2009, a través de una licitación a la empresa Carso Infraestructura y Construcción y Subsidiarias (CICSA), perteneciente a Grupo Carso, que ganó asociada a ICA y Alstom. Las estaciones Olivos y Tezonco forman parte del tramo elevado de la línea, mismo que se construyó mediante trabes y segmentos prefabricados de acero y concreto que forman un viaducto elevado por donde están tendidas las vías del metro. El segmento en donde ocurrió el colapso es diferente al resto de los tramos adyacentes ya que pasa de tener dos vías a tres, esta última es una vía de desalojo del tren en caso de contingencias.

En cuanto a la construcción del puente por donde corre el viaducto de la línea, se trata de una estructura compuesta, integrada por concreto y acero. trabe de acero a la trabe de concreto que está cimentada en el terreno.DNV. Dictámen técnico del incidente ocurrido en la línea 12, en el tramo elevado entre las estaciones Olivos y Tezonco, entre las columnas 12 y 13, y análisis de causa-raiz. Dictamen Final Fase II . 6 de septiembre de 2021. Las vigas de acero son unidas a una plancha de concreto precolado de 12.5 centímetros de espesor mediante pernos de un sistema denominado Nelson Stud Welding. Los pernos son soldados mediante una pistola que hace un fundido a altas temperaturas, fundiendo el metal y aprovechando un anillo de cerámica para dar un acabado, mismo que se retira tras retirar el fundido. Dicho sistema permite reducir el tiempo de soldado que implica construir una estructura así, distribuir el peso de manera uniforme y reducir el fenómeno denominado fatiga de materiales. Los pernos Nelson usados para hacer la construcción de la estructura permiten que las estructuras queden acopladas de manera segura para resistir la tensión a la que está sometida la estructura compuesta por la operación diaria del metro. Los trenes habían pasado al momento del accidente unas 720 000 veces por cada vía.

Por su parte el tren —llamado en lenguaje técnico material rodante— era un modelo FE-10 construido por la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de 7 coches. Tales elementos son dos de tipo remolque con cabina y cinco más con motores intermedios en la siguiente estructura: FR1-FN1-FN2-FN3-FN4-FN5-FR2, con capacidad máxima de seguridad de 1 900 personas, 271 por coche. Cada coche tiene dos bogies tipo férreo en donde van ancladas ruedas metálicas sobre rieles de tipo ferroviario. Con excepción de la Línea A y la Línea 12, el Metro de la Ciudad de México tiene trenes de rodadura neumática.

La línea 12 presentó fallas en diversos tramos de su recorrido incluso antes de su inauguración. Es la única línea de dicho sistema que se ha cerrado por fallas graves. Fue inaugurada en 2012 por el entonces jefe de gobierno, Marcelo Ebrard y el entonces presidente Felipe Calderón Hinojosa. En distintos periodos entre 2013 y 2014 la línea permaneció parcialmente cerrada por irregularidades. El 11 de marzo de 2014, parte de la línea, desde las estaciones Culhuacán hasta la terminal Tláhuac, incluido el tramo elevado en donde ocurrió el accidente, se cerró debido a fallas que ponían en riesgo la seguridad de las personas usuarias por descarrilamiento. Debido a acusaciones mutuas entre las empresas constructoras de la línea y autoridades de la Ciudad de México sobre la responsabilidad de las fallas, se tuvo que conformar una comisión investigadora desde la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal, para determinar responsabilidades. El dictamen final de dicha comisión, concluido por la empresa francesa Systra, determinó que las causas incluyeron errores «de planeación, diseño, construcción y operación» de la línea, así como «incompatibilidad entre trenes y vías, pero también deficiencias en el mantenimiento y una mala gestión del problema en su conjunto». En el tramo Tezonco-Olivos, donde ocurrió el accidente de 2021, la empresa Systra encontró diversas irregularidades, entre ellas variaciones en el color y la apariencia del concreto de las trabes, problemas relacionados con el drenaje, así como diferencias de geometría y desajustes entre los tramos prefabricados. En 2014, el ex director del Proyecto Metro al momento de la construcción de la línea, Enrique Horcasitas Manjarrez, fue sancionado con una inhabilitación del servicio público por la Auditoría Superior de la Federación por su responsabilidad en las fallas de la línea, así como saberse que su hermano, Luis Horcasitas, era vicepresidente de Grupo ICA, una de las empresas integrantes del Consorcio Constructor de Línea 12.

Finalmente, el 29 de noviembre de 2015, el servicio entre Tláhuac y Culhuacán se reinauguró en un evento encabezado por quien era el jefe de gobierno en ese momento, Miguel Ángel Mancera.

miniaturadeimagen|Jácenas de metal cerca de la estación Olivos en 2010. El accidente se debió al colapso de una viga similar. Según los habitantes de la zona del accidente, desde años anteriores se había notificado al Sistema de Transporte Colectivo sobre los daños que presentaba, entre otras, la estructura que colapsó, derivado de los sismos que afectaron a la Ciudad de México los días 7 y 19 de septiembre de 2017. Tras las denuncias, el Sistema de Transporte Colectivo (STC), organismo que opera el metro, inició obras para corregir múltiples daños, entre ellos, daños en el perfil y trazo de las vías, fracturas en elementos diversos, situaciones que provocaron el descarrilamiento de trenes en los tramos Tlaltenco - Zapotitlán y Zapotitlán - Nopalera. Asimismo se reportaron daños en la columna 69 entre Nopalera y Olivos; así como deformaciones en tres trabes metálicas en el tramo Zapotitlan a Nopalera, registrándose desplazamiento de las mismas y fractura de sus cabezales. Para ello las columnas fueron intervenidas y rehabilitadas y diversos elementos estructurales reparados o reemplazados. También, se detectaron fallos en la obra original: vaciado incorrecto de concreto y componentes de acero faltantes. Para estas obras fue necesario cerrar las estaciones Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y Tláhuac del 20 de septiembre de 2017 al 30 de octubre de ese año. Tras las obras, el entonces director del STC, Jorge Gaviño, aseguró que cada elemento estructural de la línea había sido revisado adicionalmente «con rayos X» y «ultrasonido».

El Metro de la Ciudad de México tuvo dos incidentes de seriedad antes del accidente del : la colisión de trenes de 2020 y el incendio del Puesto Central de Control el 14 de enero de 2021, mismo que da servicio a las líneas 1, 2, 3, 4 y 5. La última revisión de la línea ocurrió en enero de 2020 por parte de la sección de Proyectos de infraestructura del STC, actividad en donde según autoridades del metro no encontraron anomalías.Gobierno de la Ciudad de México (4 de mayo de 2021) Tras el terremoto de Oaxaca de 2020 el 23 de junio, la sección de Viaductos Elevados del STC revisó dichas estructuras en todo el sistema de transporte. En octubre de 2020, vecinos de la zona reportaron en la red social Facebook presuntos desvíos y grietas en la zona de la estructura colapsada. Trabajadores del metro de la Ciudad de México agremiados en el Sindicato Mexicano de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo afirmaron haber denunciado anomalías en el punto del desplome tras observar esas fotografías.

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