El vuelo 072 de Gulf Air fue un vuelo internacional de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional de El Cairo, Egipto, hacia el Aeropuerto Internacional de Baréin, Al Muharraq, Baréin operado por Gulf Air. El Airbus A320-212 que operaba el vuelo, se estrelló minutos después de realizar una aproximación fallida. Las 143 personas a bordo de la aeronave fallecieron en lo que sigue siendo el accidente aéreo más mortífero en la historia de Baréin y Gulf Air, y fue el accidente más mortífero que involucró a un Airbus A320 hasta ese momento, que posteriormente fue superado por el vuelo 3054 de TAM Airlines.
Aeronave La aeronave involucrada en el accidente era un Airbus A320-212, registrado como A4O-EK. Fue entregado a Gulf Air en septiembre de 1994. Estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-5A3 y había acumulado 17.370 horas en 13.990 ciclos de despegue y aterrizaje antes del accidente. Su último mantenimiento se realizó entre el 17 y el 18 de agosto de 2000. La aeronave cumplía con todas las directivas de aeronavegabilidad aplicables para la estructura y los motores.
Pasajeros y tripulación +Personas a bordo por nacionalidad Nacionalidad Pasajeros Tripulación SubtotalAustralia1 0 1Baréin 34 2 36Canadá 1 0 1China3 0 3Egipto63 1 64India 0 1 1Kuwait1 0 1Marruecos 0 1 1Omán1 1 2Palestina 9 0 9Philipinas 0 1 1Polonia 0 1 1Arabia Saudita12 0 12Corea del sur1 0 1Sudán1 0 1Emiratos Árabes Unidos6 0 6Reino Unido 2 0 2Estados Unidos1 0 1 Total (17 Nacionalidad) 135 8 143 A bordo del Airbus, habían 135 pasajeros, 2 pilotos y 6 miembros de la tripulación. Entre los 135 pasajeros había 61 hombres, 37 mujeres y 37 niños (incluidos 8 bebés). La mayoría de los pasajeros eran de Baréin y Egipto. La mayoría de los pasajeros egipcios eran familias expatriadas que regresaban a sus hogares en la región del Golfo después de unas vacaciones en Egipto. Un egipcio que debía abordar el vuelo fue rechazado por funcionarios de inmigración en El Cairo, quienes descubrieron que su pasaporte no tenía el sello del permiso necesario del Ministerio del Interior egipcio para trabajar en el extranjero.
La Embajada de Estados Unidos en Baréin confirmó que un mensajero de la embajada estadounidense, que supuestamente portaba información clasificada, viajaba a bordo del vuelo 072. La Agencia de Noticias de Kuwait (KUNA) informó que tres trabajadores chinos de una agencia de noticias en El Cairo también viajaban a bordo. Estaban haciendo escala en Baréin y habrían continuado su viaje a China.
En la cabina de vuelo, habían un capitán y un primer oficial:
El capitán era Ihsan Shakeeb (إحسان شكيب) de nacionalidad bahreiní de 37 años de edad. Se unió a Gulf Air como piloto cadete en 1989 y, después del entrenamiento, fue ascendido a primer oficial del Lockheed L-1011 TriStar en 1994, del Boeing 767 en 1994, del Airbus A320 en 1998 y finalmente a capitán del Airbus A320 en el 2000. Shakeeb tenía 4.416 horas de vuelo (incluidas 1.083 horas en el Airbus A320), de las cuales 86 fueron como capitán.
El primer oficial era Khalaf al-Alawi (خلف العلوي) un omaní de 25 años. Se unió a Gulf Air como piloto cadete en 1999 y ascendió a primer oficial del Airbus A320 en 2000. Al-Alawi había registrado 608 horas de experiencia de vuelo, 408 de ellas en el Airbus A320.
Accidente El vuelo 072 de Gulf Air fue un vuelo internacional de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional de El Cairo, Egipto, hacia el Aeropuerto Internacional de Baréin, Al Muharraq, Baréin operado por Gulf Air. El vuelo, que normalmente dura unas dos horas, tenía previsto despegar a las 16:00 hora local. Los pilotos llegaron 25 minutos antes del despegue, pero el personal de tierra los dirigió a una puerta de embarque incorrecta, lo que provocó un retraso de más de 50 minutos. Finalmente, el avión despegó de El Cairo a las 16:52 con 135 pasajeros y 8 tripulantes a bordo. El capitán Shakeeb era el piloto al mando, y el primer oficial al-Alawi el piloto de apoyo.
Tras volar sin incidentes, el vuelo 072 fue transferido al control de aproximación de Baréin para su aproximación. Al acercarse la aeronave a Manama, el controlador de tráfico aéreo preguntó si los pilotos habían recibido autorización para descender a 3500 pies. El capitán Shakeeb instruyó al primer oficial para que informara que habían recibido autorización para descender a 7000 pies, lo cual creía correcto. El control de tráfico aéreo aclaró que su altitud asignada era de 3500 pies, tras lo cual la aeronave inició un descenso rápido, lo que resultó en un aumento significativo de la velocidad. A mitad del descenso, el controlador autorizó nuevamente a la aeronave a descender a 1500 pies, y el descenso continuó con una velocidad en aumento.
Al llegar al punto de terminal, la aeronave se alineó con la pista 12. Debido al pronunciado descenso, la velocidad aerodinámica alcanzó los 313 nudos (580 km/h; 360 mph), demasiado alta para una configuración adecuada de aterrizaje. A pesar de esto, el capitán Shakeeb optó por continuar la aproximación y ordenó al primer oficial que informara sobre el establecimiento del VOR. Solicitó la extensión del tren de aterrizaje y la posición 1 de los flaps. En el punto de aproximación final, la aeronave se mantuvo a gran altitud y velocidad. Segundos después, el capitán Shakeeb optó por cambiar la aproximación por reglas de vuelo instrumental (IFR) previamente acordada a una aproximación por reglas de vuelo visual (VFR). La aeronave se mantuvo por encima de los 500 pies —demasiado alto para un aterrizaje VFR estabilizado— y la velocidad excesiva impidió la configuración adecuada de los flaps. El piloto automático y los directores de vuelo se desconectaron.
Al darse cuenta de que la aproximación no podía estabilizarse, el capitán Shakeeb solicitó flaps a 2. En lugar de iniciar una aproximación frustrada, decidió intentar una órbita de 360 grados para perder altitud y velocidad antes de realinearse con la pista. El control de tráfico aéreo aprobó la solicitud. A una altitud aproximada de 586 pies y a 0,9 millas náuticas de la pista, la aeronave comenzó un giro a la izquierda sobre el mar.
Durante el viraje, los flaps se extendieron completamente y el tren de aterrizaje permaneció desplegado, lo que aumentó la resistencia aerodinámica. El ángulo de alabeo y la altitud de la aeronave fluctuaron, y el viraje no se realizó de forma estable, sometiendo a los pasajeros a fuerzas de +0,5 a +1,5 g. Tras varios minutos, la aeronave niveló las alas.
Tras completar el giro, los pilotos intentaron localizar la pista. El primer oficial la identificó en la posición de las 10 en punto, lo que indicaba que la aeronave solo había completado un giro de 270 grados en lugar de una órbita completa. El capitán Shakeeb no respondió de inmediato; después de unos 10 segundos reconoció: «Nos pasamos de largo», e inició una aproximación fallida.
Poco después, el capitán Shakeeb instruyó al primer oficial para que informara al control de tráfico aéreo (ATC) sobre la aproximación fallida. Al iniciar el viraje ascendente a la izquierda, los flaps se retrajeron a la posición 3. El ATC proporcionó entonces vectores de radar, que la tripulación aceptó. Con el empuje ajustado al modo TO/GA, la aeronave comenzó a ascender rápidamente. El capitán bajó ligeramente la nariz del Airbus para moderar el ascenso, pero esto provocó un aumento adicional de la velocidad aerodinámica.
El control de tráfico aéreo (ATC) instruyó a los pilotos a girar a rumbo 300°, lo que requería un giro adicional a la izquierda sobre el mar. Durante el giro, se activó una alerta de precaución principal, advirtiendo sobre velocidad excesiva para la configuración actual de los flaps. Simultáneamente, el ATC solicitó a los pilotos que contactara al controlador de aproximación. El primer oficial alertó al capitán sobre la condición de exceso de velocidad.
Con el empuje de despegue/aterrizaje general del modo TO/GA y una inclinación insuficiente de la nariz del avión para el ascenso, la aeronave continuó acelerando. El capitán Shakeeb aplicó entonces una fuerte inclinación hacia abajo, induciendo un descenso rápido con un ángulo de cabeceo de aproximadamente 15°, el máximo permitido. Cuando el primer oficial ordenó “flaps tres”, el Sistema de Advertencia de Proximidad al Terreno (GPWS) emitió una alerta de «Sink rate». En lugar de responder a la advertencia, el capitán ordenó la retracción de los flaps. Mientras la aeronave descendía hacia el mar, el GPWS intensificó la alerta a «Whoop, whoop! Pull up!». los pilotos continuaron discutiendo la posición de los flaps mientras la aeronave descendía sin control. Los flaps se retrajeron por completo momentos antes del impacto; aunque la nariz del Airbus se elevó ligeramente, la aeronave continuó su descenso y las advertencias del GPWS persistieron hasta el accidente.
A las 19:30 , volando a una velocidad de 280 nudos y con una inclinación de 6,5 grados hacia abajo, la aeronave se estrelló contra el mar, causando la muerte instantánea de los 143 pasajeros y sus tripulantes. El vuelo 072 perdió todo contacto y fue declarado desaparecido. Búsqueda y rescate El gobierno de Baréin envió inmediatamente a miembros de la Guardia Costera y la Agencia de Defensa Civil de Baréin. Dado que la Quinta Flota de la Armada de los Estados Unidos estaba estacionada en Manama, en la base del Comandante de las Fuerzas Navales del Comando Central de los Estados Unidos, el gobierno de Baréin solicitó de inmediato asistencia a los Estados Unidos para la operación de búsqueda y rescate. La Armada de los Estados Unidos desplegó a cientos de sus efectivos para rastrear el lugar del accidente. El buque de apoyo de la Armada de los Estados Unidos, el USNS Catawba, fue desplegado con un equipo de buceo, mientras que el USS George Washington, que estaba atracado en Manama en ese momento, envió a 100 de sus efectivos para unirse a la operación. Inicialmente también se solicitó la asistencia de las fuerzas canadienses estacionadas en el Golfo, pero posteriormente se les retiró.
Horas después del accidente, se podían ver fragmentos de los restos en el lugar del accidente, ubicado en aguas poco profundas a unos cinco kilómetros del aeropuerto de Manama. Los restos yacían entre 1,8 y 2,7 metros (6 y 9 pies ) por debajo del nivel del mar. Los rescatistas lograron recuperar más de 50 cuerpos del lugar del accidente. Se enviaron decenas de ambulancias y los cuerpos de las víctimas fueron transportados al Hospital Salmaniya, el centro médico más grande del país. Finalmente, el aeropuerto de Manama fue acordonado y las autoridades prohibieron el acceso.
Se establecieron centros de crisis tanto en Manama como en El Cairo. Posteriormente se organizaría un vuelo especial a Baréin para los familiares, quienes se alojarían en el Hotel Gulf de Manama. Las autoridades informaron que se proporcionarían consejeros especializados en trauma de Baréin y Egipto a los familiares. Se habilitó un centro de atención para las familias en el hotel, donde se ofrecerían servicios para atender sus necesidades.
El hotel también se utilizó para la identificación de las víctimas. Se leyeron en voz alta los nombres de las víctimas a las familias, quienes posteriormente fueron llevadas a una habitación secreta para identificarlas. Cuando varios familiares comenzaron a llorar histéricamente tras la lectura de varios nombres, se pusieron ambulancias en alerta y se les proporcionaron tranquilizantes a los paramédicos.