Royal Aircraft Factory B.E.2

El Royal Aircraft Factory B.E.2 fue un biplano británico biplaza monomotor tractor diseñado y desarrollado en la Royal Aircraft Factory. La mayoría de los aviones de producción fueron construidos bajo contrato por varias compañías privadas, tanto fabricantes de aviones como firmas que no habían construido anteriormente aeronaves. En total, se manufacturaron alrededor de 3500 aparatos.

Las primeras versiones del B.E.2 entraron en servicio de escuadrón con el Real Cuerpo Aéreo en 1912; el modelo continuó sirviendo durante toda la Primera Guerra Mundial. Fue usado inicialmente como avión de reconocimiento y bombardero ligero de primera línea; modificado como monoplaza, demostró ser eficaz como caza nocturno, destruyendo varios dirigibles alemanes.

A finales de 1915, el B.E.2 estaba demostrando ser inadecuado para defenderse por sí mismo de los cazas alemanes como el entonces novedoso Eindecker, llevando a crecientes pérdidas durante el periodo conocido como el "Azote Fokker". Aunque ya obsoleto en ese momento, tuvo que permanecer en el frente mientras reemplazos adecuados eran diseñados, probados y puestos en servicio. Tras su retirada tardía de las operaciones, el modelo sirvió en varias capacidades de segunda línea, usándose como entrenador y avión de comunicaciones, así como realizando tareas de patrulla costera antisubmarina.

El B.E.2 siempre ha estado sujeto a controversia, en su época y en la valoración histórica posterior. Desde la variante B.E.2c en adelante había sido adaptado cuidadosamente para hacerlo “inherentemente estable”; esta característica fue considerada útil para realizar sus tareas de observación artillera y fotografía aérea, siendo la mayoría de ellas asignadas al piloto, que era capaz de volar sin prestar una constante atención a sus controles de vuelo. A pesar de la tendencia a balancearse en el despegue y de la mala reputación de entrar en barrena, el modelo tuvo una tasa de accidentes relativamente baja. Sin embargo, la estabilidad del modelo se consiguió a expensas de unos controles pesados, haciendo difíciles las maniobras rápidas. El observador, no llevado a menudo debido a la pobre carga útil del B.E., ocupaba el asiento delantero, donde tenía un limitado sector de fuego para su arma.

Desarrollo Antecedentes

El B.E.2 fue uno de los primeros aviones de ala fija en ser diseñados en la entonces llamada Royal Balloon Factory (Real Fábrica de Globos) (la organización fue formalmente renombrada como Royal Aircraft Factory (Real Fábrica de Aviones) el 26 de abril de 1911).Hare 1990, p. 36. El equipo responsable de su diseño estaba bajo la dirección del ingeniero británico Mervyn O'Gorman, el superintendente de la fábrica. La designación B.E.2 fue formulada de acuerdo con el sistema inventado por Gorman, que clasificaba los aviones por su disposición: B.E. significaba Blériot Experimental, y fue usada para aviones de configuración tractora (aunque en la práctica todos los modelos B.E. eran biplanos, en lugar de los típicos monoplanos de la compañía Blériot).Hare 1990, p. 35.

Al principio, las actividades de la Factory estaban limitadas a realizar investigaciones en aerodinámica y diseño de aviones, y la construcción o diseño de aviones reales no estaban autorizados. Gorman eludió esta restricción usando la responsabilidad de la fábrica en la reparación y mantenimiento de aviones pertenecientes al Real Cuerpo Aéreo; aviones existentes que necesitaban reparaciones mayores eran nominalmente reconstruidos, pero a menudo eran realmente transformados en nuevos diseños, que generalmente retenían unos pocos elementos originales aparte del motor.Cheesman 1962, p. 46.

Los dos primeros aviones B.E. volaron con dos meses de diferencia uno del otro y tenían el mismo diseño básico, trabajo de Geoffrey de Havilland, que en esa época era el diseñador jefe y el piloto de pruebas de la Balloon Factory.Hare 1990, p. 31. El diseño de estos aviones llegó a verse como convencional, pero cuando aparecieron por primera vez, este no fue el caso. Más bien, en común con el contemporáneo 500, el B.E.2 fue uno de los diseños que establecieron el biplano tractor como el diseño de avión dominante durante un tiempo considerable.Gibbs-Smith 2003, pp. 192–193. Tras su primera aparición pública a principios de enero de 1912, la publicación sobre aviación Flight comentó que: “todo lo que se podía ver de la máquina era de singular interés”."The New Army Aeroplane." Flight, 6 January 1912.Bruce 1966, p. 3.

B.E.1

Era ostensiblemente una reconstrucción de un biplano Voisin, propulsado por un motor refrigerado por agua Wolseley de 45 kW (60 hp); sin embargo, el B.E.1 sólo usaba el motor y el radiador de esta máquina, estando montado el último entre la pareja delantera de soportes de cabaña.

El B.E.1 era un biplano tractor de dos vanos, tenía alas sin decalaje de cuerda paralela con puntas redondeadas, y usaba la deformación del ala para el control del alabeo. Las alas eran de envergadura desigual: la superior tenía 11,16 m y la inferior, 10,66 m.Hare 2012, p. 15.

El fuselaje era una estructura de sección rectangular arriostrada mediante cables y recubierta de tela, con el piloto sentado a popa, por detrás de las alas, y el observador delante, bajo la sección central. Esta disposición fue adoptada para que el avión pudiera ser pilotado en solitario sin afectar al centro de gravedad del mismo. Detrás de la posición del piloto, una cubierta superior curva se extendía hacia popa hasta la cola, aunque la cubierta delantera y la capota de las variantes posteriores no fueron instaladas en esta etapa.

Las superficies de cola del avión consistían en un estabilizador horizontal semiovalado con un elevador partido montado encima de los larguerillos superiores y un timón ovoide abisagrado a la popa; no había aleta vertical fija. El tren de aterrizaje principal consistía en un par de patines, llevando cada uno un soporte en V invertida en su parte trasera y un único soporte rastrillado en la parte delantera: un eje que llevaba las ruedas estaba unido a los patines con cuerdas elásticas retenidas por tirantes de reacción. Estaba equipado con un patín de cola de muelles, mientras que las alas también estaban protegidas por patines semicirculares localizados por debajo de las alas inferiores.Bruce 1982, p. 394.

El B.E.1 representó varias primicias para la aviación, incluyendo ser, posiblemente, el primer aeroplano equipado con un aparato de radio.Bruce 1966, p. 4.

Fue volado por primera vez por De Havilland el 4 de diciembre de 1911.Hare 2012, p. 19. El avión no voló de nuevo hasta el 27 de diciembre, modificado con la instalación de un carburador Claudel en lugar del Wolseley original, que no permitía un control de aceleración. Se realizaron otras modificaciones menores en las siguientes semanas: las ruedas del tren de aterrizaje se retrasaron 30,4 cm, las alas (que originalmente no tenían diedro) se volvieron a montar para tener 1º de diedro, y la hélice fue recortada para intentar aumentar la velocidad del motor. Más tarde, el motor Wolseley fue reemplazado por un Renault refrigerado por aire de 45 kW (60 hp).Hare 2012, p. 18.

B.E.2

El B.E.2 era casi idéntico al B.E.1, diferenciándose principalmente en estar propulsado por un motor Renault V8 refrigerado por aire de 45 kW (60 hp) y en tener alas de igual envergadura. Su nuevo número no fue asignado porque se considerase un modelo separado. Los números asignados a los primeros prototipos de la Royal Aircraft Factory se consideran más correctamente como números del constructor, el lugar de designaciones de modelo.Hare 2012, p. 23. A veces descrito como una “reconstrucción” de un avión ya existente, ya fuera un Boxkite o un Bréguet Type IV, parece, de hecho, haber sido el primer aeroplano construido por la fábrica sin el subterfugio de ser una “reconstrucción”. Voló por primera vez el 1 de febrero de 1912, de nuevo con De Havilland como piloto de pruebas.Bruce 1982, p. 344. El Renault demostró ser una planta motriz mucho más satisfactoria que el Wolseley que equipaba al B.E.1, y las prestaciones fueron mejoradas cuando fue equipado con una versión de 52 kW (70 hp) en mayo del mismo año.Hare 1990, p. 138.

El B.E.2 fue volado extensamente en la Competición de Aeroplano Militar celebrada en la llanura de Salisbury durante agosto de 1912. Formalmente, no se le permitía competir en las pruebas, ya que O’Gorman era uno de los jueces, pero sus prestaciones eran claramente superiores a las de la mayoría de los aviones competidores: el 12 de agosto de 1912, el B.E.2 estableció un nuevo récord de altitud británico de 3219 m (10 560 pies), mientras era volado por De Havilland, con el Comandante F. H. Sykes a bordo como pasajero.Bruce 1954, p. 394.

Se produjeron otros prototipos de la serie B.E.2 de producción, incluyendo los B.E.5 y B.E.6. Esencialmente, sólo se diferenciaban del B.E.2 en la planta motriz, inicialmente un motor refrigerado por líquido ENV, y dado que ambos aviones fueron equipados finalmente con el Renault de 70 hp estándar, se convirtieron efectivamente en equivalentes al B.E.2 estándar de producción.Hare 2012, pp. 35–37.

B.E.2a

La designación B.E.2a fue asignada al primer avión de producción. La designación B.E.2a apareció por primera vez en un dibujo datado el 20 de febrero de 1912, que mostraba un avión con alas de envergadura desigual con un ligero diedro. Se diferenciaba de los B.E.1 y B.E.2 precedentes al llevar un sistema de combustible revisado, en el que el aerodinámico depósito de gravedad situado debajo de la sección central del ala fue desplazado a una posición detrás del motor. El depósito de combustible principal permaneció bajo el asiento del observador.Hare 2012, pp. 40–42.

Los primeros aviones de producción tenían alas de envergadura desigual, similares a las instaladas en el B.E.1, y el primero no tenía cubierta entre los asientos del piloto y el observador, aunque fue añadida más tarde. Las pruebas de carga con sacos de arena revelaron que el margen de seguridad del larguero trasero era algo menor que el del delantero; para remediarlo, se diseñó un ala revisada con un larguero trasero más ancho, y consecuentemente un perfil alar diferente. Los aviones de producción tardía también tenían alas de igual envergadura. Estas modificaciones fueron reinstaladas en la mayoría de los restantes aviones de producción temprana.

El primer pedido de producción fue realizado por el conglomerado de fabricación británico Vickers;Hare 2012, p. 40. poco después, un segundo encargo fue emitido para la producción del modelo por la Bristol Aeroplane Company.Hare 1990, p. 55. Los primeros B.E.2a construidos por contratistas aparecieron durante las primeras semanas de 1913; en febrero del mismo año, al menos dos de estos aeroplanos fueron entregados al No. 2 Squadron del Real Cuerpo Aéreo, siendo posiblemente los primeros ejemplares del modelo en entrar en servicio.Bruce 1966, p. 6.

B.E.2b

El B.E.2b, que fue el siguiente estándar de producción original, se benefició de varias mejoras. Presentaba brazolas de las cabinas revisadas, que ofrecían una mejor protección contra los elementos, junto con controles revisados tanto del elevador como del timón.Bruce 1966, p. 8. Algunos aviones ordenados como B.E.2b fueron completados como B.E.2c, y otros fueron construidos con alguna de las modificaciones del B.E.2c, como las capotas del cárter y trenes de aterrizaje en “V”.

Al comienzo de la guerra, estos B.E.2 iniciales formaron parte del equipamiento de los primeros tres escuadrones del RFC en ser enviados a Francia. Un B.E.2a del No. 2 Squadron fue el primer avión del Real Cuerpo Aéreo en llegar a Francia tras el comienzo de la Primera Guerra Mundial, el 26 de agosto de 1914.

B.E.2c