thumb|upright 0.75|Carl Breer en 1911, con 28 años
Carl Breer (8 de noviembre de 1883-21 de diciembre de 1970) fue un ingeniero automovilístico estadounidense. Junto con Fred M. Zeder y Owen Skelton, se convirtió en uno de los ingenieros clave en los orígenes de la Chrysler Corporation. Su diseño más revolucionario, el Chrysler Airflow, no cosechó el éxito de ventas esperado.
Primeros años Breer nació en la calle San Pedro, entre las calles Segunda y Tercera, en la primera casa de ladrillos construida en Los Ángeles. Su fecha de nacimiento es el 8 de noviembre de 1883. Era de ascendencia alemana. Su padre vino de un pueblo de las montañas del Harz en Alemania, mientras que su madre procedía de un pueblo de la Selva Negra. Era el menor de los nueve hijos de la familia. Tenía dos hermanas y seis hermanos. El nombre del padre de Breer era Louis y el de su madre era Julia. Su padre había nacido en 1828 y su madre en 1840. El padre de Breer era un hábil herrero que perfeccionaba sus habilidades viajando de pueblo en pueblo en Alemania. A la edad de 20 años, para evitar ser reclutado por un período de tres años en el ejército alemán, emigró a los Estados Unidos. Durante sus primeros años allí residió en distintas localidades, pero finalmente se instaló en el área de Los Ángeles, donde permaneció el resto de su vida dedicado a fabricar carruajes de caballos.
La madre de Breer nació en Gran Ducado de Baden, en la Selva Negra. Había viajado a los Estados Unidos junto a su hermana menor para unirse a un tío que tenía un negocio de envíos en la costa oeste. Se instalaron también en el área de Los Ángeles, donde los padres de Breer se conocieron y se casaron en 1863. Cuando Breer era un niño, su familia tenía una casa de campo de verano en Santa Mónica, a unas 16 millas de distancia, a tres horas y media a caballo desde su casa en Los Ángeles. Breer colaboraba en la herrería de su padre, donde construyó carruajes tirados por caballos cuando era un adolescente. Allí aprendió los conceptos básicos del trabajo con el hierro, convirtiéndose en un competente herrero.
Breer tenía 14 años en 1897 cuando Fred J. Fisher, el ingeniero encargado le mostró la planta de bombeo del Servicio de Aguas de Los Ángeles. Durante el recorrido, se fijo en una innovación introducida por Fisher, un generador eléctrico casero para producir la electricidad destinada a alimentar las bombillas que iluminaban los rincones oscuros de la planta. Fisher se convirtió en el mentor de Breer, quien a menudo lo visitaba en la planta los fines de semana y durante sus vacaciones. Copió el generador de Fisher y lo usó para iluminar la casa de su familia, una labor que consolidó su creciente interés por la ingeniería.
Automóvil de vapor thumb|right|Automóvil de vapor de Breer (1901)
En 1900, con tan solo 17 años de edad, Beer construyó un automóvil impulsado por un motor de vapor. La inspiración le vino cuando vio un carruaje motorizado sin caballos Duryea en su vecindario. Confió en Fisher y decidieron construir una máquina de vapor para el nuevo automóvil, ya que la experiencia de Breer en la herrería le había dado cierta comprensión de lo que se necesitaba. Utilizando los diseños de un automóvil Stanley publicados en una revista como guía inicial, diseñaron una máquina de vapor de dos cilindros, dibujando bocetos detallados de sus componentes. Llevó los dibujos y un modelo tallado en madera del bloque del motor a un taller metalúrgico para obtener por fundición las piezas. Tras varios intentos fallidos de realizar el vaciado, Breer preguntó si podía usar las instalaciones, y logró fabricar un cilindro satisfactorio en su primer intento.
A continuación fabricó las piezas adicionales necesarias para la máquina de vapor, entre ellas, un mechero tipo bunsen alimentado por gasolina para calentar la caldera de vapor. Esto requirió que se perforaran alrededor de 3000 pequeños orificios en la cámara interior de los tubos de aire. Como no había ningún taladro que pudiera hacer este trabajo, Breer improvisó una taladradora de alta velocidad impulsada por una turbina Pelton que funcionaba con la presión del agua de un grifo de agua. Con esta innovación, logró perforar los agujeros en poco tiempo. Ensambló su automóvil en 1901, con algo de ayuda en la tapicería y la pintura de los trabajadores del negocio de carruajes de su padre. El primer viaje del coche de vapor de Breer se realizó en septiembre de 1901.
En los años siguientes introdujo varias mejoras a su automóvil, como un depósito de gasolina de repuesto para calentar la caldera, de modo que pudiera viajar con su hermano Bill a pescar truchas hasta el cañón de San Gabriel (cerca de Azusa (California), a unas 35 millas de distancia por caminos de tierra ásperos, un viaje que no era posible con caballos y carruajes. Matriculó su automóvil, como requería la municipalidad de Los Ángeles para todos los carruajes sin caballos, y obtuvo el número de placa 666.
Su automóvil de vapor estaba diseñado para circular a , aproximadamente el doble de la velocidad de un caballo. Su automóvil era más eficiente que un caballo para viajes de larga distancia y para subir colinas. Sin embargo, los ingenieros ingleses habían determinado que los coches con motor de vapor eran menos eficaces que los de gasolina para potencias inferiores a 1000 caballos. Además, un automóvil de gasolina arrancaba instantáneamente, mientras que un automóvil a vapor tardaba bastante tiempo en alcanzar su potencia de trabajo. Además, el automóvil de gasolina era más eficiente en millas por galón, y su diseño era más compacto. Estas razones motivaron a algunas empresas de automóviles de vapor a cambiar a vehículos de gasolina.
Carrera
Compañía de Automóviles Tourist Breer quería un trabajo y experiencia, por lo que solicitó un empleo en la Tourist Automobile Company (uno de los principales fabricantes de automóviles de la costa oeste de los Estados Unidos en ese momento), ubicada entonces en North Main y Alameda Street en Los Ángeles. No tenía experiencia laboral previa para ofrecerle al jefe del taller de servicio, pero le mostró su automóvil de vapor que había conducido hasta allí. Esto le valió el primer trabajo oficial de ingeniería durante sus vacaciones de verano de la escuela secundaria para demostrar, dar servicio y diseñar automóviles a vapor. Este primer trabajo le abrió las puertas a otras oportunidades laborales similares en las fábricas de automóviles de vapor de la costa este, como Toledo Steam Cars, Spalding, Northern y White Steamer. También trabajó como desarrollador de un motor de vapor de dos cilindros con características mecánicas avanzadas para la compañía Durocar.
La Escuela Secundaria Comercial de Los Ángeles a la que asistió no incluía en sus planes de estudios oficiales la ingeniería mecánica. En 1904 condujo su automóvil de vapor desde Los Ángeles a Pasadena y se lo mostró a los directivos del Instituto de Tecnología de California (precursor del Caltech). La escuela lo inscribió en un período de un año, que luego completó hasta obtener el título de ingeniero mecánico. Posteriormente pudo ingresar en la Universidad de Stanford en el otoño de 1905 para aprender ingeniería mecánica avanzada.
Allis-Chalmers
Breer se graduó de la Universidad de Stanford en 1909 con una licenciatura, y se convirtió en ingeniero mecánico. Pronto recibió una oferta de trabajo de Allis-Chalmers de West Allis (Wisconsin), cerca de Milwaukee, e inicialmente pasó por su curso de aprendizaje de dos años. Allis-Chalmers seleccionó a veinticinco de los estudiantes de ingeniería mecánica más destacados de las mejores universidades de los Estados Unidos. Allí conoció y se hizo amigo íntimo de Frederick Morrell Zeder, procedente de la Universidad de Míchigan, otro gran estudiante.
Studebaker thumb|upright 1.250|left|Studebaker "special six" (1918)
En 1911 se mudó a California en 1911 para trabajar en la Moreland Motor Truck Company. Ayudó a organizar la empresa Home Electric Auto Works en 1914, pero pronto perdió el interés y vendió su participación a su socio. Luego construyó para sí mismo una combinación de garaje experimental y tienda en 1916. Ese mismo año recibió una carta de su amigo Fred Zeder, preguntándole si estaría interesado en unirse a él en Studebaker para organizar una división de investigación. Zeder era entonces ingeniero jefe en Studebaker y estaba desarrollando un nuevo departamento de ingeniería para la firma. También invitó a Owen R. Skelton, reuniendo el equipo de ingenieros Zeder-Skelton-Breer, que llegó a conocerse como "Los Tres Mosqueteros".
El trabajo de Zeder consistía en desarrollar la ingeniería de los nuevos modelos que reemplazaran a los obsoletos Studebaker. Los ingenieros trabajaron juntos de manera eficiente y produjeron tecnología de ingeniería de vanguardia, que se tradujo en ganancias inmediatas para Studebaker. Los modelos Studebaker "Big Six" de 1918 venían con elementos como un embrague único, un diseño de centro de gravedad más bajo y culatas desmontables. Studebaker estaba tan seguro de la nueva tecnología, que dejaron de fabricar carruajes en 1919.
Breer formó una relación cercana con Fred M. Zeder y luego con Owen R. Skelton. Todos tenían experiencia en ingeniería: Skelton como analista de diseño de ingeniería técnica; Breer en resolver problemas técnicos difíciles de ingeniería (especialmente en motores) con la tecnología existente; y Zeder era un administrador y vendedor capaz, así como un ingeniero competente. Breer era el mayor de los tres.
Primera Guerra Mundial La compañía Studebaker estuvo involucrada en contratos de suministros relacionados con la Primera Guerra Mundial, y construyó tanques para el Ejército de los Estados Unidos. Breer recibió la asignación de trabajar en el motor aeronáutico Liberty del biblano De Havilland para el gobierno durante el final de la Primera Guerra Mundial. Su responsabilidad era descubrir por qué los motores de los aviones se averiaban y se desgastaban prematuramente, analizando las pruebas de un motor durante 50 horas de funcionamiento. Muchos pilotos se perdieron durante la guerra porque el motor explotaba sin razón aparente después de 50 horas de funcionamiento. Breer finalmente descubrió que la fatiga del metal en las bielas provocaba la rotura. Finalmente pudo resolver el problema, pero para entonces la guerra había terminado y la solución no tenía ningún beneficio para los pilotos de la Primera Guerra Mundial, aunque sí para los aviadores de después de la guerra, especialmente los encargados del correo aéreo.
Asociación con Walter P. Chrysler
Walter Percy Chrysler acababa de dejar Buick y General Motors, y se incorporó al grupo de empresas Willys como su vicepresidente en enero de 1920. Chrysler preguntó a Breer, Zeder y Skelton si querían unirse a él en Willys-Overland. Los tres ingenieros hicieron varios viajes de negocios a Nueva York y a la nueva fábrica Willys de alta tecnología de vanguardia en Elizabeth (Nueva Jersey), y decidieron que sería un paso excelente para ellos y para otros 28 ingenieros de Studebaker (la creme-de-la-creme de la compañía). Todos se pusieron a trabajar en el diseño de un coche nuevo para Willys-Overland Motors, el "Chrysler". Pero pronto se descubrió que Willys Corporation se había quedado sin dinero debido a que una de sus sucursales se había llevado todas las reservas, y la compañía estaba en bancarrota. Walter Chrysler renunció a Willys en 1922 y fue nombrado presidente de la junta de la compañía Maxwell.
thumb|Locomobile Durant thumb|400 px|Chrysler B-70 Touring Cars (1924)