El Saab 900 es un automóvil producido por la empresa sueca Saab, comercializado desde 1978 hasta 1994 en su versión clásica, y desde 1994 a 1998 en su segunda generación. Heredero del Saab 90, se convirtió en un modelo de éxito gracias a su inconfundible silueta y fiables motorizaciones, éxito reforzado por sus versiones turbo y cabriolet.
Primera generación Aunque está basado en el chasis del Saab 99, el Saab 900 es más largo. Con un de 0.34, estaba disponible en carrocerías de 2, 3, 4 y 5 puertas, con o sin turbo a baja o alta presión, y ofrecía una versión cabriolet que obtuvo un gran éxito comercial. La producción total de la primera generación alcanzó las . Se produjo una serie especial denominada "Ediciones Conmemorativas" en una versión turbo cupé de 3 puertas para Norteamérica, clásica de 1993 y 1994, con 314 unidades.Musée Saab, et site Saab 900t CE - article
Diseño
Bajo la dirección del diseñador Björn Envall, el Saab 900 fue concebido desde una perspectiva principalmente ergonómica y funcional. Superficies de la carrocería que facilitaban la limpieza de la nieve, botones de control accesibles a las manos con guantes, campo visual ampliado, consola orientada hacia el conductor, maletero gigantesco apto para objetos voluminosos, hasta los pictogramas de los controles: todo se diseñó para proporcionar la máxima facilidad de uso para el conductor y mejorar la seguridad. Los pilares reforzados impidieron que el techo colapsara en caso de un vuelco, el grosor del acero había sido diseñado para soportar un impacto con el vehículo lanzado (algo posible en las carreteras rurales suecas).
La principal característica de diseño del Saab 900 era su parte trasera inclinada, que le daba un lejano parecido con el Porsche 911. El vehículo se distinguía por el habitual aspecto de los coches suecos, con imponentes parachoques, limpiaparabrisas y un panel trasero grueso que le confería un aspecto de gran seguridad y muy original. La parrilla cromada dividida en cuatro aberturas, que vendrá poco después, será obra de Aribert Vahlenbreder.US Patent D286276, 15 de noviembre de 1982. El conjunto emanaba una estética singular, reconocible por el parabrisas muy redondeado y ligeramente inclinado colocado sobre un capó largo y plano que cubría los guardabarros, y que se abría deslizándose hacia adelante justo antes de inclinarse verticalmente. Esta estética daba forma a un automóvil distintivo, con un estilo inusual en comparación con los automóviles de su época. El Saab 900 es considerado por muchos estetas como una forma mítica en la historia del diseño industrial.
El diseño del Saab 900 se adaptó con pequeños cambios en agosto de 1987. La parte delantera del automóvil era más afilada, aunque la estructura fundamental permanecía sin cambios. Solo se renovaron la parrilla, los faros y los parachoques. Debido al modesto tamaño del cambio, Saab mantuvo el mismo chasis hasta el final de la producción. En 1987, el 900 pasó a utilizar la misma rodadura y frenos que el 9000, y el freno de mano continuó actuando solo sobre las ruedas delanteras.
Motores Algunas versiones del 900: GL (simplemente con la insignia 900 de 1985), 100 CV DIN () con un solo carburador GL, 108 CV DIN () con carburador doble, 110 CV DIN GLi (solo i de 1985), 8 válvulas, 118 CV DIN () con inyección (1979-1989) Inyección 16 válvulas, 133 CV DIN (1989-1994) Turbo, 8 válvulas, 145 CV luego, con la adición de un intercooler, 155 CV DIN Turbo, 16 válvulas, 175 CV DIN S (ecopower en Italia), 16 válvulas, turbo de baja presión, 145 CV DIN (155 CV con la adición de un intercooler) Turbo S, 16 válvulas, 185 CV DIN
thumb|right|Saab 900 combi 5 puertas thumb|right|Saab 900 Turbo
Saab lanzó su motor turbo en 1977 con el 99 Turbo, con el motor B desarrollado a partir del slant-4 diseñado para Saab por Triumph. Este duradero motor se utilizó para las primeras 900 unidades turbo, lo que convirtió a Saab en una marca famosa en los mercados extranjeros.
El motor B luego se benefició de las mejoras para convertirse en el "motor H". Lanzado en 1981 con la designación B201, se mantuvo en producción hasta 2008 con el B205 BioPower. El motor H era muy resistente, y gracias a un sistema de gestión del motor bastante estandarizado se podía potenciar fácilmente hasta alcanzar (), o con algunas modificaciones adicionales a alrededor de (). Saab utilizó la mecánica de inyección continua K-Jetronic de Bosch en las versiones turbo-inyección de 8 válvulas. En las versiones de 16 válvulas se utilizaron Bosch LH 2.2, 2.4 y sistemas de inyección eléctricos de Lucas Automotive.
El motor estaba disponible en las siguientes versiones:Tunberg Anders,Saab 900 : a swedish story, Norden Publishing House Ltd, 1993. 2.0 L B201 atmosférico, 8 válvulas, 118 CV DIN 2.0 L B201 turbo, 8 válvulas, 145 CV DIN () 2.0 L B202 atmosférico, 16 válvulas, 133 CV DIN 2.0 L B201 con intercooler, 8 válvulas, 155 CV DIN () 2.0 L B202 turbo de baja presión de 16 válvulas, 141 CV DIN () 2.0 L B202 turbo de alta presión de 16 válvulas, 160 CV DIN () 2.0 L B202 16 válvulas turbo de alta presión, 175 CV DIN () - carcasa negra 2.0 L B202 turbo de alta presión de 16 válvulas, DIN de 185 CV () - carcasa roja 2.1 L B212 con admisión ampliada, 16 válvulas, 140 CV DIN () - se vendió solo en ciertos mercados (como EE. UU. por razones fiscales o Bélgica)
La gran diferencia en comparación con los competidores de 1982 estaba en el desarrollo y uso del "Control automático de rendimiento" (APC). Este sistema electrónico hizo posible utilizar toda la potencia desarrollada por el turbo sin arriesgarse a sufrir el fenómeno del picado de bielas, permitiendo una relación de compresión de 9:1 en lugar de la anterior de 7.2:1. Un sensor piezoeléctrico integrado en el bloque motor detecta el riesgo; el módulo de control electrónico ordenaba entonces la apertura de una válvula de alivio (wastegate) para desviar parte de los gases de escape destinados a la turbina directamente al colector de escape. Este sistema permitió el uso de índices de octanaje más bajos y también hizo que el uso del turbo fuera más seguro para el motor. Los 900 Aero y Carlsson tenían un controlador APC especial, con una carcasa roja característica, que proporcionaba una sobrealimentación muy mejorada.
Saab utilizó por primera vez el turbo Garrett Systems T3, refrigerado por aceite, que fue reemplazado ya en 1988 por una versión refrigerada por agua. Desde 1990 Saab instalará el turbo Mitsubishi TE-05, también refrigerado por agua. Su pequeño tamaño y el diseño más eficiente de las palas acentuaron su capacidad de reacción gracias a una menor inercia. El TE-05 respondía así más rápidamente al pedal del acelerador gracias a una mayor sensibilidad al flujo de los gases de escape, ofreciendo una presurización rápida, que proporcionaba un par significativo en velocidades intermedias. El enfriamiento por agua también hizo que estos sistemas fueran más resistentes.
Versiones especiales Enduro Saab Australia ensambló una versión especial del 900 Turbo. Denominado 900 Enduro,Knowling (Michael), Steroid Popping Swede Saab Enduro 900, in Autospeed, 13 de octubre de 1998 - article solo se produjeron 12 unidades. Esta versión se diferenciaba por pasos de rueda muy ensanchados, instrumentos de a bordo adicionales (presión de aceite, pérdidas de corriente de la batería) montados en el lugar normalmente reservado para la radio, suspensiones mejoradas y ruedas más grandes. Para aumentar el rendimiento, la wastegate se configuró a y la inyección de agua se instaló de serie.
GT Aero La última versión, fabricada a partir de la primavera de 1993. Se construyeron 70 ejemplares para Francia, pero también se produjo para otros países (por ejemplo, unas cincuenta unidades para Alemania, que se llamaba Last Edition, con opciones o accesorios específicos para cada país). La mayoría de los vehículos franceses están numerados por un proveedor de servicios de Saab France antes de la entrega (placa plateada pegada en el tablero). Algunos Aero 900 GT franceses no están numerados debido a la pérdida o no fijación de la placa desde el origen. El GT Aero utilizaba la mecánica del turbo 16S con la caja roja y el regulador de 3 barras para llevar la potencia a 185 CV. Disponía de chasis rebajado, suspensiones endurecidas, una pintura exclusivamente en color negro 170, control de crucero y aire acondicionado. También contaba con una tapicería de cuero "bimaterial" en los lados y en el centro de los asientos y respaldos una tela de lana suministrada por el diseñador italiano Ermenegildo Zegna. Montaba llantas asimétricas de 5.5" de color gris oscuro con borde pulido.
+N.º de 900 GT Aero producidos (color negro 170)PaísModeloUnidadesFrancia900 GT Aero70Alemania900 Last Run Edition51Países BajosTSR U935Bélgica900 GT10España900 GT7Italia900 GT30Turquía900 GT1
TOTAL: 204 copias para Europa Ni uno más producido, todos se hicieron de enero a febrero de 1993.
Aero
El nivel de equipamiento Aero incluía, dependiendo del mercado al que estaba destinado, el kit de carrocería Aero, suspensión deportiva y amortiguadores, un motor turbo de 16 válvulas y 175 CV (), en su mayoría asientos de cuero y aire acondicionado. Todas estas opciones también se podían pedir por separado.
900 I 16 EIA
Una versión deportiva específica para Francia fue desarrollada entre 1989 y 1990 por SAAB France con la ayuda del preparador EIA Moteurs, que también está en el origen de los desarrollos mecánicos de la unidad PRV instalada en el GT de la marca Venturi.
En una preparación atmosférica sobre la base del B202, la unidad desarrollaba sin recurrir al turbo una potencia de 158 CV, rendimiento logrado mediante la optimización de la parte superior del motor (válvulas y árboles de levas), el ensanchamiento de los conductos de admisión, modificación de la presión de inyección e inyectores. La caja de cambios se volvió a mejorar.
Estos trabajos llevaron al 900 I 16 EIA al nivel de competidores ilustres de su época, como el Peugeot 405 MI 16 e incluso del BMW M3 E30, al que superaba en determinadas pruebas de rendimiento. Con menos de 100 unidades producidas, el SAAB 900 I EIA sigue siendo un modelo con aspectos reservados. La distinción "EIA" solo se puede apreciar a través de la apertura del capó, donde solo las mangueras de aviación en colores específicos, y la tapa de la culata con el logotipo del preparador, reflejan la ascendencia del automóvil. Estéticamente, solo la entrada de aire del Turbo en el capó junto con el monograma 900 I 16 en el maletero permitían reconocer al 900I 16 EIA.
FinlandiaVéase Tommi's Saab Site - article En la fábrica de Valmet en Finlandia se desarrolló y se produjo entre 1978 y 1981 una versión más amplia, denominada Finlandia y luego 900 CD, con el fin de ofrecer un vehículo espacioso y cómodo a los empresarios. Si primero se ensamblaron 20 unidades a partir de la base del Saab 99, rápidamente se adoptó la base del Saab 900 de 1979. Al beneficiarse de más de que la versión estándar, tras el aumento de entre las puertas, solo los asientos traseros se beneficiaron del incremento de espacio. El acabado de alta gama presentaba un interior de cuero, luces de lectura, cortinas traseras, reposapiés y un teléfono para el automóvil. Algunos modelos ofrecían la particularidad de tener, en lugar de un banco central, asientos traseros compuestos por dos asientos delanteros separados por un enorme reposabrazos central.
El 900 Finlandia se produjo con 99 ejemplares entre 1979 y 1980, y el 900 CD alcanzó las 486 copias entre 1981 y 1986.
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