Las Tres Grandes de Detroit
En la industria automotriz, el término Tres Grandes se refiere a los tres mayores fabricantes de automóviles de un país. Históricamente, la expresión original en inglés (The Big Three) se acuñó en Estados Unidos para designar a las tres grandes empresas de Detroit (Ford, fundada en 1903; General Motors, que data de 1908; y Chrysler, fundada en 1925) que estuvieron copando ininterrumpidamente el mercado automovilístico norteamericano desde la década de 1930.
Los Tres grandes de Estados Unidos son General Motors, Ford y Fiat Chrysler (FCA US).Bill Vlasic, Once Upon a Car: The Fall and Resurrection of America's Big Three Auto Makers--GM, Ford, and Fiat Chrysler, William Morrow, Los Tres Grandes de Japón son Toyota, Nissan y Honda. Los Tres Grandes de Alemania son Audi (Volkswagen AG), Mercedes-Benz (Daimler AG) y BMW (BMW AG). Los Tres Grandes de Francia son Renault, Peugeot y Citroën, aunque tanto Peugeot como Citroën son parte del Groupe PSA (que también posee Opel/Vauxhall). Los Tres Grandes de Italia fueron Fiat, Lancia y Alfa Romeo. Fiat finalmente compró las otras dos marcas principales y formó el Grupo Fiat. Los Tres Grandes de Italia también pueden referirse a las marcas del segmento de superdeportivos de lujo con sede en la región de la Emilia-Romagna: Ferrari, Maserati y Lamborghini. Los Tres Grandes de la India son Maruti Suzuki, Mahindra y Tata. Los Tres Grandes de Corea del Sur son Hyundai, Kia y GM Korea, aunque Hyundai posee el 33% de Kia.
Estados Unidos General Motors, Ford Motor Company y Fiat Chrysler Automobiles US a menudo se conocen como los "Tres Grandes", siendo los mayores fabricantes de automóviles en los Estados Unidos. Fueron por un tiempo los tres más grandes del mundo, con GM y Ford situados entre los cinco primeros. Los Tres Grandes también se distinguen no solo por su tamaño y distribución geográfica, sino también por su modelo de negocio. Las tres tienen su sede en el área de Detroit. La mayoría de sus operaciones están sindicalizadas con United Auto Workers y Unifor.
Ford ha ocupado el puesto de segundo fabricante de automóviles durante los últimos 56 años, siendo relegado al tercer lugar en ventas en América del Norte después de ser superado por Toyota en 2007. Ese año, Toyota produjo más vehículos que GM, aunque GM aún superó a Toyota. En ese momento, GM llevaba 77 años consecutivos siendo el número uno en ventas. En el primer trimestre de 2008, Toyota finalmente superó a GM. En el mercado norteamericano, los fabricantes de automóviles de Detroit conservaron los tres primeros lugares, aunque su cuota de mercado está disminuyendo. Honda dejó a Chrysler en el cuarto puesto en las ventas estadounidenses de 2008. Posteriormente Toyota ha vuelto al cuarto lugar en ventas, con Honda detrás en quinto lugar, permitiendo a los Tres de Detroit reclamar su título de los Tres Grandes.
La mano de obra sindicalizada puede generar costos laborales más altos que a otros fabricantes de automóviles multinacionales, incluidos aquellos con plantas en América del Norte. El Informe Harbour de 2005 estimó que el liderazgo de Toyota en productividad laboral equivalía a una ventaja de costo de 350 a 500 dólares por vehículo sobre los fabricantes estadounidenses. El UAW acordó un salario de dos niveles en las negociaciones de 2007, algo que el CAW ha rechazado hasta ahora. Delphi, que se separó de GM en 1999, se declaró en bancarrota según el Capítulo 11 después de que la UAW se negó a recortar sus salarios, y se esperaba que GM debiera asumir un déficit de 7 mil millones dólares.
Con el fin de mejorar las ganancias, los fabricantes de automóviles de Detroit llegaron a acuerdos con los sindicatos para reducir los salarios, al tiempo que asumieron compromisos de pensiones y atención médica. GM, por ejemplo, en una ocasión asumió el costo total de financiar las primas de seguro de salud de sus empleados, sus descendientes y jubilados, ya que Estados Unidos no tenía un sistema de atención médica universal. Con la mayoría de estos planes insuficientemente financiados a fines de la década de 1990, las compañías han tratado de proporcionar paquetes de jubilación a los trabajadores de más edad y han llegado a acuerdos con la UAW para transferir las obligaciones de pensiones a un fideicomiso independiente. (Enlace roto: junio de 2019) En 2009, el CBC informó de que los fabricantes de automóviles japoneses no sindicalizados, con sus fuerza de trabajo estadounidense más joven y con menos jubilados, continuarían disfrutando de una ventaja de costos sobre los Tres Grandes.
A pesar de la historia de sus marcas, muchos modelos de automóviles con una larga trayectoria se dejaron de producir o se relegaron a las ventas de flota, ya que los Tres Grandes orientaron los recursos inicialmente previstos a los automóviles medianos y compactos para liderar la "Locura SUV". Desde finales de la década de 1990, más de la mitad de sus ganancias han provenido de los vehículos utilitarios deportivos, mientras que a menudo no podían alcanzar la rentabilidad en la venta de coches compactos, a menos que el comprador eligiera determinadas opciones. Ron Harbour, al publicar el Informe de Oliver Wyman de 2008, reveló que muchos pequeños "modelos económicos" del pasado líderes en pérdidas, se diseñaron para atraer clientes a la marca, con la esperanza de que se mantuvieran fieles y terminaran adquiriendo modelos más rentables. El informe estimaba que un fabricante de automóviles necesitaba vender diez coches pequeños para obtener las mismas ganancias que en un vehículo grande, y que tenían que producir automóviles pequeños y medianos de manera rentable para tener éxito, algo que los tres de Detroit tenían problemas para cumplir.
Las ventas de SUV alcanzaron su punto máximo en 1999, pero no han vuelto a ese nivel desde entonces, debido a los altos precios de la gasolina. Los Tres Grandes han sufrido una pérdida de reputación relativa a la calidad y a la fiabilidad de sus productos frente a sus homólogos japoneses, lo que les ha sido difícil de superar. También tardaron en lanzar nuevos vehículos al mercado, mientras que los japoneses pasaban a ser considerados los líderes en la producción de automóviles más pequeños y eficientes en consumo de combustible.
La caída de las ventas y la participación en el mercado han dado como resultado que las plantas de los "Big Three" operen por debajo de su capacidad (las plantas de GM estaban al 85% en noviembre de 2005, muy por debajo de las plantas de sus competidores asiáticos), lo que llevó a recortes de producción, cierres de plantas y despidos. Han dependido en gran medida de incentivos considerables y arrendamientos subsidiados para vender vehículos, lo que fue crucial para mantener las plantas en funcionamiento, lo que a su vez impulsó una parte significativa de la economía de Míchigan. Estas estrategias promocionales, que incluyen reembolsos, precios especiales a los empleados y financiación del 0%, han impulsado las ventas, pero también han reducido las ganancias. Más importante aún, tales promociones agotan las reservas de efectivo del fabricante de automóviles a corto plazo, mientras que a largo plazo la compañía sufre el estigma de vender vehículos debido a su bajo precio en vez de por su mérito técnico. Desde entonces, los fabricantes de automóviles intentaron reducir los incentivos y aumentar los precios, al tiempo que redujeron la producción. La crisis de las hipotecas de alto riesgo y los altos precios del petróleo en 2008 resultaron en la caída en popularidad de los furgones y SUV más vendidos, lo que quizás obligó a los fabricantes de automóviles a continuar ofreciendo grandes incentivos para ayudar a eliminar el exceso de inventario.
Los Tres Grandes solicitaron al gobernador de California Arnold Schwarzenegger que retirara los requisitos que limitaban las emisiones de los gases de escape. En respuesta, el gobernador Schwarzenegger le dijo a los Tres Grandes que "bajaran [su] trasero".Arnold Schwarzenegger at LA Auto Show 60 Minutes Interview Energy Green - YouTube video
En 2008, con los altos precios del petróleo y una economía de EE. UU. en declive debido a la crisis de las hipotecas de alto riesgo, los Tres Grandes empezaron a reconsiderar su estrategia, inactivando o convirtiendo plantas de camiones ligeros para fabricar coches pequeños. Debido a la disminución del valor residual de sus vehículos, Chrysler dejó de ofrecer el arrendamiento de sus vehículos.Plummeting Resale Values Lead Chrysler to End Leases. 27 July 2008. Nick Bunkley. 26 July 2008.
En 2009, General Motors y Chrysler solicitaron y resurgieron de la reestructuración del Capítulo 11 en los Estados Unidos. General Motors de Canadá no se declaró en bancarrota. El control del gobierno de Estados Unidos y Canadá presentó como temporal. El 10 de junio de 2009, Chrysler Group LLC salió de una quiebra de reorganización del Capítulo 11 y fue vendida al fabricante de automóviles italiano Fiat. El 3 de junio de 2011, Fiat compró la participación restante del Tesoro de los Estados Unidos en Chrysler por 500 millones de dólares, aumentando su propiedad del fabricante de automóviles al 53%. El 21 de enero de 2014, Fiat compró la participación restante en Chrysler Group que aún no tenía, perteneciente al fideicomiso de jubilación de beneficios médicos para empleados de United Auto Workers.
Debido a la estructura corporativa de Fiat Chrysler Automobiles, con sede en el Reino Unido a efectos fiscales y la diferencia de propiedad del 29 por ciento de los accionistas estadounidenses y de la familia Agnelli, algunas publicaciones citan a Detroit como el "Big Two" (GM y Ford) en lugar del "Big Three". Diversos medios ahora incluyen a Tesla entre los "Tres Grandes" porque es el tercer mayor fabricante de automóviles estadounidense, con una valoración bursátil de $ 34.16B, mucho más alta que la de FCA (Chrysler), valorada en $ 9.05B.
Japón Los fabricantes de automóviles japoneses Toyota, Nissan y Honda, entre muchos otros, han sido considerados durante mucho tiempo los líderes en la producción de automóviles más pequeños y eficientes en combustible. Sus vehículos se pusieron a la vanguardia, debido a la crisis petrolera de 1973 que tuvo un gran impacto en la industria automotriz. Por ejemplo, el Honda Civic se consideró superior a los competidores estadounidenses como el Chevrolet Vega y el Ford Pinto. El Civic ha sido el automóvil más vendido en Canadá durante 22 años seguidos.https://driving.ca/ford/f-150/features/feature-story/canadas-10-best-selling-vehicles-in-2019s-first-three-quarters
Además, el Nissan 240Z se presentó a un precio relativamente bajo en comparación con otros automóviles deportivos extranjeros de la época (Jaguar, BMW, Porsche, etc.), al tiempo que proporcionaban rendimiento, fiabilidad y buena apariencia. Esto amplió la imagen de los fabricantes de automóviles japoneses más allá de sus éxitos de ecomía de consumo.