El Ferrari 275 es una serie de automóviles de gran turismo con motor delantero y tracción trasera con carrocerías berlinetta y spider de dos plazas, producida por Ferrari entre 1964 y 1968. Los primeros coches de la serie 275 estaban propulsados por un motor V12 a 60° Ferrari Colombo de 3.3 L (3286 cc) equipado con árboles de levas en cabeza, con una potencia de . El 275 GTB/4 actualizado se introdujo en 1966, con un motor revisado de cuatro árboles de levas en cabeza, que producía . La serie 275 fueron los primeros Ferrari de carretera equipados con transeje y suspensión independiente.
Pininfarina diseñó las carrocerías de los 275 cupé y los spider, mientras que Scaglietti diseñó el 275 GTS/4 NART Spyder, de los que solo se fabricaron 10 unidades.
Motor Trend Classic nombró al 275 GTB cupé/GTS spider como el número tres en su lista de los diez "Ferrari más grandes de todos los tiempos", y el 275 GTB/4 fue nombrado en el número siete de la lista de los Mejores Deportivos de los años 1960 confeccionada por Sports Car International en 2004. En una prueba de conducción realizada en septiembre de 1967, la revista Road & Track describió al NART Spyder como "el coche deportivo más satisfactorio del mundo".
Modelos de dos levas Todos los modelos 275 cupé y spider fabricados desde 1964 hasta la introducción del 275 GTB/4 en 1966 estaban equipados con un motor V-12 de 3.3 litros de árbol de levas en la cabeza (un árbol de levas por cada banco de cilindros). Estos primeros modelos a menudo se denominan coches de "dos árboles" para distinguirlos de los modelos 275 posteriores.
275 GTB
El 275 GTB era un gran turismo cupé biplaza producido entre 1964 y 1966. El nombre de este modelo se deriva del desplazamiento de 275 cc de cada uno de los cilindros del motor y de las iniciales de la denominación italiana Gran Turismo Berlinetta.
El 275 GTB usó un motor V-12 a 60° de doble árbol de levas y 3.3 litros de cilindrada diseñado por Colombo, denominado Tipo 213. Este motor fue el desarrollo final del Colombo V12, con una carrera de 58.8 mm y un diámetro de 77 mm. Las partes internas del motor se derivaron de las utilizadas en otros modelos de Ferrari, incluidos los 250 GTE 2+2, 250 Lusso y 250 GTO. Se equiparon de serie tres carburadores de doble estrangulador Weber 40 DCZ 6 o 40 DFI 1. Se afirmó que el propulsor rendía a 7600 rpm, pero en la práctica estaba más cerca de los 240-. También estaba disponible una opción de fábrica con seis carburadores Weber 40 DCN de doble estrangulador, que según Ferrari proporcionaban a 7500 rpm, aunque el aumento real de potencia sobre la configuración de tres Weber era probablemente de solo 20 o 25 hp. Las ruedas traseras eran impulsadas por un transeje con una transmisión manual de 5 marchas de estilo Porsche y un diferencial autoblocante.
Esta fue la primera vez que se utilizó un transeje en un automóvil de carretera producido en serie de Ferrari, aunque se había usado en algunos modelos anteriores de competición de Ferrari, como el 250 Testa Rossa.
El chasis 275 era un diseño de bastidor convencional, fabricado con tubo de acero de sección ovalada. Mike Parkes tuvo un papel importante en el desarrollo de la suspensión del 275, que empleó muchas tecnologías probadas en los coches de carreras de Ferrari anteriores, como el 250 TR y el 250 LM. Se dispuso una suspensión de doble horquilla independiente en las cuatro ruedas, junto con amortiguadores Koni y muelles helicoidales. La suspensión independiente en las cuatro ruedas del 275 fue una novedad en los autos de carretera Ferrari, que anteriormente estaban equipados con ejes de viga posteriores.
Estaba equipado con freno de disco Dunlop en las cuatro ruedas, aunque incluso a mediados de la década de 1960 se consideraban inadecuados debido a su pequeño tamaño, a la falta de discos ventilados y a un servo y una pinza de baja potencia. Las llantas de magnesio fundido de 14 pulgadas de diámetro eran de equipo serie, con ruedas de radios Borrani disponibles como opción de fábrica.
La carrocería del cupé fue diseñada por Pininfarina y fabricada por Scaglietti. La carrocería estándar del 275 GTB se fabricó en acero, con puertas, capó y tapa del maletero de aleación de aluminio. Al menos 72 coches se fabricaron con una carrocería liviana totalmente de aluminio, que era una opción de fábrica con coste adicional.
En 1966 se introdujo una versión de la serie dos o de "morro largo" del 275 GTB. La segunda serie del 275 GTB incorporó una serie de cambios mecánicos y estéticos. Se instaló una transmisión por tubo de empuje entre el motor y el transeje para aliviar la tensión en el eje de transmisión y el cojinete de soporte central. Los soportes del motor y del transeje también se revisaron para usar dos puntos de sujeción del chasis cada uno, en lugar de los cuatro que se encontraban en los modelos anteriores. Por delante, la carrocería se rebajó y alargó y la entrada de aire delantera se redujo de tamaño, lo que mejoró las características aerodinámicas y redujo la inestabilidad a alta velocidad. Este fue el cambio más visible entre las dos series, lo que resultó en la designación informal común de los autos de la serie I como "morro corto" y la serie II como "morro largo". La ventana trasera se amplió para mejorar la visibilidad. Con el fin de mejorar el espacio para el equipaje, se reubicaron el llenado de combustible, los tanques de combustible y la rueda de repuesto, y además se cambiaron las bisagras del maletero de internas a externas.
Se produjeron 442 unidades de carretera del 275 GTB entre el otoño de 1964 y el verano de 1966, incluidos los 236 coches de "morro corto" de la serie uno y los 206 de "morro largo" de la serie dos.
Versiones de competición De 1964 a 1966, Ferrari desarrolló versiones de competición del 275 GTB para su uso en Carreras de Automóviles Deportivos de la clase Gran Turismo. El desarrollo inicial del 275 GTB fue motivado por un conjunto específico de circunstancias en torno a las actividades de carreras de Ferrari durante 1964. El 250 GTO de 1962-1963 tuvo un gran éxito en las carreras de la clase GT, pero estaba casi obsoleto en 1964. El sucesor planificado del 250 GTO, el 250 LM, se presentó al público en noviembre de 1963, pero la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se negó a homologarlo para las carreras de la clase GT. En respuesta, Ferrari decidió prepararse para la temporada de 1964 desarrollando en paralelo un 250 GTO actualizado (llamado serie II o GTO64) y una versión de competición del 275 GTB. Entre 1964 y 1966, Ferrari creó tres series distintas de coches de competición basados en el 275 GTB, el 275 GTB Competizione Speciale (también conocido como 275 GTB/C Speciale), un grupo de 1965 de producción modificada 275 GTB ". coches de competición de clientes "para equipos de carreras independientes, y el desarrollo final, el 1966 275 GTB/C especialmente diseñados.
275 GTB Competizione Speciale La primera versión de carreras del 275 fue el 275 GTB Competizione Speciale (o 275 GTB/C Speciale). Diseñado bajo la supervisión de Mauro Forghieri, este modelo estaba destinado a suceder al 250 GTO como entrada de la clase GT de Ferrari durante la temporada de carreras de 1965. Ferrari construyó cuatro coches de este tipo, tres de los cuales se fabricaron entre finales de 1964 y principios de 1965, mientras que el cuarto se completó en 1966. Estos coches estaban equipados con motores "Tipo 213" ajustados a la especificación 250 LM, produciendo aproximadamente 290- . La carrocería de aleación de grosor extrafino (diseñada por Pininfarina y construida por Scaglietti) era significativamente diferente de la del 275 GTB de serie, con una forma más aerodinámica similar a la del 250 GTO y a la del 330 LMB. Los cuatro coches tenían una carrocería construida a mano ligeramente diferente, posiblemente debido a la experimentación aerodinámica en curso por parte de los ingenieros de Ferrari. El chasis era una versión ligera del bastidor de serie Tipo 563, que utilizaba tubos de menor diámetro. Se logró una reducción de peso adicional mediante la perforación de orificios en los paneles interiores, las ventanas de metacrilato y el uso de piezas fundidas de magnesio para diversas partes del motor y de la transmisión. El propietario de un 275 GTB/C Speciale (chasis 6885) estimó el peso en vacío en aproximadamente .
La Federación Internacional del Automóvil (FIA) al principio se negó a homologar el modelo para la clase GT, pero llegó a un compromiso cuando Enzo Ferrari amenazó con abandonar la competición en la clase GT. Debido a este retraso, solo un 275 GTB/C Speciale (chasis 6885) corrió durante la temporada de 1965. Este coche compitió en la Targa Florio de 1965, donde fue conducido por Bruno Deserti y Giampiero Biscaldi, pero no pudo terminar la prueba. El auto obtuvo el puesto 13 en la general de las 6 Horas de Nürburgring de 1965, conducido por Biscaldi y Giancarlo Baghetti. Terminó tercero en la general de las 24 Horas de Le Mans de 1965, donde fue conducido por Willy Mairesse y Jean Blaton (bajo el nombre de "Beurlys") para la Ecurie Francorchamps. Después de Le Mans, el coche logró el puesto 11 de la general en los 500 km de Bridgehampton de 1965 y ganó el Nassau Tourist Trophy de 1965.
Debido a su papel como sucesor del 250 GTO y sus similitudes visuales con ese modelo, el 275 GTB/C Speciale a veces se conoce como el "GTO '65", aunque nunca fue una designación oficial de fábrica.
275 coches de competición de clientes GTB
Tras la creación del 275 GTB/C Speciale y las consiguientes luchas de homologación, Ferrari decidió crear una versión de competición del 275 GTB menos radical para venderla a equipos de carreras privados. Se produjeron diez coches de este tipo. Estos coches de competición para clientes (en italiano " competizione clienti") eran muy similares al 275 GTB de producción, difiriendo solo en la carrocería de aleación, ventilación adicional, llenado de combustible exterior añadido y tanques de combustible de capacidad ampliada. El motor era una unidad "Tipo 213" con 6 carburadores, el mismo que se instaló en los 275 GTB de producción en carretera. Estas unidades se produjeron tanto para tantear el mercado de este tipo de coches de carreras GT, como para enviar un gesto de conformidad con la FIA, con la esperanza de influir positivamente en el proceso de homologación.
275 GTB/C
Para la temporada de 1966, Ferrari construyó una nueva serie de 12 coches de carreras ligeros 275 GTB/C. A pesar de que exteriormente se parecían al 275 GTB de carretera, el 275 GTB/C fue revisado a fondo por Mauro Forghieri y su equipo de ingenieros de la Scuderia Ferrari y difería tanto del modelo de producción en serie 275 GTB como de los coches de competición 275 GTB anteriores. Se rediseñó cada panel de la carrocería y se realizaron cambios mecánicos sustanciales. Las doce unidades se construyeron en 1966, entre el final de la producción del 275 GTB (con dos árboles de levas) y el inicio de la producción de 275 GTB/4 (con cuatro).
Forghieri diseñó una versión especial de acero y aluminio superligero del chasis 275 GTB, denominada Tipo 590 A. La suspensión independiente de 4 ruedas tenía el mismo diseño que en el 275 GTB de producción, pero usaba amortiguadores con válvulas diferentes y muelles más rígidos. Los frenos de disco también eran los mismos que los usados en el 275 GTB de serie, pero con pastillas de freno de carreras de cambio rápido.