thumb|300px|Locomotora de vapor británica preservada del antiguo Ferrocarril (LMS), la Clase Princess Coronation No. 6229 Duchess of Hamilton, 6 de junio de 2009. La locomotora se construyó con un diseño aerodinámico en 1938, y se exportó a los Estados Unidos (pintada como su hermana de clase No. 6220) para realizar un recorrido de y una visita a la Exposición General de segunda categoría de Nueva York de 1939, antes de regresar en 1942. El carenado se eliminó en 1947 para facilitar el mantenimiento. La locomotora se modernizó y restauró a su estado original en 2009, y se exhibe en el National Railway Museum de York
Un vehículo aerodinámico es un medio de transporte en cuyo diseño se ha adoptado una forma que permite minimizar su coeficiente de arrastre, con el fin de reducir la resistencia del aire cuando se desplaza.
El término equivalente en inglés, streamliner, comenzó a aplicarse a los primeros trenes veloces carenados de las décadas de 1930 a 1950, y más adelante a su sucesor, el "tren bala" japonés. También se utilizó para denominar a las primeras bicicletas completamente carenadas. Como parte de la tendencia de diseño denominada Streamline moderne ("línea aerodinámica moderna"), desde mediados de la década de 1930 el concepto se extendió a automóviles de pasajeros, camiones y otros tipos de vehículos ligeros, medianos o pesados. Sin embargo, posteriormente se ha convertido en algo tan frecuente en la mayoría de los vehículos, que ha dejado de ser una característica especialmente reseñable. Así mismo, la palabra streamliner se aplica a los automóviles largos y delgados, generalmente equipados con ruedas carenadas, diseñados para batir récords de velocidad en tierra.
Trenes
Antes de la Segunda Guerra Mundial
Europa thumb|right|upright=1|DRG Clase SVT 137 Flying Hamburger en la estación principal de Leipzig thumb|upright=1|Mallard, una Pacific LNER clase A4, poseedora oficial del récord mundial de velocidad máxima para locomotoras de vapor thumb|right|upright=1|Locomotora DRG Clase 05, del tipo que ostentaba el récord mundial de velocidad máxima en 1936-1938
El primer tren aerodinámico de velocidad elevada en Alemania fue el "Schienenzeppelin", un coche experimental individual impulsado por una hélice, construido en 1930. El 21 de junio de 1931, estableció un récord de velocidad con una marca de en una recorrido entre Berlín y Hamburgo. En 1932 se retiró la hélice y se instaló un sistema hidráulico. El Schienenzeppelin alcanzó los en 1933.
El Schienenzeppelin llevó a la construcción del DRG Clase SVT 877 "Flying Hamburger" con transmisión diésel-eléctrica. Este tren de dos vagones tenía 98 asientos y una velocidad máxima de . Durante el servicio regular con el Deutsche Reichsbahn, a partir del 15 de mayo de 1933, este tren recorrió los entre Hamburgo y Berlín en 138 minutos, con una velocidad media de . El SVT 877 fue el prototipo del DRG Clase SVT 137, construido a partir de 1935 para su uso en el servicio de tren expreso FDt. Durante su período de pruebas, el SVT 137 "Bauart Leipzig" estableció un récord mundial de velocidad, con una marca de en 1936. El servicio regular más rápido con el SVT 137 se produjo entre Hannover y Hamm, con una velocidad media de . Este servicio duró hasta el 22 de agosto de 1939.
En 1935 Henschel, un importante fabricante de locomotoras de vapor, introdujo las locomotoras aerodinámicas de gran velocidad 4-6-4 DRG Clase 05 para su uso en la ruta "Deutsche Reichsbahn" entre Frankfurt y Berlín. Se fabricaron tres unidades durante 1935–36. Construidas para alcanzar velocidades máximas superiores a , pronto demostraron ser mucho más rápidas en las pruebas. La DRG 05-002 realizó siete trayectos durante 1935-36 durante los que alcanzó velocidades máximas de más de con trenes de hasta de peso. El 11 de mayo de 1936 puso el récord del mundo de velocidad para tracción vapor en en la línea Berlín-Hamburgo, transportando un tren de . La potencia del motor era de más de ). Ese récord fue batido dos años después por la máquina británica LNER Clase A4 n.º 4468 "Mallard". El 30 de mayo de 1936, la 05-002 estableció un récord de velocidad continua entre arranque y parada para locomotoras de vapor: durante el recorrido de regreso de una prueba de 190 km/h en la ruta Berlín-Hamburgo, realizó el recorrido de ~ desde Wittenberg hasta una señal de parada antes de Berlín-Spandau en 48 min 32 s, es decir a un promedio entre inicio y parada de .
En el Reino Unido, el desarrollo de servicios de pasajeros optimizados comenzó en 1934, con el Great Western Railway introduciendo automotores optimizados a velocidades todavía relativamente bajas, y con el Ferrocarril de Londres y del Noreste introduciendo el servicio "Silver Jubilee" utilizando locomotoras de vapor Clase A4 optimizadas y trenes de longitud completa en lugar de vagones. En 1938, en una prueba de funcionamiento, la locomotora Mallard construida para este servicio estableció el récord oficial de la velocidad máxima más alta alcanzada por una locomotora de vapor, alcanzando . Ese récord se mantiene hasta el día de hoy. El Ferrocarril de Londres, Midland y Escocés introdujo las locomotoras aerodinámicas de la Clase Princess Coronation poco antes del estallido de la guerra.
thumb|right|upright=1|Los Ferrocarriles Neerlandeses produjeron la locomotora 3804, fotografiada hacia 1936
La Ferrovie dello Stato Italiane (ferrocarriles italianos) desarrolló el ElettroTreno ETR 200, un tren aerodinámico eléctrico de tres unidades. El desarrollo comenzó en 1934. Estos trenes entraron en servicio en 1937. El 6 de diciembre de 1937, un ETR 200 circuló a una velocidad máxima de entre Campoleone y Cisterna en el trayecto Roma-Nápoles. En 1939, la ETR 212 incluso alcanzó los . Los viajes de de Bolonia a Milán se realizaban en 77 minutos, lo que significaba un promedio de .
En los Países Bajos, Nederlandse Spoorwegen (NS) introdujo en 1934 el Materieel 34 (DE3), un tren diésel-eléctrico aerodinámico de tres unidades capaz de circular a . Una versión eléctrica, denominada Materieel 36, entró en servicio en 1936. A partir de 1940, el "Dieselvijf" (DE5), un tren diésel-eléctrico de cinco unidades con una velocidad máxima de basado en el DE3 completó la flota aerodinámica holandesa. Durante las pruebas, un DE5 alcanzó . Ese año se construyó por primera vez el Materieel 40, un tren de tracción eléctrica similar. En la década de 1930, NS también desarrolló una versión aerodinámica de la locomotora de vapor de la clase 3700/3800, apodada "potvis" (cachalote).
thumb|right|upright=1|Tipo 2-3-2К, locomotora soviética anterior a la Segunda Guerra Mundial
Con motivo del vigésimo aniversario de la Revolución de Octubre, la fábrica soviética de locomotoras Kolomna produjo dos unidades de la locomotora aerodinámica SŽD series 2-3-2К (tipo 4-6-4 en notación Whyte) diseñada en un túnel de viento para el servicio Moscú-Leningrado. Durante las pruebas, se demostró que era capaz de alcanzar velocidades superiores a y entró en servicio en 1938. La producción de la serie se canceló con el inicio de la Segunda Guerra Mundial.
En Checoslovaquia en 1934, los Ferrocarriles Estatales Checos encargaron dos automotores con una velocidad máxima de . El pedido lo asumió la compañía Tatra, que por entonces estaba produciendo el Tatra 77, el primer automóvil aerodinámico producido en masa. El proyecto del automotor fue dirigido por el diseñador jefe de Tatra, Hans Ledwinka, que optó por un diseño aerodinámico. Las dos unidades ČSD Clase M 290.0 se entregaron en 1936 de acuerdo con la velocidad máxima especificada de , aunque durante las pruebas, una de ellas alcanzó la marca de . Operaron en la principal ruta checoslovaca, Praga-Bratislava, bajo la denominación Slovenská strela (en eslovaco, Flecha eslovaca).
Durante la década de 1930, unidades diésel Luxtorpeda optimizadas construidas posteriormente por fabricantes austríacos y polacos alcanzaron velocidades de hasta en Polonia. Durante ese período, la locomotora de vapor Pm36-1 optimizada remolcaba el Nord Express entre Polonia y París.
Estados Unidos thumb|right|upright=1|Locomotoras carenadas de la Ferrovía Atchison, Topeka y Santa Fe, hacia 1938 thumb|right|upright=1|Locomotora de vapor Clase "President" 4-6-2 del B&O en la línea Nueva York–Washington D. C., conocida como Royal Blue (1937) thumb|upright=1|Locomotora Flying Yankee del Ferrocarril de Boston y Maine (idéntica a la del Pioneer Zephyr), en febrero de 1938 thumb|right|upright=1|Milwaukee Road Clase A #1 estacionada cerca de Milwaukee en 1951 thumb|upright=1|Tren aerodinámico Mercury del Ferrocarril Central de Nueva York en 1936 thumb|right|J-3a Hudson "Dreyfuss" mostrada en la Exposición General de segunda categoría de Nueva York de 1939
Los primeros equipos ferroviarios aerodinámicos conocidos en los Estados Unidos fueron los automotores construidos por McKeen para la Union Pacific y para el Southern Pacific entre 1905 y 1917. La mayoría de ellos disponían un frontal puntiagudo "cortaviento", una parte trasera redondeada y ventanas redondas del tipo ojo de buey, en un estilo que era tanto de inspiración náutica como de carácter aerodinámico. Los automotores de McKeen no tuvieron éxito porque la tecnología de propulsión por combustión interna para esa aplicación no era completamente fiable por entonces y sus ligeros bastidores tendían a romperse. Los automotores aerodinámicos aparecerían nuevamente a principios de la década de 1930, después de que la tecnología de propulsión diésel-eléctrica desarrollada por General Electric y promovida por Electro-Motive Diesel se convirtiera en la tecnología más común en la década de 1920.
Los constructores de tranvías buscaron construir unidades eléctricas con velocidad mejorada para líneas interurbanas durante la década de 1920. En 1931, el fabricante de automóviles J. G. Brill Company presentó el Bullet, un coche liviano diseñado en túnel de viento con un frontal puntiagudo que podía circular individualmente o en conjuntos de unidades múltiples, capaz de circular a velocidades de más de . La crisis económica que produjo la Gran Depresión redujo sus ventas, pero el diseño tuvo un gran éxito, y se mantuvo en servicio hasta la década de 1980.
La Compañía Pullman experimentó por primera vez con vagones autopropulsados ligeros en cooperación con la Ford Motor Company, al mismo tiempo que Ford desarrollaba su avión Trimotor en 1925. En 1931 contrataron los servicios del colaborador de diseño del trimotor, William Bushnell Stout, para aplicar los conceptos de diseño del fuselaje de los aviones a los vagones. El resultado fue el Railplane (no el Bennie Railplane), un vagón autopropulsado aerodinámico con una sección transversal ahusada, con un revestimiento de aluminio sobre una estructura tubular ligera de duraluminio. Durante las pruebas en el Ferrocarril Gulf, Mobile y Northern en 1932, supuestamente alcanzó las . La Union Pacific había estado buscando mejoras en los vagones autopropulsados basadas en ideas de diseño europeo y el rendimiento del "Railplane" los alentó a redoblar sus esfuerzos en asociación con Pullman-Standard.
En 1931, la Budd Company llegó a un acuerdo con la empresa francesa de neumáticos Michelin para producir los automotores Budd-Michelin sobre neumáticos en los EE. UU., como una mejora del pesado, escaso de potencia y propenso a vibraciones "doodlebug" que circulaba por las vías estadounidenses. Budd produciría equipos de vía ligeros, utilizando la construcción monocasco y aleaciones de acero inoxidable de alta resistencia, uniendo las chapas mediante soldadura de choque, un gran avance en la técnica de soldadura eléctrica. La empresa produjo conjuntos de vagones articulados con tracción eléctrica con un estilo aerodinámico, lo que permitió a la compañía Budd Company producir un tren aerodinámico que hizo historia.