thumb|300px|Grabado con un montaje de las estaciones del Ferrocarril Metropolitano, publicado por The Illustrated London News en diciembre de 1862, el mes anterior a la apertura del ferrocarril
El Ferrocarril Metropolitano (nombre original en inglés: Metropolitan Railway; también conocido como Met) fue el primer sistema de metro del mundo y estuvo dedicado al transporte de pasajeros y mercancías en Londres desde 1863 hasta 1933. Inicialmente, conectaba en dirección noroeste el corazón financiero de la capital (la City) con la zona que se convertiría en los barrios de Middlesex. Su primera línea enlazaba los itinerarios que llegaban a las estaciones terminales de , y King's Cross con la ciudad. La primera sección se construyó debajo de New Road mediante un túnel que conectaba Paddington y King's Cross, completado con túneles y desmontes junto a Farringdon Road desde King's Cross hasta cerca de Smithfield, en las inmediaciones de la ciudad. Se abrió al público el 10 de enero de 1863 con coches de madera iluminados con luces de gas y remolcados por locomotoras de vapor, convirtiéndose en el primer ferrocarril subterráneo dedicado al transporte de pasajeros del mundo.
La línea pronto se extendió desde ambos extremos y hacia el norte, mediante un ramal que partió de Baker Street. Los ramales del sur llegaron a Hammersmith en 1864 y a Richmond en 1877; y la Línea Circular original se completó en 1884. La ruta más importante era la del noroeste hacia el campo de Middlesex, estimulando el desarrollo de nuevos barrios. Se llegó a Harrow en 1880, y a partir de 1897, habiendo logrado el temprano patrocinio del Ducado de Buckingham y de los propietarios de Waddesdon Manor, los servicios se extendieron con el paso de los años hasta Verney Junction en Buckinghamshire.
La tracción eléctrica se introdujo en 1905, y en 1907 unidades eléctricas múltiples operaban la mayoría de los servicios, aunque la electrificación de las secciones periféricas no se produjo hasta décadas después. A diferencia de otras compañías ferroviarias en el área de Londres, el Met desarrolló terrenos para viviendas y, después de la Primera Guerra Mundial, promovió urbanizaciones cerca del ferrocarril utilizando la marca Metro-land. El 1 de julio de 1933, el Ferrocarril Metropolitano se fusionó con la Compañía de los Ferrocarriles Subterráneos de Londres y los operadores de autobuses y tranvías de la capital para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres.
Los antiguos recorridos y estaciones del Met son actualmente utilizados por las líneas del Metro de Londres (Metropolitan, Circle, District, Hammersmith & City, Piccadilly, Jubilee y Victoria) y por los Ferrocarriles de Chiltern y el Great Northern.
Historia
Desde Paddington a la ciudad, 1853-1863
Establecimiento thumb|upright|right|Charles Pearson, promotor de los ferrocarriles subterráneos de Londres
En la primera mitad del , la población y la extensión física de Londres crecieron enormemente. El aumento de la población residente y el desarrollo de una población que viajaba diariamente en tren provocó un alto nivel de congestión del tráfico, con un gran número de carros, taxis y ómnibus llenando las carreteras y hasta 200.000 personas entrando cada día a pie a la City de Londres, el corazón comercial de la ciudad. En 1850 había siete terminales de ferrocarril alrededor del centro urbano de Londres: London Bridge y Waterloo al sur, Shoreditch y Fenchurch Street al este, Euston y King's Cross al norte y Paddington al oeste. Solo la estación de Fenchurch Street estaba dentro de la ciudad.
Las calles congestionadas y la distancia a la ciudad desde las estaciones del norte y del oeste provocaron muchos intentos de obtener la autorización parlamentaria para construir nuevas líneas ferroviarias en la ciudad. Ninguna de estas iniciativas tuvo éxito, y la Real Comisión de Terminales del Ferrocarril Metropolitano de 1846 prohibió la construcción de nuevas líneas o estaciones en el área central urbanizada. El concepto de un ferrocarril subterráneo que uniese la ciudad con los terminales de las principales líneas ferroviarias se propuso por primera vez en la década de 1830. Charles Pearson, procurador de la ciudad, fue uno de los principales promotores de varios planes y en 1846 propuso una estación central de trenes para ser utilizada por varias compañías ferroviarias. La propuesta fue rechazada por la comisión de 1846, pero Pearson retomó la idea en 1852 cuando contribuyó a establecer la City Terminus Company para construir un ferrocarril desde Farringdon hasta King's Cross. El plan fue apoyado por el Consejo de la City, pero las empresas ferroviarias no estaban interesadas y la empresa tuvo que revisar sus planteamientos para poder seguir adelante.
La Compañía del Ferrocarril de Bayswater, Paddington y Holborn Bridge se estableció para conectar la estación de Paddington (cabecera del Great Western Railway) con la ruta de Pearson en King's Cross. Se publicó un proyecto de ley en noviembre de 1852 y en enero de 1853 los directivos celebraron su primera reunión y designaron al ingeniero John Fowler para dirigir los trabajos. Después de influir con éxito entre diversos estamentos, la compañía obtuvo a mediados de 1853 la aprobación parlamentaria bajo el nombre de "Ferrocarril Metropolitano del Norte". El proyecto de ley presentado por la City Terminus Company fue rechazado por el Parlamento, lo que significó que el Ferrocarril Metropolitano del Norte no podría llegar a la Ciudad. Para superar este obstáculo, la empresa se hizo cargo de la City Terminus Company y presentó un nuevo proyecto de ley en noviembre de 1853, que eliminaba la terminal de la ciudad y extendía la ruta hacia el sur desde Farringdon hasta la Oficina General de Correos en St. Martin's Le Grand. La ruta en el extremo occidental también se modificó para que conectara más directamente con la estación del GWR. Se solicitó permiso para conectarse al Ferrocarril de Londres y del Noroeste (LNWR) en Euston y al Great Northern Railway (GNR) en King's Cross, en este último caso mediante montacargas y elevadores. El nombre de la compañía también se cambiaría nuevamente, adoptándose el de Metropolitan Railway. Mediante consentimiento real se concedió la "Ley de Ferrocarriles Metropolitanos del Norte" el 7 de agosto de 1854.
thumb|Construcción del Ferrocarril Metropolitano cerca de la Estación de King's Cross en 1861
Se estimó que la construcción del ferrocarril costó £ 1 millón. Inicialmente, con la Guerra de Crimea en curso, al Met le resultó difícil cubrir colocar sus acciones. Mientras intentaba reunir los fondos necesarios, presentó al Parlamento una enmienda solicitando una prórroga del plazo previsto para la realización de las obras. En julio de 1855, una ley para establecer una conexión directa con el GNR en King's Cross recibió la aprobación real. El plan fue modificado en 1856 por la "Ley del Metropolitano (Gran Ramal del Norte y Enmienda)" y en 1860 por la "Ley del Gran Ferrocarril Norte & Conexión Metropolitana".
El GWR acordó contribuir con 175.000 libras y el GNR prometió una suma similar, pero a fines de 1857 no se habían recaudado fondos suficientes para comenzar la construcción. Los costos se redujeron recortando parte de la ruta en el final del lado oeste, renunciando a la conexión directa con la estación del GWR, y modificando la línea para que pasase por el sur de Farringdon. En 1858, Pearson logró un acuerdo entre el Met y la Corporación de la City de Londres por el que el Met compró el terreno que necesitaba alrededor del nuevo vial de Farringdon Road de la City por 179.000 libras, y la City invirtió 200.000 libras en acciones de la compañía ferroviaria. Los cambios de ruta fueron aprobados por el Parlamento en agosto de 1859, lo que significaba que el Met finalmente dispuso de los fondos necesarios para cumplir con sus obligaciones, y la construcción pudo comenzar.
Construcción thumb|Cuantiosos daños en el desmonte de Farringdon tras la inundación provocada por la rotura del colector de saneamiento paralelo al río Fleet en junio de 1862
A pesar de las preocupaciones sobre el socavamiento y las vibraciones que podrían causar el hundimiento de los edificios cercanos, y superando el obstáculo que suponían las compensaciones a los miles de personas cuyas casas debieron demolerse para permitir la excavación del túnel, la construcción comenzó en marzo de 1860. La línea se construyó principalmente utilizando el método de "falso túnel" (excavando primero una trinchera para construir la bóveda del túnel a cielo abierto, y luego recubriéndola de tierra) desde Paddington hasta King's Cross. Siguiendo hacia el este, continuó con un túnel de excavado por debajo del Mount Pleasant, en Clerkenwell, prosiguiendo junto al colector de saneamiento paralelo al río Fleet junto a Farringdon Road mediante una trinchera a cielo abierto hasta cerca del entonces nuevo mercado de carne de Smithfield.
La zanja tenía de ancho, con un muro de contención de ladrillo que sostenía arcos también de ladrillo elípticos o vigas de hierro con una distancia entre apoyos de . Los túneles eran más anchos en las estaciones, para dar cabida a los andenes. La mayor parte del trabajo de excavación fue realizado manualmente por obreros especializados. Se utilizó un primitivo sistema de movimiento de tierras para retirar el suelo excavado de la zanja.
Dentro del túnel se colocaron dos vías, con un espacio de entre ellas. Para dar cabida a los trenes de ancho de vía estándar del GNR y los trenes para vías de gran ancho del GWR, se instalaron vías de ancho mixto de tres carriles, de forma que ambos anchos compartían el carril más cercano a los andenes. La señalización empleaba el método de bloqueo absoluto, usando equipos eléctricos producidos por Spagnoletti y señales fijas.
La construcción no estuvo exenta de incidentes. En mayo de 1860, un tren del GNR rebasó el andén de King's Cross y se precipitó en la zona todavía en obras. Más adelante ese mismo año, la explosión de la caldera de una locomotora que tiraba de los vagones de un contratista mató al maquinista y a su asistente. En mayo de 1861, la excavación se derrumbó en Euston, causando daños considerables a los edificios vecinos. El incidente final se produjo en junio de 1862, cuando el colector de saneamiento del río Fleet reventó tras una fuerte tormenta e inundó las excavaciones. El Met y la Junta Metropolitana de Obras lograron contener y desviar el flujo de agua, y la construcción se retrasó solo unos meses.
Las pruebas se llevaron a cabo a partir de noviembre de 1861 mientras la construcción aún estaba en curso. El primer viaje a lo largo de toda la línea se produjo en mayo de 1862, con el premier William Gladstone entre los invitados. A finales de 1862, el trabajo se completó con un costo de 1,3 millones de libras.
Apertura thumb|300px|Esquema de la ruta del ferrocarril cuando se inauguró en 1863
Las inspecciones de la Cámara de Comercio necesarias para aprobar la apertura del ferrocarril se llevaron a cabo a finales de diciembre de 1862 y principios de enero de 1863. Después de realizar cambios menores en la señalización, se concedió la aprobación y se llevaron a cabo unos días de pruebas operativas antes de la gran inauguración del 9 de enero de 1863, que incluyó un recorrido ceremonial desde Paddington y un gran banquete para 600 accionistas e invitados en Farringdon. Charles Pearson no vivió para ver la finalización del proyecto, puesto que había fallecido en septiembre de 1862.